JP4478185B2 - 車両用エンジン始動装置 - Google Patents
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Description
電動作時に前記発生した前記交流電力に基づき電力変換回路を介して所定電圧に充電される第1の蓄電装置と、前記発電動作時に前記発生した交流電力に基づき前記電力変換回路を介して所定電圧に充電される第2の蓄電装置とを備え、前記オルタネータは、前記電機子コイルに変動するd軸電流が供給されることにより前記界磁コイルに誘起起電力を発生して前記第2の蓄電装置を前記所定電圧以上の電圧に充電するように構成されると共に、前記エンジンの始動時に、前記所定電圧以上の電圧に充電された前記第2の蓄電装置から前記電力変換回路を介して前記電機子コイルに電力が供給されると共に前記所定電圧以上の電圧に充電された前記第2の蓄電装置から前記界磁コイルに電力が供給されて駆動動作を行ない前記エンジンの始動を行なうようにしたものである。
以下、この発明の実施の形態1について図面を参照して説明する。図1は、オルタネータを利用したこの発明の基礎となるエンジン始動装置の全体構成図、図2は、図1に示すエンジン始動装置に於けるオルタネータへの通電制御回路を示す回路図である。図1及び図2に於いて、ランデル型オルタネータ(以下、単に、オルタネータと称する)4の回転子41は、エンジン1の出力軸に固定されたプーリー2とベルト3を介してエンジン1から駆動力が与えられて回転する。このとき、回転子41に設けられた界磁コイル5は、バッテリ6からブラシ42、及びスリップリング43を介して通電されて界磁磁束を発生しており、その界磁磁束に鎖交する電機子コイルとしての3相電機子コイル(以下、電機子コイルと称する)7に3相交流電圧が誘起される。
(1)通常は界磁コイル5、電機子コイル7の双方とも14Vのバッテリ系統に接続されており、もしそのバッテリ系統の母線電圧を何らかの手段で昇圧した場合には、同時に14V系に接続されている他の車載電子機器に対しても昇圧することになり、全ての車載機器を高電圧対応品とする必要がある。
(2)通常、直流母線の昇圧にはDC−DCコンバータが用いられるが、インダクタ、キャパシタ、ダイオード等が新たに必要であり、重量や配置スペースの増加を招く。
以下述べるこの発明の実施の形態1に係る車両用エンジン始動装置は、このような課題を解消するものである。
たダイオードを有するスイッチング素子11はH形ブリッジ回路100の第1の正極側アームを構成し、ダイオード15はH形ブリッジ整流回路100の第2の正極側アームを構成し、逆並列接続されたダイオードを有するスイッチング素子12はH形ブリッジ回路100の第2の負極側アームを構成し、ダイオード14はH形ブリッジ整流回路100の第1の負極側アームを夫々構成している。オルタネータ4の界磁コイル5は、H形ブリッジ整流回路100のスイッチング素子12とダイオード15との接続点X1と、スイッチング素子11とダイオード14との接続点X2との間に接続されている。このように、オルタネータ4の界磁コイル5と第2の蓄電装置13とは、H形ブリッジ整流回路100を介して並列接続されている。
(1)オルタネータを通常の発電機として動作させる場合
オルタネータ4の回転子41は、エンジン1により駆動されて回転するが、その界磁コイル5に通電される界磁電流は、第2の蓄電装置13に接続されたH形ブリッジ整流回路100を構成するスイッチング素子11、12を同時にON/OFF制御することによって調整され、オルタネータ4の負荷に応じた磁束量を電機子コイルに鎖交させる。これにより、オルタネータ4の電機子コイル7には、所望の三相交流電圧が誘起される。電機子コイル7に誘起された3相交流電圧は、3相インバータ回路9の6個のスイッチング素子91〜96に夫々逆並列されたダイオードにより三相全波整流され、第1の蓄電装置61を所定電圧である14Vに充電する。又、第2の蓄電装置13は、ダイオード10を介して3相インバータ回路9により所定電圧である14Vに充電される。
第2の蓄電装置13は、ダイオード10を介して第1の蓄電装置61に常時接続されているので、初期状態でも第1の蓄電装置61のバッテリ電圧14Vに相当する電圧まで充電されている。この状態から、第2の蓄電装置13をより高い電圧となるように充電することが出来れば、界磁コイル5へ流す界磁電流を増やすことが出来る。通常であれば、DC−DCコンバータにより第1の蓄電装置61の出力電圧を昇圧して第2蓄電装置13を
充電するのが一般的である。しかし、DC−DCコンバータは、前述したようにリアクトルやコンデンサ等の付随する素子が必要であり、そのため重量が大きくなり、且つ大きな配置スペースを必要という課題がある。
タンスによって結合されているので、回転子41の界磁コイル5に鎖交する固定子磁束の量も変動することになる。尚、d軸電流を変動させる方法として、d軸電流のみを変動させる場合が最も電機子コイル7と回転子41の界磁コイル5との結合が高く効率的であるが、3相インバータ回路9から電機子コイル7に通電する電流にd軸電流以外の電流成分
が含まれていても良い。d軸電流を変動させる方法の詳細については、後述する。
電源系には第2の蓄電装置13の高電圧は印加されない。第2の蓄電装置13は、このように高電圧に充電された状態で、エンジン始動準備状態として待機する。
(2−1)回転子位置情報等を利用した従来良く知られる同期モータの電流ベクトル制御手法を用いる。
この発明の実施の形態1に於いては、3相インバータ回路9から電機子コイル7へ通電するd軸電流の値を増減させるように3相インバータ回路9のスイッチング素子91〜96を制御する。具体的には、電機子コイル7へ通電する電流の位相を、回転子41の回転速度に同期した回転速度の回転磁界を発生させる位相とし、d軸電流の値を増減することにより回転磁界の振幅を変動させる。この場合は電機子コイル7に通電する電流成分がすべてd軸電流であるので、第2の蓄電装置13を充電する際に生じる電機子コイル7の銅損が最小で効率よくd軸電流を変動させることができる。
より具体的には、3相インバータ回路9から電機子コイル7に対して、オルタネータ4の回転子41の回転方向とは逆方向に回転する回転磁界を発生させる位相の交流電流を通電する。この場合は、固定子に発生する磁束の回転は必ず回転子41の回転に対して非同期状態となるため、回転子41に鎖交する固定子磁束は変動して結果的にd軸電流が変動する。この場合は回転子速度情報や位置情報を利用しないので、特別なセンサや演算装置を必要とすることなくd軸電流を変動させることが可能となる。
即ち、3相インバータ回路9から電機子コイル7に対して、直流電流を印加する。例え
ば、U相[+1.0]、V相[−0.5]、W相[−0.5]の比となる電流値を常に維
持する直流電流を印加する。この場合は、オルタネータ4の回転子41が回転している場
合は、固定子に発生する固定子磁束は必ず回転子の回転に対して非同期状態となるため、回転子41に鎖交する固定子磁束は変動して結果的にd軸電流が変動する。同時に3相インバータ回路9は必ずしもスイッチング動作を行う必要はないので、3相インバータ回路9の制御が簡素化できると同時にスイッチング損失も低減させることができる。
第2の蓄電装置13が高圧充電された状態で、H形ブリッジ整流回路100のスイッチング素子11、12を同時にONとすることによって、第2の蓄電装置13から回転子4
1の界磁コイル5に、第2の蓄電装置13の昇圧比(通常の充電電圧に対する高圧充電電圧の比)に応じた直流大電流を通電する。その結果、回転子41には通常時より磁束が増加した界磁磁束が発生する。従って、この界磁磁束に対応した固定子電流を通電するように3相インバータ回路9を制御すれば、オルタネータ4はトルクが大幅に増大した電動機として動作し、その強力なトルクによりエンジンを始動させることができる。
エンジン始動後は、3相インバータ回路9の各スイッチング素子91〜96をOFFにしておけば、前述の「(1)オルタネータを通常の発電機として動作させる場合」の状態に復帰して、通常のオルタネータとして動作することができる。
図5は、この発明の実施の形態2に係る車両用エンジン始動装置の回路構成を示す回路図である。図5に於いて、第1の蓄電装置61、第2の蓄電装置13、H形ブリッジ整流回路100、3相インバータ回路9は、夫々、前述の図3に示す実施の形態1の場合と同様に構成されている。
2の蓄電装置13の何れか一方に接続されることになる。
(1)オルタネータを通常の発電機として動作させる場合
3相インバータ回路9は、切り替えスイッチ17により第1の蓄電装置61に接続され
る。オルタネータ4の回転子41は、エンジン1により駆動されて回転するが、その界磁コイル5に通電される界磁電流は、第2の蓄電装置13に接続されたH形ブリッジ整流回路100を構成するスイッチング素子11、12を同時にON/OFF制御することによって調整され、オルタネータ4の負荷に応じた磁束量を電機子コイルに鎖交させる。これにより、オルタネータ4の電機子コイル7には、所望の三相交流電圧が誘起される。電機子コイル7に誘起された3相交流電圧は、3相インバータ回路9の6個のスイッチング素子91〜96に夫々逆並列されたダイオードにより三相全波整流され、第1の蓄電装置61を充電する。第2の蓄電装置13は、ダイオード10を介して第1の蓄電装置61により、所定の電圧である14Vに充電される。
この場合、切り替えスイッチ17により、3相インバータ回路9は第1の蓄電装置61
に接続される。前述のように第1の蓄電装置13は、ダイオード10を介して電気二重層コンデンサやリチウムイオン電池若しくはキャパシタ等により構成された第2の蓄電装置13に常時接続されているので、初期状態でも第1の蓄電装置61の端子電圧である14Vまで充電されている。ここで第2の蓄電装置13を第1の蓄電装置6より高い電圧となるよう第2の蓄電装置13を充電することが出来れば界磁電流を増やすことが出来る。
13を充電するのが一般的である。しかし、DC−DCコンバータは、前述したようにリアクトルやコンデンサ等の付随する素子が必要であり、そのため重量が大きくなり、且つ大きな配置スペースを必要という課題がある。
が含まれていても良い。
波整流された直流高電圧により所定電圧である14V以上の高電圧に充電される。又、第2の蓄電装置13が高電圧に充電されても、ダイオード10が低圧系の車載機器に対してダイオード10が逆導通となる方向に接続されているので、第1の蓄電装置61、及び既
存の車載機器の電源系には第2の蓄電装置13の高電圧は印加されない。第2の蓄電装置13は、このように高電圧に充電された状態で、エンジン始動準備状態として待機する。
(2−1)回転子位置情報等を利用した従来良く知られる同期モータの電流ベクトル制御手法を用いる。
(2−2)電機子コイル7に、回転子41の回転速度とは同期しない回転速度の回転磁界を発生させる位相の交流電流を通電する。
(2−3)電機子コイル7に直流電流を通電する。
これらの方法の詳細については、前述の実施の形態1の場合と同様である。
この場合、切り替えスイッチ17の切り替え動作により、3相インバータ回路9を第1の蓄電装置61から第2の蓄電装置13へ切り替えて接続する。この切り替えスイッチ17の切り替え動作のとき、3相インバータ回路9が通電状態にあるとオルタネータ4や配線のインダクタンスエネルギーが切り替えスイッチ17に印加され、切り替えスイッチ17の接点がアーク現象によって磨耗してしまう恐れがある。そこで、3相インバータ回路9のスイッチング素子91〜96をOFFとして3相インバータ回路9を非動作状態とすると共に、H形ブリッジ整流回路100のスイッチング素子11、12をOFFとして界磁コイル5への通電を停止させる。これにより、切り替えスイッチ17は、アーク電位がない状態でスイッチを切り替えることができるため、その接点寿命が延びると共に、切り替えスイッチ17自体を小型化することができる。
この場合、切り替えスイッチ17の切り替え動作により、3相インバータ回路9を第2の蓄電装置13から第1の蓄電装置61へ切り替えて接続する。この切り替えスイッチ17の切り替え動作のとき、3相インバータ回路9が通電状態にあるとオルタネータ4や配線のインダクタンスエネルギーが切り替えスイッチ17に印加され、切り替えスイッチ17の接点がアーク現象によって磨耗してしまう恐れがあるので、3相インバータ回路9のスイッチング素子91〜96をOFFとして3相インバータ回路9を非動作状態とすると共に、H形ブリッジ整流回路100のスイッチング素子11、12をOFFとして界磁コイル5への通電を停止させる。これにより、切り替えスイッチ17は、アーク電位がない状態でスイッチを切り替えることができるため、その接点寿命が延びると共に、切り替えスイッチ17自体を小型化することができる。
2 プーリー
3 ベルト
4 オルタネータ
41 回転子
42 ブラシ
43 スリップリング
410、411 継鉄
410a、411a 爪先端部
16 永久磁石
5 界磁コイル
6 バッテリ
7 電機子コイル
8 レギュレータ回路
81 スイッチング素子
9 3相インバータ回路
10、14、15 ダイオード
11、12、91、92、93,94、95、96、81 スイッチング素子
17 切り替えスイッチ
100 H形ブリッジ整流回路
P1、P2、P3 正極側端子
N1 負極側端子
X1、X2 接続点
U、V、W 交流側出力端子
Claims (11)
- 回転子に設けられた界磁コイルと固定子に設けられた電機子コイルとを有し前記回転子が車両のエンジンにより駆動されることにより前記電機子コイルに交流電力を発生する発電動作を行なうオルタネータと、前記発電動作時に前記発生した前記交流電力に基づき電力変換回路を介して所定電圧に充電される第1の蓄電装置と、前記発電動作時に前記発生した交流電力に基づき前記電力変換回路を介して所定電圧に充電される第2の蓄電装置とを備え、前記オルタネータは、前記電機子コイルに変動するd軸電流が供給されることにより前記界磁コイルに誘起起電力を発生して前記第2の蓄電装置を前記所定電圧以上の電圧に充電するように構成されると共に、前記エンジンの始動時に、前記第1の蓄電装置から前記電力変換回路を介して前記電機子コイルに電力が供給されると共に前記所定電圧以上の電圧に充電された前記第2の蓄電装置から前記界磁コイルに電力が供給されて駆動動作を行ない前記エンジンの始動を行なうことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
- 回転子に設けられた界磁コイルと固定子に設けられた電機子コイルとを有し前記回転子が車両のエンジンにより駆動されることにより前記電機子コイルに交流電力を発生する発電動作を行なうオルタネータと、前記発電動作時に前記発生した前記交流電力に基づき電力変換回路を介して所定電圧に充電される第1の蓄電装置と、前記発電動作時に前記発生した交流電力に基づき前記電力変換回路を介して所定電圧に充電される第2の蓄電装置とを備え、前記オルタネータは、前記電機子コイルに変動するd軸電流が供給されることにより前記界磁コイルに誘起起電力を発生して前記第2の蓄電装置を前記所定電圧以上の電圧に充電するように構成されると共に、前記エンジンの始動時に、前記所定電圧以上の電圧に充電された前記第2の蓄電装置から前記電力変換回路を介して前記電機子コイルに電力が供給されると共に前記所定電圧以上の電圧に充電された前記第2の蓄電装置から前記界磁コイルに電力が供給されて駆動動作を行ない前記エンジンの始動を行なうことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
- 前記電力変換回路に対して前記第1の蓄電装置と前記第2の蓄電装置とのうち何れか一方を接続させる切り替えスイッチを備え、前記エンジンの始動時に、前記切り替えスイッチにより前記電力変換回路を前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に切り替えて接続するようにしたことを特徴とする請求項2に記載の車両用エンジン始動装置。
- 前記切り替えスイッチは、前記第2の蓄電装置が前記所定電圧以上の電圧に充電された後に前記電力変換回路と前記第1の蓄電装置との接続を切離すと共に、前記電力変換回路がスイッチング動作を停止した後に前記電力変換回路を前記第2の蓄電装置に接続することを特徴とする請求項3に記載の車両用エンジン始動装置。
- 前記切り替えスイッチは、前記エンジンの始動後、前記界磁コイルへの電力の供給を停止させた後に前記電力変換回路を前記第2の蓄電装置から前記第1の蓄電装置に切り替えて接続するようにしたことを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用エンジン始動装置。
- 逆並列接続されたダイオードを有し第1の正極側アームを構成するスイッチング素子と、第1の負極側アームを構成するダイオードと、第2の正極側アームを構成するダイオードと、逆並列接続されたダイオードを有し第2の負極側アームを構成するスイッチング素子とからなるブリッジ回路を備え、前記界磁コイルは、前記ブリッジ回路の前記第1の正極側アームと前記第1の負極側アームの接続部と前記第2の正極側アームと前記第2の負極側アームの接続部との間に接続され、前記第2の蓄電装置は、前記ブリッジ回路の前記第1の正極側アームと前記第2の正極側アームの接続部と前記第1の負極側アームと前記第2の負極側アームの接続部との間に接続され、前記第2の蓄電装置から前記界磁コイル
に電力を供給するときは、前記第1の正極側アームと前記第2の負極側アームを夫々構成する前記スイッチング素子のスイッチング動作により前記供給する電力を制御し、前記界磁コイルに前記誘起起電力が発生したときは、前記第1の正極側アームと前記第2の負極側アームを夫々構成する前記スイッチング素子に逆並列接続された前記ダイオードと前記第2の正極側アームと前記第1の負極側アームを夫々構成する前記ダイオードにより前記誘起起電力を全波整流して前記第2の蓄電装置を充電することを特徴とする請求項1乃至5のうち何れか一項に記載の車両用エンジン始動装置。 - 前記回転子は、その軸方向に対向して配置された一対の爪状磁極を有し、前記爪状磁極は、前記界磁コイルの発生する界磁磁束が前記回転子内部で飽和するのを緩和する方向に着磁された永久磁石を備えたことを特徴とする請求項1乃至6のうち何れか一項に記載の車両用エンジン始動装置。
- 前記電機子コイルに供給される前記d軸電流の変動は、前記電機子コイルに通電する電流の位相を前記回転子の回転速度に同期した回転速度の回転磁界を発生させる位相として前記d軸電流の値を増減することにより行われることを特徴とする請求項1乃至7のうち何れか一項に記載の車両用エンジン始動装置。
- 前記電機子コイルに供給される前記d軸電流の変動は、前記電機子コイルに前記回転子の回転速度に同期しない回転速度の回転磁界を発生させる位相の交流電流を通電することにより行なわれることを特徴とする請求項1乃至7のうち何れか一項に記載の車両用エンジン始動装置。
- 前記電機子コイルに供給される前記d軸電流の変動は、前記回転子が回転している状態に於いて前記電機子コイルに直流電流を通電することにより行なわれることを特徴とする請求項1乃至7のうち何れか一項に記載の車両用エンジン始動装置。
- 前記第2の蓄電装置の正極側端子は、前記第1の蓄電装置の正極側端子にダイオードを介して接続されており、前記接続されたダイオードの順方向は、前記第1の蓄電装置の前記正極側端子から前記第2の蓄電装置の前記正極側端子に向かう方向であることを特徴とする請求項1乃至10のうち何れか一項に記載の車両用エンジン始動装置。
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