CN1571741A - 在一机动车、特别一汽车中的气囊装置 - Google Patents

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Abstract

按照本发明，至少一个气囊(33)在未被激活的状态中被安置在一个对应挡风玻璃(34)配置的作为仪表盘侧气囊冲出壁区域(31)的前部仪表盘壁区域的后边。这个在前部仪表盘壁区域(31)中可构成的气囊冲出口(36)具有一个可预定的到汽车乘客的潜在碰头区域(38)的安全距离(37)，所述潜在碰头区域位于一个从挡风玻璃(34)离开朝车内空间(40)的方向上连接到前边的仪表盘壁区域(31)上去的头部撞击－仪表盘壁区域(41)中；该安全距离(37)可如此预先设定，即该气囊(33)在一个朝车内空间(40)之方向上相当于位于气囊冲出口(36)及潜在碰头区域(38)之间的安全距离(37)的送进行程之后具有一个充气压力，它相对于这个在气囊(33)中按照预定的界限值开始该气囊激活的起始充气压力被减小了。

Description

在一机动车、特别一汽车中的气囊装置
本发明涉及一个按权利要求1之前序部分所述的在一机动车、尤其在一汽车中的气囊装置。
一个在一机动车中的这类的气囊装置已在该文件DE19704684C2中公开，其具有至少一个气囊，它在未被激活的、被折叠一起的基本状态中安置在一仪表盘的气囊冲出区域的后面并且它在被激活的状态时通过一个可在该仪表盘侧的气囊冲出区域中构成的气囊冲出口贯穿地被充气在车内空间中的仪表盘之前面。
具体地，此处该气囊装置被构造为副驾驶员气囊装置，其中，该气囊装置以及对应设置的气体发生器也就是说该整个的气囊模件被安置在一个从该挡风玻璃背离的后边的仪表盘区域内，该区域直接地和该副驾驶员位置对应设置。依此，在该副驾驶员气囊装置被激活的情况下，该气囊则应能迅速地被充气在那个处于一正常座位上的乘员的前面。由于这种将气囊配置在后边的仪表盘区域内的方式，该气囊在此处就因此立即地在它的激活之后直接地在该乘员之前面的充气区域内以例如约30巴的高充气压力被充气。棘手难题在于，一个这种的结构将关联到不在一正常座位上的(out-of-position)乘客如小孩，其在副驾驶员区域内直接站在该仪表盘的后边，或者而且还是这样的小孩和未成年人，他们处于例如一个用头部在朝仪表盘的方向上往前弯腰的或倾斜的靠着和/或在某些情况下被不符合规定的用带捆住。在这样一个情况下存在的危险是，该乘员在一事故情况中就在作为首要撞击保护的气囊还处于激活之前时以头部撞击到这个后边的面对着该乘员的仪表盘区域上或者首先朝着这个潜在的碰头区域之方向上运动，这样就在一个同时发生的气囊激活情况下导致一个对该乘员的损伤危险，因为该气囊此处基于很高的起始充气压力以最大的气囊冲击性被朝着乘员或其头部的方向去地充气。
一个具有刚才提及之缺陷的类似结构还另外在DE19915974A1中公开了。
此外，还公开了在一机动车的模件承梁上的气囊装置，例如在EP1038737A2中，其中一个气囊模件被固定在一个作为横梁的模件承梁上。这个模件承梁作为车-横梁在一个大致处于一加热-和空调器之高度的区域内延伸在该相反对置的A-柱之间，并在一个相对该仪表盘在车纵轴方向上看位于该加热-和空调器之前面的区域中。在该横梁上，此处设置了一容纳部分，其中可以安装该气囊模件并在那里被固定。对于该气囊模件的固定结构此处被如此设置，即，该气囊模件在安装以后必须被转动到该固定结构中，以便使该气囊模件转送到所述正确的使用位置上。通过这种转动锁闭，就能够不必将该模件承梁总体地拆除而实现所述拆卸或安装。但是在这种结构的缺点是，此处结构上的修改甚至必须在横梁上实施，这一般是不希望的，因为该作为横梁的模件承梁就是一个对于车刚度基本承担的构件。因此，一个这种形式的结构总体上是很少可实用的。
本发明的任务是，创造一种在一机动车、尤其一汽车中的气囊装置，借助它，被充气的气囊对于乘员、特别地对于在副驾驶员区域内处于座位之外的乘员如小孩的侵袭性可被明显地减小。
这一任务通过权利要求1的特征来解决。
按照权利要求1，至少一个气囊在未被激活的被折叠一起的状态中被安置在一个对应一挡风玻璃安置的作为仪表盘侧的气囊冲出壁区域的前部仪表盘壁区域的后面。可设计前部仪表盘壁区域中的气囊冲出口具有一个可预先设定的到汽车乘客的潜在碰头区域的安全距离，所述潜在区域位于一个从挡风玻璃朝车内空间的方向上连接在前部仪表盘区域上的头部撞击-仪表盘壁区域中。该安全距离可如此予先确定，即，该气囊在朝车内空间的方向上相当于所述位于气囊冲出口和潜在的碰头区域之间的安全距离的送进行程之后具有一个充气压力，该压力相对于在气囊中按照可预定的界限值开始气囊激活时的起始的充气压力被减小了。
借助这种按照本发明的位于该气囊冲出口和一车乘员之潜在的碰头区域之间的安全距离就有利地实现，特别在副驾驶员区域中处于座位之外的乘员情况下，例如在该仪表盘后边站着的小孩，其有时还可能在该气囊的激活之前以头部撞击在该仪表盘的碰头区域上或者以头部运动到该碰头区域上，在这里，这种对乘员的一个损伤的危险被明显减小了，因为通过这个在前部仪表盘壁区域中的气囊冲出口而冲出的该气囊直至碰触到该乘员的例如头部上时它的很高的起始充气压力已经下降了一明显的部分，因此该气囊之撞击到该乘员上时是很微小的冲击性了。在该仪表盘之气囊冲出口和该潜在的碰头区域之间的所述安全距离越大，则该气囊在一个实际的撞击一乘员上的冲击性就越小，因为在气囊中的充气压力特别地在开始该气囊展开时随着每个所走过的厘米而是明显下降的。
由于本发明的安全距离，该气囊因此就可以仍然直接地在朝希望的充气区域之方向上被充气，其中而且该在气囊中的充气压力沿着该安全距离被如此程度地下降，作为优选直至气囊之所希望的末端充气压力，以便气囊在撞击一个处在座位之外的乘员时的冲击性被减少到尽可能小的程度。由于高的起始充气压力，气囊在充气期间可以非常快地渡过该安全距离，因此，这样也就不会导致在该气囊于如处在一正常座位上的一乘员面前充气时有明显的迟后现象。
按照一个特别优选的结构方案，该安全距离被如此确定，即，在气囊中的充气压力在该气囊经过相当于所述确定的安全距离的送进行程以后，在该潜在的碰头区域中最高还具有该起始的气体压力的大约15％，优选最高为大约10％和最佳优选最高为大约5％。因为在气囊中的充气压力是该所走过的行程的一函数，该安全距离按照一个另外的优选结构方案依据所述相应的碰撞情况应该设为例如至少约10厘米，然而优选至少15厘米和最佳优选至少大约20厘米。依此，就可以在气囊被减小的冲击性方面实现很好的效果。按照一个具体的实施方案，该气囊具有一个在约30巴和35巴之间的起始的充气压力并且该充气压力在一个大约100毫米的送进行程以后具有大约2.5至3.5巴以及最好在一个大约200毫米的送进行程以后具有大约1.5至2.5巴。按照这样一种具体的实施方案，气囊依此在一个大约100毫米的送进行程以后它起始的充气压力下降了大约90％和在一个大约200毫米的送进行程以后下降了大约95％，其中在气囊中所希望的充气压力在该充气过程的末端具有大约1.5至2.5巴。借助一个这种形式的结构，就将因此有利地实现，在一个大约200毫米的安全距离情况下，该气囊的冲击性以最大可能的方式被减小了。已经在一个大约100毫米的安全距离情况下，该气囊的袭击性此时已被如此地减小，即所述对乘员、尤其对于处在副驾驶员区域中座位之外的小孩的损伤危险被明显地减小了。
原理上说存在不同的可能方案，用以确定和安全距离相适合的行程路线的起点和端点。为此例如可能的是，将该安全距离的一个端点大约规定在该可构成气囊冲出口的一中间区域中并且还将这另一个端点大致规定在该仪表盘之潜在的碰头区域之一中间区域中。特别优选地，该安全距离在通过该仪表盘的横截面中看而且大约就是在这潜在的碰头区域的面向该气囊冲出口的起点和这个气囊冲出口的面向该潜在的碰头区域的起点之间的所述直线的最短连线。依此，可能的不精确性就能够立即被最小化并且一个配置方案可被最佳化。另外，此处作为优选方式，该碰头区域的起点就扮演了这个边界区域，按照不同的撞头情况例如在站立的3岁儿童和坐着的未被系带的6岁小孩情况下对应于予定的试验条件，一个乘员可能以头部碰撞到该边界区域上。因为取决于该原始位置，故在朝前边的仪表盘区域之方向上的所述碰头就可能一次大些而又一次小些。可是此处该安全距离最好是从该潜在的碰头区域之这个区域起观察时被测定的，该区域在朝气囊冲出口的方向上相比所有位置是处于这最近(即最前沿)的位置上。这样就实质地提高了该功能可靠性。
另外，原理上存在这样的可能方案，该气体发生器远离气囊安置，例如与气囊通过一个气体喷枪相连接。但是按照本发明另一个特别优选的实施结构方案而特别最佳的方式是，该至少一个气囊即是一个气囊模件的组成部分，该模件包括至少一个与该至少一个气囊对应设置的作为充气装置的气体发生器，其中，该至少一个气囊和该至少一个气体发生器被容装在一个气囊壳体中。在该气囊壳体上设置一个用于气囊的壳体-冲出区域，其与这仪表盘侧的气囊冲出壁区域对应配置。通过一个这种结构方案则因此有利地实现，该整个的气囊模件-包括气囊壳体、气囊和气体发生器-在被装配的状态时被从这位于后边之仪表盘区域中的潜在碰头区域离开作向前朝该前边的仪表盘区域之方向上地移动。依此，在此处获得的位于该仪表盘之潜在的碰头区域的下方区域中的自由空间可被有利地以其他方式利用。这样作为例子如此设置，该仪表盘的潜在的碰头区域至少局部地由一种吸收能量的材料制造。特别优选地，该潜在的碰头区域此处由一种在吸能情况下可变形的材料制造并且所述获得的位于仪表盘之潜在的碰头区域的下方的自由空间被作为变形空间而设置，因此，在一个头撞击到该潜在的碰头区域上时该仪表盘的这个区域就可在吸收能量情况下无阻碍地变形到该变形空间中去。借助一个这种形式的变形空间，就将有利地避免了相应的其上被乘员撞击并且变形的仪表盘区域之一个过早的行进锁止问题。从而，相当多的撞击能可被吸收掉，进而导致对乘员的一个明显减小的损伤危险。
在一个优选的结构方案中，在一个容纳该气体发生器的气体发生器-壳体区域和一个容纳该气囊的气囊-壳体区域之间的连接区域中设置至少一个材料减薄或设定断裂位置，在一个力作用到该两个壳体分件的一个上，特别地在一个力作用到这个至少局部突入到该仪表盘的一个可变形构造的潜在碰头区域中的气体发生器-壳体区域上时就断裂并且避免了该变形区域的一个行进锁止。借助这样一个结构方案，即其中设置了设定断裂位置或作为选择的材料减薄结构，就将实现，一个安置在一变形区域中的壳体部分区域，当这点可能就是尤其在特别受限的安装环境中的那个情况时，也不会过分地阻碍所述的变形。该设定断裂位置或材料减薄结构为此可如此设置，即到气囊中去的气体流被完全地阻止，如果这点(指气体流)是期望的时，则例如该一个壳体部分区域被爆开。然而优选方式是，也可以设置一个例如为一塑性变形结构的材料减薄结构，其仍然能实现一个到气囊中的气体流。
作为例子，该仪表盘的潜在的碰头区域可以基本上由一种优选用一软皮覆盖的并由一吸能泡沫构成的支承层制造。这样一个结构方案也可在高效率情况下相对有利地实现。
该气囊模件在朝这个面对该前面板(挡风玻璃)的前边的仪表盘区域之方向去的这种移位，另外一个优点是，这个由此在该仪表盘之潜在的碰头区域的下方获得的自由空间还可以被用于，在该安装自由空间中能够设置一个空气通道，特别是一个至乘员排流喷嘴提供主空气的主空气通道。这个空气通道可以被设置为与一仪表盘下侧相组合，其中，作为优选该仪表盘的一个下侧壁区域构成该空气通道壁的组成部分。相应的选择方式，该空气通道也可以按其他特点和方式例如被构造为闭合的横截面并且通过另外的固定可能方式例如螺纹连接和/或夹子连接和/或焊接连接与该仪表盘下侧相连接。在一个如此形式的新的空气通道设计方案中特别优先的是，获得了该空气通道由此至该‘位于后边的面向该乘员的仪表盘区域中的主流出喷嘴之最短的连接路程。一个如此的主空气通道置于后边的仪表盘区域中的结构方案是相对迄今所追随的设计方案完全相反的，在现今的方案中该主空气通道始终被安置在该前边的仪表盘区域中。这个结构方案即该空气通道置于该仪表盘之潜在的碰头区域的下方的另一优点是，这个空气通道是非承载的和非刚性的构件，其不会过大地损伤仪表盘潜在的碰头区域之一可能需要的到作为变形空间的自由空间中去的变形，因为该空气通道可以立即地随同这个变形运动一起动作。
按照气囊装置的一个特别优选的结构方案，在该仪表盘侧的气囊冲出壁区域的下方设置一个气囊模件容纳装置，可与其可拆卸地连接所述气囊模件以便固定在它的装配位置上。一个如此形式的气囊模件容纳装置扮演了一个将该气囊模件固定在它的装配位置上的基本安装辅助结构。然后，如果该气囊模件借助至少一个导引装置可与该气囊模件容纳装置相连接，所述固定就可以特别简单地实现。因为，该气囊模件之后在与该气囊模件容纳装置相结合的安装或拆卸的范围内仅仅还必需被推入或被推出而已。这一点例如在为顾客服务的情况是必要的。
特别地，将气囊模件在该模件承梁上方的一种固定方式是有问题的，也就是说，固定在一个位于该仪表盘侧的气囊冲出壁区域和该模件承梁之间的间隙区域中，因为这个间隙区域例如在为顾客服务措施情况下拿着工具或其他的辅助装置只能是很难接近的并且因此在没有必要的对此大规模改装措施如拆下该仪表盘情况下是不可能简便地对该气囊模件或替换模件的拆卸和安装的。然而该气囊模件的一个拆卸通常只有作为整体结构时才是可能的，因为这种气囊模件的制造商承担地只是对于该整个的在未被安装状态的模件的一种保证和保修约定。但是，借助该至少一个导引装置，该气囊模件就能够在该车竖轴方向上看基本上被从该模件承梁的下方以及在车纵轴方向上看基本上被从该模件承梁的后边导引到这个位于该仪表盘侧的气囊冲出壁区域和该模件承梁之间的间隙区域中，或被推出-和/或被推入以及被固定。依此，在一个这种形式的结构方案中有利的是，将该整个的气囊模件、尤其在为顾客服务的范围中之安装和拆卸被明显地简化了，因为该气囊模件可以从下方、后边很好接近地被装入-和被拆下，而不用必须为此将置于该模件承梁上侧的固定元件如螺栓等拆掉。因此，这样在一个为顾客服务范围内作拆卸和安装的情况下，就不需要为了接近该气囊模件以便一安装或拆卸所存在的浪费的仪表盘拆卸了。
在一个特别优选的具体方案中，气囊壳体以相反对置的气囊壳体-侧壁设置为箱形结构。气囊壳体在该气囊模件被推入的状态中被作为气囊模件-容纳壳体设置的气囊模件容纳装置至少借助与该气囊壳体-侧壁对应配置的容纳壳体-侧壁所握持，其中，至少一个导引装置被构造在该气囊壳体和该气囊模件-容纳壳体之侧壁的区域内。在每个气囊壳体-侧壁上安置一个第一导引元件，它与一个相应地在对应设置的容纳壳体-侧壁上构造的第二导引元件配合作用。在一个如此形式的结构方案中，该至少一个导引装置被构造在相反对置的侧壁区域中，在该气囊壳体被推入该气囊模件-容纳壳体中或被推出其期间提供了一个特别良好的和有利的导引。特别优选地，该至少一个导引装置被构造为导引滑环结构，其具有一个导引槽和一个其中被导引的并作为滑块的导引轴颈，一个导引装置之如此形式的具体结构方案可在高的功能可靠性下被相对简单和廉价的制造。
该至少一个导引槽最好是被设置在该气囊模件容纳装置上例如在该容纳壳体-侧壁中，同时该至少一个导引轴颈被构造在该气囊壳体上。但是原理上说，也可以想到一个如此结构方案，其中以相反的方式一个导引轴颈被设置在该容纳壳体-侧壁上并且相应地配合设置该导引槽例如被以一导引沟槽的形式构造在该气囊壳体上。
在一另外的优选的具体结构方案中，该导引槽在该容纳壳体-侧壁上以一个第一槽区域在一个相对该仪表盘在车纵轴方向上看位于后边的其基本上还向后超出该模件承梁的侧壁区域中从一个相对该车竖轴方向在下边的侧壁边缘区域开始斜向上导引至一个相对该车竖轴方向在上边的侧壁区域中。另外，该导引槽在该容纳壳体-侧壁上以一个在该第一槽区域上直接连接的第二槽区域在一个相对该仪表盘在车纵轴方向上看前边的侧壁区域中从该第一槽区域开始地在该容纳壳体-侧壁上在车纵轴方向看向前导引。借助一个这种形式的导槽几何结构就能实现一个特别简单和功能可靠的将气囊模件推入到该容纳壳体中以及从其中推出来。
原理上，整个导引槽此处可以被设置为无再分地连续爬升的单一槽区域。但是按照一个特别优选的结构方案，第二槽区域首先基本上水平导引，然后接着以相比该第一槽区域较小的爬升角向前被导引，其中最好该第二槽区域的所述水平部分区域基本上延伸在该模件承梁的上方。通过一个如此形式的槽几何结构就将实现，在该模件承梁之上方的区域中当该导引轴颈走过该第一槽区域以后直接地于衔接之后，就如此地防止了一个行进锁止，即，通过该水平的部分区域就能特别简单地实现该最前边的气囊壳体-边缘区域的一个倾斜动作，此外这点特别当该气囊模件-容纳壳体具有一个将该气囊模件覆盖的上壁时就成了问题。接着之后就可以通过该导引装置实现一个进一步地将该气囊模件推进到所述希望的终端位置上。
该导引装置的尺寸设定最好如此选择，即该导引槽大致通过该在车纵轴方向上看整个容纳壳体-侧壁长度上延伸。也就是说，该气囊模件-容纳壳体关于它的配置和尺寸设置最佳地适应于将该气囊模件推入到该气囊模件-容纳壳体中或从中推出的要求。
导引槽最好总是相同地被设置在这些相反对置的容纳壳体-侧壁上，以便在所述的推入或推出时在相反对置的侧壁上对于一个适宜的并被导引的运行提供相同的条件。
按照一另外的优选实施方案，该导引轴颈总是被安置在相反对置的气囊壳体-侧壁上位于一个与该仪表盘对应配置的前边的气囊壳体-侧壁区域中。依此，能实现一个整体紧凑的结构，因为在该气囊模件之被安装的和被推入的状态中可构成一个该容纳壳体在该气囊壳体上基本直接的靠置连接。
特别优选的是，该与仪表盘对应设置的前边的导引槽端被设置为定位卡口，该导引轴颈可以拆卸方式在该气囊模件的所述被推入的终端位置上卡入该定位卡口中。这点可以例如这样地实现，即该定位卡口被构造为U-型结构，其中夹装该导引轴颈。然而一个如此形式的定位卡口例如当存在着那种在给定情况下于该气囊之一个被激活时会将该气囊壳体从该容纳壳体中朝后挤出去的大反冲力时是有优点的。该气囊壳体在容纳壳体中的一个可靠的固定也可以作为优选或者另外方式实现，即该导引轴颈可在该导引槽中过压地被夹紧，因此该导引轴颈只有在超过了一个确定的作为防止移动之阻力的夹紧力时才可移动。
特别优选的一结构方案是，该气囊模件的气囊壳体在被推入到该气囊模件-容纳壳体中的状态上是大致形状吻合地被容装在其中并且一个容纳壳体-上壁将该气囊壳体从上方盖住。依此，能一方面实现一个很紧凑的结构，当它特别地用于有限的安装环境时，正如它们被提供在所述位于该模件承梁和仪表盘之间的间隙区域中的那样，这是很有利的。另一方面，依此也可确保该气囊壳体在该气囊模件-容纳壳体中的一个可靠的固定和支承。
按照另一优选实施方案，可以作为选择或另外方式地设置其他固定措施，即该气囊壳体借助至少一个可拆卸的连接结构例如一夹子-和/或螺纹连接与该容纳壳体在一个从下方来良好接近的安装区域-其相对该仪表盘在车纵轴方向上朝车内空间之方向上看位于该模件承梁后边-中相连接。为了拆卸这个例如螺纹连接，例如在为顾客服务的范围内可以借助一个相应的螺纹改刀或类似工具简便地从下方来地拆卸该螺纹连接。接着可以将该气囊壳体通过本发明的导引装置从该容纳壳体中向下后方拉出。然后与此类似，可以在一个新安装一替换气囊模件情况下而将这个气囊模件按照以前描述的方式又被推入到该气囊模件-容纳壳体中并且接着同样地再将这至少一个螺纹连接安装在位。借助这种螺纹连接，就可实现一种特别有利的使气囊壳体在气囊模件-容纳壳体中的固定，因为这种固定工作是简便接近操作的。
有利方式是，该至少一个可拆卸的连接被安置在该气囊模件-容纳壳体和气囊壳体的一法兰区域中，其在车纵轴方向上朝车内空间之方向上看向后边伸出。
在被安装的状态中，该气囊壳体优选具有一个相对一个下方安置的模件承梁的间隙距离，其中，该间距可以设为大约8至10毫米。通过这一间隙距离就确保了该气囊模件在模件承梁之上方的一个无晃荡声的配置。
原则上，根据具体给定的安装位置存在不同的可能方式，以将该气囊模件-容纳壳体安置在位于该仪表盘和模件承梁之间的间隙区域中。对此例如该气囊模件-容纳壳体可被特别优选地在予先安装的框架内固定在该仪表盘上。作为选择或对此的附加方式，也可以在该模件承梁上实施该气囊模件-容纳壳体的一个固定。
特别优选的是，该气囊模件-容纳壳体的一个气囊冲出区域在该被安装的状态中直接地与该仪表盘中的气囊冲出区域对应配置。依此，则获得一个特别突出的对于一气囊的充气特性，特别在涉及一个未处于一正常座位上的乘员之情况时。为了设置该气囊模件-容纳壳体的气囊冲出区域，可以在该气囊模件-容纳壳体上设置至少一种分裂线或设定断裂位置。为此按照一另外的优选实施方案，该气囊模件-容纳壳体的气囊冲出区域被构成一个容纳壳体-上壁中。
特别优选地，该容纳壳体之构成该气囊模件-容纳壳体之气囊冲出区域的和该仪表盘之在其中构成该气囊冲出区域的这些区域相互间处于一个靠置连接并且构造一个在朝挡风玻璃去的方向可上翻转的盖翻板以释放该气囊冲出口。特别优选地，这些区域被构造为材料配合连接，以便仅仅产生一个单独的可上回转的盖翻板。一种如此形式的结构方案不用大的构件费用和大的材料耗费就可特别简单地制造。特别优选地，该盖翻板同时在被上翻转的状态至少在充气过程的开始挡住该气囊的一个到挡风玻璃上的直接碰撞并且此外将气囊在朝车内空间之方向上导引。借助一个如此形式的鱼嘴式可向上回转的盖翻板还因此获得这种可能方案，即以特别有利的特性和方式将气囊控制到希望的方向上亦即到一乘员之前面的充气区域之方向上。
为了防止，该盖翻板在上翻转期间不以高的力量撞击到挡风玻璃上，可以设置回止(防前冲)装置，其如此与该盖翻板相连接，以便这个(盖翻板)在被上翻转的状态上不会撞击到该挡风玻璃上。作为回止装置例如可以设置至少一个限位结构和/或至少一个截获结构或类似物。这种回止装置是可简单制造的和具有一个高的性能可靠性。
按照一特别优选的实施方案，该气囊模件-容纳壳体借助一个在该气囊模件-容纳壳体之气囊冲出区域上邻接的支座区域与该仪表盘固定连接。这个连接可以例如通过铆接或类似结构实现。借助一个如此形式的支座区域，将有利地建造一支座，其将该仪表盘以原始的形式保持在这个区域中亦即它防止了，通过在该仪表盘之气囊冲出区域中的上撕裂运动在该支座区域中发生该仪表盘的一个不希望的蘑菇翘(Aufpilzen)。总之依此可以借助一个如此形式的支座区域建造一个特别稳固的和功能可靠的配置结构。
该支座区域原则上可以被构造为与该气囊模件-容纳壳体的其余部分是一整体结构。特别优选地，该气囊模件-容纳壳体之支座区域是单独的构件，其可与该仪表盘相连接。在一个如此形式的该支座区域为单独构件的结构方案中，该支座区域就可以安装技术特别有利的方式直接地在开始安装时通过例如铆接已与该仪表盘相连接。接着之后，在安装的进一步操作过程中，该支座区域可以与该气囊模件-容纳壳体之其余部分相连接，最好借助一铆钉-和/或镙纹连接和/或夹子连接或类似结构。
在一个具体的实施方案中，该支座区域为大约U-型结构并且借助一个U-基础区域可与该仪表盘下侧相连接。该支座区域借助该U-腿件握持住该气囊模件-容纳壳体之其余的一部分，最好是在一个其中被容装了气体发生器的该区域内，并且在那里以安装技术特别简便的和也很好接近的方式与该气囊模件-容纳壳体的所述其余部分相连接。
按照一另外的优选的具体改进结构，该气囊壳体被如此构造，即该在其中被容装的至少一个气囊在被安装的状态中是被安置在至少一个气体发生器之侧旁的。依此将实现一个平整和紧凑的结构方式，当这点用于在模件承梁之上方的间隙区域中为一有限的安装空间时是明显有优点的。
按照本发明之一个特别优选的另外的结构方案，至少该面对挡风玻璃的前边的仪表盘壁区域具有至少局部的通气孔以用于对该车内空间的扩散式通风。在一个如此形式的仪表盘壁区域结构方案情况下，该空气排出速度在该通气孔的区域内以与传统的流出喷嘴相反地被明显减小了，因此，不会导致由于高的空气排流速度被乘员作为不舒服感觉的直冲通风。借助一个这种形式的扩散式通风，就可以依此建立一个对于乘员舒适的空间气候，其中该车内空间被柔和地提供新鲜空气。另外，借助这样一个扩散式通风，车内空间中的噪声程度被明显减小了，因为此处的空气不再以一个造成高噪声度的正如在传统的排流喷嘴情况下那样的高流速流入到该车内空间了。同时，借助一仪表盘之该上侧区域的一个如此形式的扩散式通风还可以同时地使该仪表盘由于太阳光的热辐射被明显减小了。
此处特别优选地按照一具体的实施方案，在该前边的仪表盘本体的一个承载的基体中组合至少一个排流喷嘴，其中该基体从上方借助一盖件被盖住。这个盖件借助一个打孔模型如此连续地钻孔，以便通过这些作为通气孔的穿孔，在该至少一个排流喷嘴的壁区域内可调节扩散的通风。该穿孔的至少一部分与该其下方安置的基体相接合借助至少一个材料减薄结构和/或设定断裂位置被如此提供，以便其中可构成所述气囊冲出区域。结合一个如此形式的盖件就可以特别出色地隐盖住这些例如材料减薄结构，只要希望的话。另外此处该盖件可以双重功能方式不仅盖住一基体以形成一扩散通风用的装置而且用于一气囊冲出口的盖翻板。特别优选地，此处一结构方案是，其中，在基体中并在该仪表盘方面的气囊冲出区域之区域内设置一空槽以及其中，该被打孔的盖件在这个区域内为了构造至少一个可上回转的盖翻板而被设有相应的设定断裂位置并且该被打孔的盖件将该空槽从上方来地覆盖。一个如此形式的盖翻板是可以特别简单地以较小的挤压力上压的和过压的，为的是，该起始的充气压力也可因此被明显减小。这点同样明显地有益于，使该气囊的冲击性总体地下降。
为了释放该气囊冲出口在该盖件上的一个特别理想的力作用是当一个充气装置、尤其一气体发生器的气体射流被直接地指向该气囊冲出区域上时才获得的。
另外，该气囊的一个特别有利的膨胀特性是当该气体发生器的气体射流以中央地吹入到该被折叠一起的气囊中时提供的。
此外，一个特别有利的结构方案是如此产生的，即该气囊壳体的壳体-冲出区域借助一个保护盖被封闭，该保护盖一方面将在被折叠一起状态的气囊保持在该壳体中并其另一方面在被激活的气囊情况下就在一个中间的区域中为了构成至少两个翻板件而释放一个壳体-冲出口，其中该被上翻转的翻板件至少局部地如此构成一个边缘保护，即它们盖住邻接的边缘区域。依此，就有利地避免了该正在膨胀的气囊在锐利边缘上的一个损伤。
原则上，该气囊装置可被安装在不同的仪表盘区域中。特别优选地，该气囊装置作为副驾驶员气囊被安置在一个乘员的副驾驶员区域中。
下面借助附图详细地阐述本发明。其中：
图1是通过一个在副驾驶员区域中带有一个本发明气囊装置的仪表盘的截面示意图，其中该气囊装置处在未激活的基本状态，
图2是按照图1开始激活该气囊的一示意图，
图3是对应于图1和2该气囊激活处在继续的变化过程中的示意图，
图4是一个被容装在一气囊模件-容纳壳体中的气囊壳体的立体示意图，
图5是通过前车区域以表明该气囊装置之安装位置的一截面示意图，
图6是在该导引槽端处的一定位卡口的放大示意图，
图7是一具有通过设定断裂位置可连接的气囊壳体分件的气囊模件之截面视图，
图8是对应于图7处于该加载之进一步变化过程中的示意图，和
图9是该气囊内压与该气囊之行程的一曲线图，
在图1中描述了通过一个在汽车的副驾驶员区域中结合了一个本发明气囊装置1的仪表盘6的一截面示意图，其中该气囊装置1处在一汽车的被设置为横梁的模件承梁2的上方。该气囊装置1具有一气囊模件3，其又包括一气囊壳体4，其中容纳了一个此处未描绘的气体发生器和一个此处仅仅虚线描绘的且处在该被折叠在一起之基本状态的气囊33。
该气囊模件3此处被安置在一个隙缝区域5中，该隙缝区域位于该仪表盘6的一个仪表盘下侧区域和该模件承梁2的一个与这个下侧区域配合设置的模件承梁上侧区域之间。为此，在模件承梁2上方的区域中设置一个气囊模件-容纳壳体7，如特别地也可在图4和5中可看出的这点那样，该气囊模件3借助一导引装置8在基本上从该模件承梁2的下方看地、该机动车竖轴方向9上以及在基本上从该模件承梁2的后方来看地、该机动车纵轴方向10上被导入该容纳壳体7中，即如同这点在图5中以双箭头11和12示意表明地那样地它是可以被推出-和/或推入的。这点在下面将再一次被详细地阐述。
在图1和图5中，表明了该气囊模件3是在完成了被推入的状态中。特别地从图4中可以看出，该气囊壳体4是用对置的气囊壳体-侧壁13构造为箱形结构的。该气囊壳体4是在该气囊模件3被推入的状态中被这些与该气囊壳体-侧壁13对应设置的容纳壳体-侧壁14所握持的。其中，在该容纳壳体-侧壁14每个中设置一个导引槽15，与该导引槽15对应设置一个在该气囊壳体4上的导引轴颈16作为导引装置8另一构件。
该导引槽15是在容纳壳体-侧壁13上以一个第一的、在一个沿机动车纵轴方向10看相对该仪表盘6较后边的侧壁区域18-其朝后超出了该模件承梁2-中的槽区域17从一个相对该机动车竖轴方向9下方的侧壁区城19开始朝上倾斜地被导引到一个相对该机动车竖轴方向9较上方的侧壁区城20中的。该导引槽15是以一个在该第一槽区域17上直接连接的第二槽区域21在该容纳壳体-侧壁13上沿机动车纵轴方向10看被朝前导引到大约至一个较前边的侧壁区城22中的。其中，该第二槽区域21正如在图4中仅仅示意表明的那样，首先基本上水平地延伸，然后接着以一个相比该第一槽区域较小的爬升角向前导引。这个水平的槽区域23基本进展在该模件承梁2的上方。在图5中表明了一个作为选择的槽实施方式，其中，该槽作为优选是大致直线地被从下方后边向上导引的。一个另外的、作为选择的槽实施方案被表明在图1中。
为了简明，在图4的描绘中该仪表盘6仅被示意地描述并且以虚线标出。另外，该气囊壳体4被标有点符号，以便更简单地与该气囊模件-容纳壳体7相区别，其中，该气囊壳体4在被推入的状态中是被容装为大致形状吻合的。而且，一个容纳壳体-上壁24将该气囊壳体4从上方来、最好以一个靠置连接地盖住并且完全盖过。
导引轴颈16总是被安置在这些相反对置的气囊壳体-侧壁13上并且位于一个前边的、与一挡风板34对应设置的气囊壳体-侧壁区域中。
正如这点在图6中仅仅示意描绘的那样，前边的导引槽25可被设置为定位卡口26，其中可卡入该导引轴颈16于这气囊模件3之被推入的末端位置上。
正如在图1和4中特别看出的这点那样，该气囊壳体4在这被安装的状态中最好具有一个到模件承梁2的隙缝间距，它例如设为大约8至10毫米。
正如这点进一步特别地由图4看出的那样，该气囊壳体4在一法兰区域28中可与该气囊模件-容纳壳体7借助至少一个螺纹连接29相连接。这个法兰区域28，在该气囊装置1之被安装的状态中正如这点特别地由图5看出的那样，是被安置在一个从下方来、正好可接近的安装区域27中的，其相对该机动车纵轴方向10在朝车内空间的方向上看位于该模件承梁2的后边。
该模件承梁2此处作为车-横梁延伸在此处未描绘的相反对置的A-柱之间并位于一个大致为一加热-和空调器32之高度上的区域内，该空调器在图5中仅以最简化的方式作了描绘。
正如这点特别地从图5仅示意地和作为一个应用情况所表明的那样，该加热-和空调器32以及还有这气囊模件3之在该模件承梁2上方的区域并在间隙区域5中的直接配置、尤其在为顾客服务情况下，都将妨碍该气囊模件的简便拆卸和安装。采用本发明的气囊装置1，就可以通过导引装置8在事先拆卸了这个位于气囊壳体4和气囊模件-容纳壳体7之间的并在安装区域27中良好接近的螺纹连接29情况下，按照箭头11，12简便地拆卸该气囊模件和又再安装上，同时不用为此将该仪表盘6拆下以为了一个该气囊壳体的通道。
在图4中表明的导引槽15的槽几何形状是此处作为例子选择的，为的是，在使导引轴颈16穿入这个对应设置的导引槽15中以后，这个导引轴颈16沿着该第一槽区域17被很迅速地、向上倾斜相对陡地、在朝前边侧壁区域22的方向去地导引。为了接着例如避免在模件承梁2上气囊装置1之区域内该气囊壳体4的一行进上的锁止，则在一个沿着该水平的槽区域23以及沿着此处向前连接的该第二槽区域21之延续区域的移动情况下，以较少向上倾斜指示的定位取向实现一个可靠的气囊壳体4的定位。依此，该容纳壳体7就以基本上形状吻合的方式包封住该气囊壳体4为一紧凑的结构。
正如这点可特别地从图1中获知的那样，该气囊模件3和依此特别是该气囊33在未激活的、被折叠一起的基本状态中-如它在图1中描绘的那样-被安置在一个作为仪表盘侧的的气囊冲出壁区域31的与该挡风玻璃34对应设置的前边仪表盘壁区域的后边。一个在这一仪表盘侧的气囊冲出壁区域31中可设置的并且在这个表明了图1的一结构之被激活状态的图2中所描述的气囊冲出口36具有一个可预先设定的到汽车乘客头部39的潜在碰头区域38的安全距离37，该潜在碰头区域位于一个从挡风玻璃34离开朝车内空间40的方向上连接到作为前边的仪表盘区域的该仪表盘侧的气囊冲出区域31上去的头部撞击-仪表盘区域41中。
此处，该安全距离37是如此设定的，即，该气囊33在图2和3所示意描述的、在朝车内空间40的方向上一个送进行程之后的被激活的状态中-该送进行程与该位于气囊冲出口36和潜在的碰头区域38之间的安全距离37相当-具有一个作为充气压力的气体压力，该压力相对于这个在气囊33中按照预定的界限值开始该气囊激活时的起始的气体压力被减小了。正如这点在图3中被看出的那样，该安全距离37在此处的截面中观看时大致就是这位于该潜在的碰头区域38起点和该气囊冲出口36起点之间的直线的、最短的连线。
正如这点可从图9的曲线图中获知的那样，其中表明了该气囊压力相对该气囊行程的关系，该高的起始充气压力从大约30巴特别地减小到几个厘米高度(auf den ersten Zentimetern)水平上，也就是说特别是在一个送进行程为大约100毫米以后已经下降到一个大约3左右巴的压力上。大约从一个120毫米的送进行程开始，就达到在气囊中的大约一个2左右巴的压力，该压力对应于在气囊中该充气过程的末端存在的最小压力。也就是说，已经在一个大约120毫米的安全距离下，该通过充气过程和因此伴随的高充气压力而产生的气囊冲击性被明显地减小了。依此，按照该给定的结构配置关系例如已经从一个大约为100毫米的位于该气囊冲出口36和碰头区域38之间的安全距离开始，对于处在离开坐位的车乘客例如小孩来说就可实现一个明显减小的损害危险。因为，该气囊33的冲击性在该安全距离37被经历之后几乎被下降到最小值，而这个冲击性是通过所述高的起始充气压力决定的。
正如这点可从图1至3以及还有图5获取的那样，该气囊模件-容纳壳体7在被装配的状态的一个气囊冲出区域30是对应于该仪表盘侧的气囊冲出壁区域31设置的。
正如这点可从图1至3进一步获取的那样，至少这个面对着挡风玻璃34的、前边的仪表盘区域可以被设置为由一个基本的基体42构成的仪表盘侧的气囊冲出区域31，其中组合了至少一个此处未描述的排流喷嘴。该基体42从上方地借助一盖件43覆盖，盖件43被贯通地打孔，借助一个打孔模型如此实现，以便，通过作为通气孔的通孔结构44至少在所述至少一个喷嘴的区域中可以调节扩散通风。在该仪表盘侧的气囊冲出壁区域31中，并且在基体42上设置一个空槽45。为此，在这个区域中设置了该被打孔的盖件43以便构造一个在图2和3中描述的可(向上)回转的盖翻板46从而释放该带有相应之设定断裂位置的气囊冲出口36。其中，该盖件43正如在图1中描述的这点那样，在未被激活的状态时从上方地盖住该空槽45以为了一个连贯的、匀称的外观效果。
然后，在该气囊激活的情况下，该气囊33以其例如30巴的高起始充气压力挤压到一个可在该容纳壳体侧的气囊冲出区域30中构成的盖翻板47上，其又挤压到这个可在仪表盘侧的气囊冲出区域31中构成的盖翻板46上，依此，这些盖翻板46、47就以图2和3中示意表明的特性和方式如鱼嘴地向上打开并且释放了该气囊冲出口36从而使气囊33充气在车内空间40中。
为了防止该盖翻板46在上回转期间碰到该挡风玻璃34，则在气囊冲出口36的区域内设置了回止装置例如一个截获带48，其限制了该盖翻板46、47的上回转角。为此，借助该盖翻板46、47的一确定的定位角正如在图3中特别示意描述的这点那样，可以预先确定该气囊33之一个确定的朝车内空间40之方向上的充气方向。
该盖翻板46是该气囊模件-容纳壳体7的组成部分，其又可以被标称为喷射通路。正如从图1至4进一步看出的那样，该气囊模件-容纳壳体7被设置为两分件结构，包括一个作为单独构件的支座区域49，其刚好在开始安装时通过例铆接与该仪表盘下侧相连接。在该安装的继续操作过程中，然后，这个其中可构成该盖翻板47的气囊模件-容纳壳体的其余部分则例如借助传统的螺统连接50与该支座区域49相连接。正如这点特别由图4看出的那样，该支座区域49为U-形结构，具有一个U-基础区域51，其与该仪表盘下侧相连接。该支座区域49以U-腿52握持住该气囊模件-容纳壳体7其余部分的局部区域，此处最好在一个其中被容纳的气体发生器之上方的区域中，并且借助该螺纹连接50被固定在那里。
作为选择或者附加方案，该气囊模件-容纳壳体也可以被固定在该模件承梁2上，正如这点在图5的描绘中仅特别示意和作为例子所表明的那样。
正如这点可从图1至3进一步获知的那样，该仪表盘6的潜在碰头区域38可以部分地由一种在吸收能量情况下可变形的材料制造，为此例如由一种用一种软皮53(Slushhaut)覆盖的吸能泡沫-支承层54来制造。在该仪表盘6之潜在的碰头区域38的下方安置的区域中，设置一个变形空间55，该仪表盘6的潜在碰头区域38就可以毫无妨碍地在吸收能量情况下进入其中变形，正如这点在图3中仅示意并以虚线表明的那样。
特别地对于这种情况，其中存在着受限制的结构配置条件，并且，该气囊壳体4的至少局部区域，例如一个容纳一气体发生器56的气体发生器-壳体区域57正象在图7和8中描述的这点那样，在边缘侧突入到该潜在的碰头区域38中，可以规定，这个气体发生器-壳体区域57与一个容纳该气囊33的气囊壳体区域58例如通过设定断裂位置59相连接。依此就实现，在如图7和8通过箭头60描述的一个力作用到该仪表盘6之可变形构造的、潜在的碰头区域38上并且该可变形的部分区域与该气体发生器-壳体区域57为一碰撞接触情况下，该气体发生器-壳体区域57就沿着该设定断裂位置折弯或断裂，正如这点在图7中以虚线表明而在图8中以拉出线描述的那样。依此，该变形区域的一个运行阻止的危险被明显减小了。
另外在图7至8中还特别清楚地看出，为了该气囊模件3的一个紧凑的平面结构方式，该气体发生器56是被安置在气囊33的侧旁的，其中，为了一个有利的开启压力，该气体射流61被直接地指向该气囊冲出区域，并且该气体发生器的气体射流来自下方中央地吹入该被折叠一起的气囊33中。在这个图7和8中描述的实施结构方案中，一个气囊壳体-冲出区域62借助一个保护盖63被封闭，其将该被折叠一起之状态的气囊33保持在气囊壳体4中并且其在被激活的气囊情况下当构造至少两个翻板件时在一中间区域内释放一个壳体-冲出口64，正如这点在图8中看出的那样，其中该被上折弯的翻板件至少局部地构造一个边保护，这样，它们就覆盖了邻接的边缘区域65。
在图7和8的实施例中，该盖翻板46，47可被构造在仪表盘侧的和容纳壳体侧的气囊冲出区域30，31中，按照另一个优选的结构方案最好被作为材料连接制造，为的是，它们仅仅构成一个单独的，可回转的翻板。这样可以在某些情况下具有关于回转运动学方面的优点。
正如这点进一步由图1看出的那样，在该仪表盘6之潜在的碰头区域38的下方和依此在朝车内空间40之方向的车纵轴方向10上看被构成的作为安装自由空间的变形空间55还可以被设置为一个作为主空气通道的空气通道66。这个空气通道66可以正如这点在图1中仅以虚线表明的那样被设置为与一个仪表盘下侧相组合，这样，该仪表盘6的一个下侧壁区域67就构成该空气通道壁的组成部分。
一个这种类型的空气通道一般是由一种较小硬度的材料制造的并且因此不会实质上损伤该仪表盘之潜在碰头区域38的变形特性。
                      相关编号表
1—气囊装置，2—模件承梁，3—气囊模件，4—气囊壳体，5—间隙区域，6—仪表盘，7—容纳壳体，8—导引装置，9-车竖轴方向，10—车纵轴方向，11—箭头，12—箭头，13—气囊壳体-侧壁，14—容纳壳体-侧壁，15—导引槽，16—导引轴颈，17—第一槽区域，18—后边的侧壁区域，19—下边的侧壁区域，20—上边的侧壁区域，21—第二槽区域，22—前边的侧壁区域，23—水平的槽区域，24—容纳壳体-上壁，25—前边的导引槽端，26—定位卡口，27—安装区域，28—法兰区域，29—螺纹连接，30—气囊冲出区域，31—气囊冲出壁区域，32—加热-和空调器，33—气囊，34—挡风玻璃，36—气囊冲出口，37—安全距离，38—潜在的碰头区域，39—头，40—车内空间，41—碰头-仪表盘区域，42—基体，43—盖，44—通孔，45—空槽，46—盖翻板，47—着翻板，48—截获带，49—支座区域，50—螺纹连接，51—U-基础区域，52—U—腿，53—软皮，54—支承层，55—变形空间，56—气体发生器，57—气体发生器-壳体区域，58—气囊-壳体区域，59—设定断裂位置，60—箭头，61—气体射流，62—气囊壳体-冲出区域，63—保护盖，64—壳体-冲出口，65—边缘区域，66—空气通道，67—下侧壁区域，

Claims (51)

1.在一机动车、特别一汽车中的气囊装置，具有至少一个气囊(33)，其在未激活的、折叠一起的基本状态中被安置在一个仪表盘(6)之仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)的后面，并且其在被激活的状态中可通过一个可设计在该仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)中的气囊冲出口(36)贯穿地在车内空间(40)内仪表盘(6)前面被充气，其特征在于：
该至少一个气囊(33)在未激活的、折叠一起的基本状态中被安置在一个对应一挡风玻璃(34)设置的、并作为仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)的前部仪表盘壁区域之后面；
可设计在前部仪表盘壁区域(31)中的气囊冲出口(36)具有一个可预先设定的到汽车乘客的一个潜在碰头区域(38)的安全距离(37)，所述潜在碰头区域位于一个从挡风玻璃(34)朝车内空间(40)的方向上连接在前部仪表盘壁区域(31)上的头部撞击-仪表盘壁区域(41)中；和
该安全距离(37)可如此予先设定，即该气囊(33)在一个朝车内空间(40)之方向上相当于位于气囊冲出口(36)及潜在碰头区域(38)之间的安全距离(37)的送进行程之后具有一个充气压力，它相对于在气囊(33)中按照予定的界限值开始气囊激活时的起始充气压力被减小了。
2.按权利要求1的气囊装置，其特征在于：
该安全距离(37)是如此被确定的，即在气囊(33)中的充气压力，在该气囊(33)的一次对应于该安全距离(37)的送进行程以后，在该潜在的碰头区域(38)中最高为起始的气体压力的大致15％，优选最高为大致10％，最佳优选最高为大约5％。
3.按权利要求1或2的气囊装置，其特征在于：
该安全距离(37)依据当前的碰撞情况设为至少约10厘米，优选至少约15厘米，最佳优选至少约20厘米。
4.按权利要求1至3之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊(33)具有一个在约30巴和35巴之间的起始充气压力并且该充气压力在一次约100毫米的送进行程以后具有约2.5至3.5巴以及最好在一次约200毫米的送进行程以后约1.5至2.5巴。
5.按权利要求1至4之一的气囊装置，其特征在于：
该安全距离(37)在通过该仪表盘(6)的横截面上看大约就是在该潜在的碰头区域(38)之面对该气囊冲出口(36)的起点和该气囊冲出口(36)之面对该潜在的碰头区域(38)的起点之间的直线最短距离。
6.按权利要求1至5之一的气囊装置，其特征在于：
该至少一个气囊(33)是一气囊模件(3)的组成部分，该模件(3)包括至少一个与该至少一个气囊(33)对应设置的作为充气装置的气体发生器(56)；
该至少一个气囊(33)和该至少一个气体发生器(56)被容装在一气囊壳体(4)中；和
在该气囊壳体(4)上设置一个用于气囊(33)的壳体-冲出区域(62)，其和该仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)对应设置。
7.按权利要求6的气囊装置，其特征在于：
在该仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)的下方，设置一个气囊模件容纳装置(7)，与该装置可拆卸地连接该气囊模件(3)以便固定在它的装配位置上。
8.按权利要求7的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件(3)借助至少一个导引装置(8)可与该气囊模件容纳装置(7)相连接。
9.按权利要求8的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件(3)借助至少一个导引装置(8)在车竖轴方向(9)上看基本上从一个模件承梁(2)的下方，以及在车纵轴方向(10)上看基本上从该模件承梁(2)的后方，被导引在一个位于该仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)和该模件承梁(2)之间的间隙区域(5)中，可被推出和/或可被推入以及可被固定。
10.按权利要求8或9的气囊装置，其特征在于：
该至少一个导引装置(8)作为导引滑环结构被设置有至少一个导引槽(15)和至少一个在其中移动的作为滑块的导引轴颈(16)。
11.按权利要求7至10之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊壳体(4)被建造为箱形结构，具有在车横轴方向上对置的气囊壳体-侧壁(13)，该气囊壳体(4)在该气囊模件(3)被推入的状态中被设计为气囊模件-容纳壳体(7)的并至少具有与该气囊壳体-侧壁(13)对应设置的容纳壳体-侧壁(14)的气囊模件容纳装置所握持，并且
该至少一个导引装置(8)被设置在该气囊壳体(4)和该气囊模件-容纳壳体(7)的侧壁(13，14)之区域内，
这样，
在每个气囊壳体-侧壁(13)上安置一个第一导引元件(16)，其与一个相应地在对应设置的容纳壳体-侧壁(14)上构造的第二导引元件(15)配合作用。
12.按权利要求10或11的气囊装置，其特征在于：
该至少一个导引槽(15)被构造在该气囊模件容纳装置(7)上和该至少一个导引轴颈(16)被设置在气囊壳体(4)上。
13.按权利要求12的气囊装置，其特征在于：
该导引槽(15)在该容纳壳体-侧壁(14)上以一个第一槽区域(17)在一个相对该仪表盘(6)在车纵轴方向(10)上看位于后边的其基本上向后超出该模件承梁(2)的侧壁区域(18)中从一个相对车竖轴方向(9)在下边的侧壁边缘区域(19)开始地被斜向上导引至一个相对车竖轴方向(9)在上边的侧壁区域(20)中，和
该导引槽(15)在该容纳壳体-侧壁(14)上以一个紧接在第一槽区域(17)上的第二槽区域(21)在一个相对该仪表盘(6)朝车纵轴方向(10)看前边的侧壁区域(22)中从第一槽区域(17)开始在该容纳壳体-侧壁(14)上沿车纵轴方向(10)看向前被导引。
14.按权利要求13的气囊装置，其特征在于：
该第二槽区域(21)首先基本上被水平地导引，然后接着以相比该第一槽区域(17)较小的爬升角向前导引。
15.按权利要求14的气囊装置，其特征在于：
该第二槽区域(21)的水平部分区域基本上延伸在该模件承梁(2)的上方。
16.按权利要求12至15之一的气囊装置，其特征在于：
该导引槽(15)大约在沿车纵轴方向(10)看整个容纳壳体-侧壁长度上延伸。
17.按权利要求12至16之一的气囊装置，其特征在于：
该导引槽(15)在对置的容纳壳体-侧壁(14)上总是相同的。
18.按权利要求12至17之一的气囊装置，其特征在于：
该导引轴颈(16)被安置在对置的气囊壳体-侧壁(13)上且总是在一个面对该仪表盘(6)的前部气囊壳体-侧壁区域中。
19.按权利要求9至18之一的气囊装置，其特征在于：
与这仪表盘(6)对应配置的前边的导引槽端(25)为定位卡口(26)，其中该导引轴颈(16)在该气囊模件(3)之被推入的末端位置上可拆卸地卡入该导引槽端(25)。
20.按权利要求19的气囊装置，其特征在于：
该定位卡口(26)为U-形的，其中容纳该导引轴颈(16)。
21.按权利要求9至20之一的气囊装置，其特征在于：
该导引轴颈(16)在导引槽(15)中可被过挤压地夹住，这样，该导引轴颈(16)只有在超过了一个确定的作为防止移动之阻力的夹紧力时才可被移动。
22.按权利要求11至21之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件(3)的气囊壳体(4)在被推入该气囊模件-容纳壳体(7)中的状态中是以大致形状配合连接地被容装在其中并且一个容纳壳体-上壁(24)从上方地盖住该气囊壳体(4)。
23.按权利要求11至22之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊壳体(4)借助至少一个可拆卸的连接(29)，优选为一个夹子-和/或螺纹连接可与该容纳壳体(7)在一个从下方可良好接近的安装区域(27)中相连接，该安装区域相对该仪表盘(6)于车纵轴方向(10)上看位于朝车内空间(40)之方向上。
24.按权利要求23的气囊装置，其特征在于：
该可拆卸的连接(29)布置在该气囊模件-容纳壳体(7)和气囊壳体(4)的一法兰区域(28)中，该区域(28)在车纵轴方向(10)上朝车内空间(40)的方向上看向后突出。
25.按权利要求6至24之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊壳体(4)在被安装的状态中具有一个到一个位于其下方的模件承梁(2)的间隙距离，优选为约8至10毫米。
26.按权利要求11至25之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件-容纳壳体(7)可被固定在该仪表盘(6)上和/或模件承梁(2)上。
27.按权利要求11至26之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件-容纳壳体(7)的一个气囊冲出区域(30)在被安装的状态中是与该仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)对应配置的。
28.按权利要求27的气囊装置，其特征在于：
为了构成该气囊模件-容纳壳体(7)的气囊冲出区域(30)，在该气囊模件-容纳壳体(7)上设置至少一个分裂线或设定撕裂线。
29.按权利要求27或28的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件-容纲壳体(7)的气囊冲出区域(30)被设置在一个容纳壳体-上壁(24)上。
30.按权利要求27至29之一的气囊装置，其特征在于：
该容纳壳体(7)和该仪表盘(6)的构成该气囊模件-容纳壳体(7)之气囊冲出区域(30)和在该仪表盘(6)内的气囊冲出壁区域(31)的这些区域，相互靠置在一种靠置连接中，最好作为材料结合，并且构成一个在朝挡风玻璃(34)去的方向上可向上回转的盖翻板(46，47)以打开该气囊冲出口。
31.按权利要求30的气囊装置，其特征在于：
该盖翻板(46)在被上翻转的状态上至少在开始该充气过程时挡住该气囊(33)直接碰撞到挡风玻璃(34)上并在朝车内空间(40)的方向上导引该气囊(33)。
32.按权利要求30或31的气囊装置，其特征在于：
设置回止装置(48)，其与该盖翻板(46)如此相连接，以便这个盖翻板在被上翻转的状态中或者在该上翻转期间不会撞到挡风玻璃(34)上。
33.按权利要求32的气囊装置，其特征在于：
作为回止装置设置至少一个限位结构和/或至少一个截获带(48)或所述类似结构。
34.按权利要求27至33之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件-容纳壳体(7)以一个在该气囊模件-容纳壳体(7)之气囊冲出区域(30)上邻接的支座区域(49)与该仪表盘(6)固定连接，优选地通过铆接或类似方式。
35.按权利要求34的气囊装置，其特征在于：
该气囊模件-容纳壳体(7)的支座区域(49)为单独的构件，其可与该仪表盘(6)相连接。
36.按权利要求35的气囊装置，其特征在于：
该支座区域(49)在开始与仪表盘(6)安装时和在该安装的进一步操作过程中可与该气囊模件-容纳壳体(7)的其余部分相连接，优选地借助一铆钉-和/或螺纹-和/或夹子连接(50)或类似结构。
37.按权利要求35或36的气囊装置，其特征在于：
该支座区域(49)为U-形结构并可用一U-基础区域(51)与该仪表盘下侧相连接，和
该支座区域(49)以该U-腿(52)握持该气囊模件-容纳壳体(7)之所述其余部分的局部区域，优选地在一个其中被容装的气体发生器(56)的区域内以及在那里与该气囊模件-容纳壳体(7)的其余部分相连接。
38.按权利要求1至37之一的气囊装置，其特征在于：
该仪表盘(6)之潜在的碰头区域(38)至少局部地由一种可吸收能量的材料制造。
39.按权利要求38的气囊装置，其特征在于：
该潜在的碰头区域(38)由一种在吸收能量情况下可变形的材料制造，和
位于该仪表盘(6)之潜在的碰头区域(38)之下方的区域中设置一个变形空间(55)，这样，在头碰在该潜在的碰头区域(38)上情况下，该仪表盘(6)的这一区域就可在吸收能量情况下自由地变形到该变形空间(55)中去。
40.按权利要求38或39的气囊装置，其特征在于：
该仪表盘(6)的至少该潜在的碰头区域(38)基本上由一种作为优选用一软皮(53)覆盖的由吸能泡沫构造的支承层(54)来制造。
41.按权利要求38至40之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊壳体(4)的设计使得在其中被容纳的至少一个气囊(33)在被装配的状态中被安置在该至少一个气体发生器(5)的侧旁，和/或
在一个容装该气体发生器(5)的气体发生器-壳体区域(57)和一个容装该气囊(33)的气囊壳体区域(58)之间的连接区域中设置至少一个材料减薄和/或设定断裂位置(59)，其在一个力作用在该两个壳体分件的一个(57)上时特别地在一个力作用到这个至少局部突入到该仪表盘(6)之一个可变形构造的潜在的碰头区域(38)中的气体发生器-壳体区域(57)上时则断裂，并且避免了该变形区域的一个行进锁止。
42.按权利要求1至41之一的气囊装置，其特征在于：
至少面对着该挡风玻璃(34)的前部仪表盘壁区域(31)具有至少是局部的通气孔(44)以用于该车内空间(40)的扩散的通风。
43.按权利要求42的气囊装置，其特征在于：
在该前部仪表盘壁区域(31)的一个支承基体(42)中组合了至少一个流出喷嘴，
该基体(42)被从上方地借助一盖件(43)覆盖，其借助一打孔模型被如此地贯穿打孔，以便，通过该作为空气通口的通孔(44)在至少一个流出喷嘴的区域中可调节扩散通风，和
该通孔结构(44)的至少局部区域在与其下方安置的该基体(42)借助至少一个材料减薄和/或设定断裂位置连接，以便其中可构成该气囊冲出口(36)。
44.按权利要求43的气囊装置，其特征在于：
在该仪表盘侧的气囊冲出壁区域(31)之范围内并在基体(42)内设置一空槽(45)，和
该被打孔的盖件(43)在这一区域中为了构造至少一个可上回转的盖翻板(46)而被设有相应的材料减薄和/或设定断裂位置并且从上方盖住这空槽(45)。
45.按权利要求1至44之一的气囊装置，其特征在于：
一个充气装置、优选一气体发生器(56)的一气体射流(61)被定向为直接指向该气囊冲出区域(30，31，62)。
46.按权利要求1至45之一的气囊装置，其特征在于：
该气体发生器(56)的气体射流(61)从下方中央地吹入到该被折叠一起的气囊(33)中。
47.按权利要求6至46之一的气囊装置，其特征在于：
该气囊壳体(4)之气囊壳体-冲出区域(62)借助一保护盖(63)被封闭，其将气囊(33)保持在气囊壳体(4)中所述被折叠一起的状态上并且其在被激活的气囊(33)情况下在一个用于构成至少两个翻板分件的中间区域中释放一个壳体-冲出口(64)，其中，该被上翻转的翻板分件至少局部地如此构成一个边缘保护，以便，它们盖住邻接的边缘区域(65)。
48.按权利要求6至47之一的气囊装置，其特征在于：
在该仪表盘(6)之潜在的碰头区域(38)之下方并依此在车纵轴方向(10)上朝车内空间(40)之方向上看设置一个安装自由空间(55)，其中可安置一个空气通道(66)。
49.按权利要求48的气囊装置，其特征在于：
该空气通道(66)与一个仪表盘下侧成整体。
50.按权利要求49的气囊装置，其特征在于：
该仪表盘(6)的一个下侧壁区域(67)构成该空气通道壁的组成构件。
51.按权利要求1至50之一的气囊装置，其特征在于：
作为副驾驶员气囊装置的所述气囊装置(1)被设置在一机动车的副驾驶员区域中。
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