CN1257452A - 有四个连接点的侧面防护梁 - Google Patents

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Abstract

一种车辆门的侧面防护梁(122),它跨越门(110),并且在梁的四个角上有插销(128),该插销与在门侧壁(20)上的互补形状的插销座(132、134)相配,以便把上述梁固定在车身上。

Description

有四个连接点的侧面防护梁
1.发明背景
本发明涉及机动车辆的底盘，更具体的说，涉及在结构上与底盘成为一体的门里面的侧面防护梁。
2.已有技术之详述
以前曾经提议过把垂直滑动门在结构上与车辆的底盘做成一体。这种把垂直滑动门与底盘做成一体的技术(DACIT)公开在下列授予约翰A.汤森特(John A.Townsend)的美国专利中：1989年1月31日授权的No.4,801,172号专利；1990年7月10日授权的No.4,940,282号专利；1995年1月3日授权的No.5,378,036号专利；以及1994年10月20日提交08/328,124号专利申请，这些文献都作为本发明的参考文献。
在运转过程中，当作为上述各项专利的主题的垂直滑动门关闭时，位于门边缘上的插销构件便与门侧壁上的插销座接合。在该位置上，每一对插销构件和插销座都能够在门与车辆的底盘之间传递压力、张力和扭力。在车辆底盘的结构中由于门的开口而形成的空档，在门处于关闭位置时，由门来跨接。这种现有的整体底盘系统在车辆的门关闭时，形成了非常坚固的车辆框架，并且很完整地包围了车辆的乘客，保护他们不受前后左右的撞击。上面所提到的最后一个授权的专利还教导了使用跨过这扇门的单独一根扁平的侧防护梁，以便在受到侧面的撞击时阻止侵入车辆。
对于普通的采用铰链的车辆的门，也曾经建议采用与以上相同方式的DACIT。这一建议是本发明人在1995年10月22日提出的美国专利申请No.08/577,649中提出的，该文献在本申请中作为参考文献。这一申请还公开了使用跨过位于门的四个角部附近的结构连接件之间的两根水平梁。但是，由于在跨过门的中央部分的位置上没有结构框架，所以车辆的乘客没有受到从侧面来的撞击的完全的保护。
另一个侧防护梁的现有技术的例子公开在1975年7月3日授予德克特(Deckert)的美国专利No.3,887,227中。该装置采用了在车辆的门内部的张紧构件，该构件在门关闭时系在门开口的相对两侧。但是，这些张紧构件只传递张力，不能将压力或扭力传递通过门的开口，而这种传递在前后端的碰撞过程中对于减少结构的变形是很需要的。而且，这种张紧构件也只覆盖了门开口的很窄的一部分。因此，这些构件可能被冲撞的车辆向上或向下推开，在有些冲撞中只能提供很有限的保护。
在以上现有技术中的侧面防护梁在跨过门的宽度时，并不向外或向内呈弧形，而是具有扁平的横断面，而且并不覆盖门的大部分。在侧面碰撞时，现有技术只提供很有限的对侵入的保护。如果利用现有技术中的结构特点来创造一种能加强对侵入的防护的门，将使门的重量和成本增大。增加一扇运动的门的重量，以及一辆车的整体重量和成本，在车辆制造业中常常是一种不明智的选择，因此就选择水平较低的侧面防护来代替。
人们需要的(而现有技术未曾提供的)是这样一种侧面防护梁，它能有效地提供高水平的对侧面侵入的保护，而不会使车辆的门增加额外的重量、成本、尺寸和复杂性。
本发明的概述
本发明提供了一种侧面防护梁，它克服了上面所说的现有技术中的缺点。这种侧面防护梁可以结合垂直滑动门，普通的铰链门，水平滑动的运货车的门，后车门，或者任何其他类型的、在碰撞时需要防止向内变形的车辆的门板一起使用。
按照本发明的一个方面，在门的四角的每一个角上都有一个能脱开的结构连接件，用于当门关闭时，在结构上把侧面防护梁连接在车辆的主底盘上。在这个优选实施例中，楔形结构的插销的位置在普通朝向里面的铰链门前后边缘的上部和下部。相配的插销座的位置在朝外的，向着插销的前门和后门的侧壁上。当门关闭时，插销与相配的插销座接合，并且互相形成紧配合。这种相配的插销座在结构上连接在车辆的底盘上，而插销则在结构上连接在侧面防护梁上。因此，当门处在关闭位置时，张力、压力、扭力和弯曲力都能够通过相配的插销和插销座从侧面防护梁传递给底盘。借助于利用车辆的底盘中固有的强度，就可以把侧面的冲击梁做得比门关闭时在结构上不与车辆的底盘连接的梁薄一些，轻一些。
按照本发明的另一个方面，这种新颖的侧面防护梁基本上跨过整扇门而与四个能够拆卸的结构连接件连接。在这个优选实施例中，侧面防护梁包括一个在门中央的中心部分；四根对角线梁，每一根都把上述中心部分与一个上述可拆卸的连接件连接起来；前、后垂直侧面梁，每一根都与相邻的连接件连接；顶部和底部的水平梁，每一根都与相邻的连接件连接；以及两根水平的侧面梁，每一根都把上述中心部分与两根垂直的侧面梁中一根的中间部分连接起来。由于这种结构，一个能阻止侧面侵入的结构框架几乎把被关闭的门所盖住的门开口的全部都盖住了。由防护梁所承担的撞击力被分配给了四个能脱开的结构连接件上。
按照本发明的又一个方面，提供了一种不平坦的侧面防护梁，使得这种梁具有很高的抗弯曲强度，但不过多增加梁的重量。在该优选实施例中，每一根组成上述整体侧面防护梁的梁都具有沿其长度的弯曲处和弧形，以便产生比梁的材料的厚度更大的整体厚度的复合横断面。这样就能具有更大的抗冲击性能，而不会增加车辆的门的重量。
按照本发明的又一个方面，一种具有许多构件的防护梁或框架是用金属板材冲压成的单件的整体的框架。在这个优选实施例中，防护梁是用点焊把两个冲压件焊在一起的。这种类型的结构的制造成本要比制造两根单独的梁，然后再连接在一起的成本低得多。在金属板材上冲了一些孔，以减轻不需要太大强度的部位的重量，并为接近门里面的其他部件提供入口。或者，这种侧面防护梁可以用碳素纤维或者其它坚固而又轻巧的材料模压而成，以进一步减轻重量。
按照本发明的又一个方面，这种侧面防护梁是向外或向内呈拱形的，以便提供更大的抗弯曲能力。在这个优选实施例中，整个梁的框架在水平和垂直两个方向上都向外呈拱形，形成在其结构和尺寸上利用率很高的碟形。这种类型的结构主要用于在撞击时承受压力。
按照本发明的又一个方面，这种侧面防护梁可用于代替门框架的内板，以便进一步减少重量、尺寸成本和复杂性。
下面，参照附图详细描述本发明的实施例。附图中：
附图的详细说明
图1是表示用于驾驶员一侧的普通的铰链式车门的本发明一个总体实施例的示意立体图，图中的车门处于打开位置；
图2是表示本发明的第一实施例的立体图，图中的门处于关闭位置；
图3是表示本发明的第二实施例的立体图，图中的门处于关闭位置；
图4是表示本发明的第三实施例的立体图，图中的门处于关闭位置；
图5是表示第一实施例的一个端视图，为清楚起见，门后端的一部分卸掉了；
图6是表示侧面防护梁的典型断面的横断面图；
图7是表示门和防护梁的内侧的立体图；
图8是一个示意的顶视图，表示两扇相对的门(例如驾驶员的门和乘客的门)中的侧面防护梁。
优选实施例的详细描述
请参阅图1，图中表示了用于普通铰链门10的本发明的一个总的实施例。门10用上、下铰链14连接在车身12上，能绕着穿过铰链14的轴线15转动。图中的门10处于打开位置，并能沿着箭头A的方向转动到关闭位置。门10用一个安装在门的后边框12上的普通的抓钩16与安装在后方门的门侧壁20上的锁栓18接合，固定在关闭位置。
侧面防护梁或框架22设置在门10内部，防止冲撞时侵入车辆内。通常，防护梁应尽可能多地覆盖门10，跨越门10主要部分的四个角部。
在梁22前方的上、下角部设有向着车身12内部向上和向内凸出的结构插销28。同样，在梁22后方的上、下角部也设有结构相似的后方结构插销30。与各前结构插销28配合的是位于邻近各前方插销28的门侧壁20的前部的前插销座32。同样，与各后结构插销30配合的是位于邻近各后方插销30的门侧壁20后部的后插销座34。如图2到图4所示，当门10关闭时，插销座32和34正分别处于能容纳插销28和30，并且与其形成紧配合的位置。前、后插销座32和34刚性地连接在车身12的结构框架内部。这种设计在门10关闭时，能让梁22在结构上与车身12的结构框架成为一体。于是，梁22就能在撞击时借助于通过结构插销28和30，以及与其相配的插销座32和34，把冲击力传递给车身10而承受很大的冲击力。
在这个优选实施例中，门10在接近完全关闭位置时升高了，以使插销28和30能插入插销座32和34内，而铰链14则分开，以便让所有的负载都从门10通过插销28、30和插销座32、34传递给车身12，而不是通过铰链14来传递。这种构思和实施方式完全公开在美国专利申请No.08/577,649中，该文献也是本申请的参考文献。最好，在关门时不是让整个门升高，而是只让门10的后部升高，这一点后面还要描述。
为了减轻防护梁22的重量，可以把梁22做成由许多桁架构件所组成，在这些桁架构件之间设有空档，而不是一个连续的板状构件。在这个优选实施例中，梁22由下列各构件组成：一根与上插销28和30连接的上水平构件36，一根与下插销28和30连接的下水平构件38，一根与前插销28连接的前垂直构件40，一根与后插销30连接的后垂直构件42，一根中央构件44，四根各自把中央构件44连接在插销28和30的一个插销上的对角线构件46，以及两根各自把中央构件44连接在垂直构件40和42中的一根构件上的中间部分的侧构件48。在另一个实施例中(图中未表示)，省掉了侧构件48。
采用上述结构，就形成了一种既轻而又强固的结构，它跨过整扇门，以防止车辆的乘客受到侧面的撞击。由于防护梁22在结构上与车身12联系在一起，所以它比普通的侧面防护梁坚固、轻而小巧，并且能覆盖更大的面积。
请参阅图2、3和4，这三个图中表示了三个特定的实施例，分别用标号100、200和300表示。这三个实施例的相应的构件用下列标号来表示：构件         图1      图2      图3      图4
门          10       110      210      310防护梁        22       122      222      322前插销        28       128      228      328后插销        30       130      230      330前插销座       32       132      232      332后插销座       34       134      234      334上水平构件      36       136      236      336下水平构件         38      138      238      338前垂直构件         40      140      240      340后垂直构件         42      142      242      342中央构件          44      144      244      344对角线构件         46      146      246      346侧构件           48      148      248      348门外壳           50      150      250      350窗户            52      152      252      352门内壳           54      154      254      354门前表面          62      162      262      362门的外压印         68      168      268      368
在图2所示的第一实施例中，防护梁22从插销128和130向着门110的外壳150向外延伸。通常，梁122在垂直和水平两个方向都呈拱形，形成一根四个角部都处在最靠里的点上，而最靠外的点在中央构件144的中心。这种向外拱起的形状增大了碰撞时抵抗向内变形的能力。在本实施例中，梁122占据了窗户152与门外壳150之间的空间。梁122的桁架构件之间的空间，能让诸如窗户驱动装置和门锁机构(图中未表示)之类的门构件就位和接近它们。
请参阅图3，图中表示了第二实施例。这个实施例与第一实施例相似，防护梁222的位置在窗户252的外侧，但是梁222具有更加平坦的形状。这种形状可能是由于要限制窗户252与门外壳250之间的空间所必需，或者是由于其它设计或制造上的限制。
请参阅图4，图中表示了第三实施例。在这个实施例中，梁322呈拱形，位于窗户352的内侧。除了窗户的安排之外，本实施例几乎与图2中的第一实施例完全一样。这种结构可能是一种特殊的窗户通道的几何形状所要求的。
在一个可替换的实施例中(图中未表示)，上述防护梁呈向内的拱形，以便具有比平坦的梁更高的强度。最好，梁22具有尽可能大的向外的拱形，并且尽可能位于外侧，就如第一实施例那样。这样就能提供最坚固的梁22。这种方式还在梁22与乘客之间留下了尽可能大的空隙，以便放置吸收能量的材料，或者能让梁22稍稍向内变形，吸收一些冲击能量。
请参阅图5和7，下面说明门10的结构。门10的整体构造是一种标准的结构，它有样子外壳50，沿着其外边缘与内壳54连接。外壳50和内壳54都是金属板材冲压的，各有一个缺口，用于容纳处于关闭位置的窗户52。外壳50通常是一块钢制的弧形薄板，它组成了门10的外表面。内壳54的主要部分通常呈盆形，组成了门10的内表面56、顶面58、底面60、前面62和后面64。在装配时，外壳50的外边缘围绕着内壳54的外边缘弯曲，并且进行翻边，以便把两个冲压件50和54固定在一起。
在一扇普通的门上，内表面56横跨整个门的内部(带有为门构件用的缺口)，如图5中的虚线所示。如图5和7所示，本发明能取消大部分内表面56，因为防护梁22具有足够的强度来代替门结构中的这一部分。由于取消了普通门的这一部分而节约下来的重量至少可以弥补一些由于安装防护梁22而增加的重量。事实上，这一点是很清楚的，即，在设计上包括侧面防护梁22的门10的整体重量，要小于具有普通的管状防护梁的普通门，并且明显具有更大的防冲撞能力。
门构件，例如开关、门把手、窗户电动机、装饰板之类(图中未表示)，可以用小托架安装，或者直接安装在梁22上或内壳54上。门10的里面可以用硬泡沫塑料充填，以便隔音，并为乘客提供防止冲撞的附加的衬垫。
如图7所示，前插销28和后插销30穿过内壳54凸出来。在制造过程中，插销28和30是固定在梁22上的，然后再把梁固定在门10上，这一点下面还要描述。梁22可以直接焊接在内壳54上而固定在门10上，或者，也可以用适当的小托架以可拆卸的方式连接。或者，梁22可以借助于把插销28和30焊接在内壳54上而固定在内壳上。无论用那一种方法来连接梁22和门10，梁的插销28和30在门10关闭和打开时都应该能够分别与插销座32和34接合和脱开。
请参阅图6，下面描述防护梁22的结构。图6表示了梁22的典型横断面，例如分别通过上、下水平构件36和38，通过前、后垂直构件40和42，或者通过对角线或者侧面构件46和48的横断面。通常，梁22是由连接两个单独的金属薄板冲压件而构成的：一个内冲压件66和一个外冲压件68。通常，这两个冲压件66和68的材料厚度大约为0.059英寸。两个冲压件是用切掉组成桁架构件的那些部分之间的缺口，再把各冲压件66和68弯曲，使得每一个桁架构件都具有复杂的横断面而形成的，并且把整个冲压件做成具有整体的拱形。为了增加刚性，在内冲压件66上，沿着组成桁架构件的那些部分形成了沟槽72(也示于图7)。然后把两个冲压件66、68对齐，并用点焊70连接在一起。当连接在一起时，这两个冲压件的总厚度一般在0.90英寸左右。在内冲压件66与外冲压件68之间的空隙可以注入在本技术领域内公知的、轻型的、能硬化的泡沫塑料74，以隔绝声音，并增加桁架构件36到48的弯曲强度。
结构插销28和30可以分别用实心的材料，例如淬硬的钢制造，然后，例如用焊接连接在防护梁22的角部。或者，插销28和30也可以直接在冲压件66和68上制造出来。当使用后面一种制造方法时，要在冲压件66和68的结构插销部分进行焊接和打磨，以形成与插销座32和34相配的光滑的表面(见图1)。
其他制造侧面防护梁22和/或结构插销28和30的方法包括，但不限于下述方法：利用单独一个冲压件，利用多于两个的冲压件，利用固定在一起的单个的桁架构件，利用炭素纤维，或者利用其他先进的、强度高而重量轻的材料。
在以上全部实施例中，插销28和30及插销座32和34之间正确的对准可以借助于在车辆的制造过程中使这些构件精确地定位来达到，或者，用调节梁22在门10上的安装位置，或者调节插销座32和34在门侧壁20上的安装位置来达到。或者，插销座32和34可以在门关闭时，把能硬化的树脂注入安装在门侧壁20上的加大的壳体内来形成，而插销28或30则插入该壳体内。这种方法在1994年10月20日提交的美国专利申请No.08/328,124中作了完整的描述，该文献可作为本申请的参考文献。利用可硬化的树脂在适当的位置上形成插销座32和34，不仅具有能使插销座32和34相对于插销28和30精确地定位的优点，而且还具更有精确而廉价地制造与插销正确配合的插销座的效果。这种方法对于前插销座32特别适合。因为前插销座32是向前倾斜的，曲率大，呈楔形，并且可以向上倾斜，这种插销座具有复杂的形状，很难加工和定位，使它与前插销28形成紧配合。
请参阅图8，下面将描述插销28和30的优选的定位方向。理想的是插销28和30不直接朝向里面朝着车辆的相对两侧定位。如果插销的方向直接朝向里面，那么门铰链14和门抓钩16(见图1)就必须在保持插销28和30进入插销座32和34的同时承受全部载荷。把插销28和30的方向定在不直接指向里面，插销28和30就能够承受更多的外部载荷，这种载荷可能相当的大，特别是在冲撞时。这样就能让铰链14和门抓钩16在门关闭时只承受很小的载荷，或者不承受载荷，这又消除了不希望有的、加在承受载荷的插销28和30，以及插销座32和34上的弯矩。
在这个优选实施例中，前插销28从直接向内的方向向前倾斜30度(如图8所示)，而后插销30则从直接向内的方向向上倾斜60度(如图5所示)。换言之，各前插销28处于一个水平面上，而两个后插销30处于一个共同的垂直平面上。这种倾斜的方向给了插销28和30抵抗使它们向外移动的力量的能力。前面提到的美国专利申请No.08/577,649更深入地描述了这些插销的方向和力的方向。
为了使插销28和30在门10关闭时能分别正确地与插销座32和34接合，插销28和30以及插销座32和34应该相对于铰链轴线15正确定位(见图1)。换言之，各插销28和30以及各插销座32和34必须对准门运动的方向，使其各自垂直于铰链轴线15与其本身之间所画出的半径。如上所述，由于在这个优选实施例中前插销28和前插销座32的方向为向前成30度角，所以当门10关闭时，它们也应该相对于铰链轴线15向内成30度角。同样，后插销30和后插销座34的位置应该从铰链轴线15朝向后方，因为，当门10关闭并且从上面看下来时，它们的方向是直接朝向内部的。为了使后插销30正确地与向上倾斜的后插销座34啮合，在门10接近关闭位置时，门10的后部应该抬起来。同样，描述这些动作是如何完成的实施细节完整地公开在美国专利申请No.08/577,649中。
如图8示意地表示的，防护梁最好位于车辆的两侧。防护梁22位于车辆的驾驶员一侧，而同样的一根与梁22成镜面对称的梁22’则位于车辆的乘客一侧。所有成镜面对称的门10’，铰链轴线15’，前插销28’，后插销30’，前插销座32’，后插销座34’，以及门外壳50’，都处于车辆的相对的一侧。
就申请人所知，绝大部分现有技术中的防护梁都是采用笨重的结构来抵抗弯曲的。只有很少数，例如本发明，则是把防护梁的两端与门侧壁的相对两侧联结起来(即，与车身/底盘结构联结)。但是，这些现有技术中的装置在撞击时只受到张力，而与底盘联结的部分也只把张力从防护梁传给底盘。相反，在本发明的优选实施例中，在门内部的防护梁22在撞击时却受到压缩，以抵抗入侵，同时，如图8所示，车辆另一侧的防护梁22’则受到拉伸，以防止门与门的开口分离。这样就防止了车辆受到迎面车辆的撞击而“包裹”它的前端。由于防护梁22的拱形结构以及插销28、30和插销座32、34的新颖设计，防护梁22就能够承受压缩、拉伸，甚至扭转和弯曲的力量，并将其传递给车辆的底盘。
如有必要，插销28和30以及插销座32和34的位置可以互相更换。换言之，门10可以把插销28和30装在门侧壁20上，而把插销座32、34装在防护梁22上，而使它与车身12成为一个整体。
虽然以上所描述的侧面防护梁22是与一种普通用铰链的侧面门成为一个整体，但，它能够应用在任何种类的门上。例如，它可以用于乘客上下的门(前门和后门)，垂直滑动门，小型厢式车的后门，轻型经济实用车辆的提升门，后车门，以及货物门，行李箱门，滑动的厢式车门，或者其他任何需要限制撞击时侵入车辆内部的车门的开口上。通常，这种新颖的防护梁在结构上要尽可能地盖住全部门的开口，并且与车辆的主要结构联结，以增加门关闭时的强度。最理想的是，防护梁的形状呈十字交叉形，以便有效地把冲击里分配给四个插销和插销座。
以上的描述和附图只是为了说明本发明，而不是排斥本发明的其他可能的实施方式。应该理解，本发明不仅仅限于以上所描述的实施例，而是包括了所有落入本申请的权利要求范围内的全部变型。

Claims (34)

1.一种经过改进的机动车辆的底盘，它包括：
一个主底盘构件，它有一个通过其一部分的门开口；
一个安装在上述底盘上的门构件，它能在设于门开口外部的打开位置与设在上述开口内的关闭位置之间，相对与上述底盘构件作横向的平移，该门构件有一个实心区域和一个窗户区域，上述实心区域具有角部，和位于这些角部之间的中心的中间部分；
装在上述底盘和门构件上的能互相接合的连接件，这些连接件位于上述门构件的角部，并各自包括一个装在上述门构件或底盘构件上的一个构件上的插销，和一个装在其中的另一个构件上的与其相配的插销座，以便当门构件处于关闭位置时与上述插销互相接合，在结构上把上述门构件连接在上述主底盘构件上；以及
一个跨越在上述能互相接合的连接件之间并横过上述门构件的中间部分的、位于上述门构件上的结构件，该结构件与上述能互相接合的连接件协同工作，借助于当门处于关闭位置时，把上述结构件锚定在主底盘构件上，以阻止门构件在撞击时向内变形，从而把撞击时产生的力通过上述能互相接合的连接件传递给上述主底盘构件。
2.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述门构件的实心区域有一个带有四个角部的平常的四边形。
3.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件基本上跨越上述门构件的整个实心部分。
4.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件具有整体的弧形。
5.如权利要求4所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述主底盘构件有一个乘坐车辆的乘客的内部区域，并且上述结构件具有朝向上述内部区域的凹形侧面。
6.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件在水平和垂直两个方向有整体弧形，形成一碟形。
7.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述门构件的内部能容纳一块能滑动的、能缩回的窗玻璃，并且，当上述窗玻璃处于缩在上述门构件的内部时，上述结构件的位置在上述窗玻璃的外部。
8.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述门构件的内部能容纳一块能滑动的、能缩回的窗玻璃，并且，当上述窗玻璃处于缩在上述门构件的内部时，上述结构件的位置在上述窗玻璃的内部。
9.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述门构件包括一个主壳体构件，该构件只有一个内部的和一个外部的垂直壁部，并且，上述结构件形成该内部的壁部。
10.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件包括若干根不平坦的梁构件，每一根梁构件都有包含至少一个弯曲部分的横断面，从而为上述梁构件提供了厚度，以增大它的抗弯曲能力。
11.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述上述结构件包括一个中央部分，和在结构上把上述中央部分连接在上述能互相啮合的连接件上的若干对角线梁。
12.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件还包括：
一个中央部分；
四根对角线梁，每一根对角线梁都在结构上使上述中央部分与一个上述能互相啮合的连接件连接；
两根大致垂直的梁，其中的每一根都在结构上连接两个相邻的能互相接合的连接件，而且每一根垂直梁有一个中间部分；
两根大致水平的梁，其中的每一根都在结构上连接两个相邻的能互相接合的连接件；以及
两根大致水平的中央梁，它们在结构上连接上述中央部分与上述两根垂直梁的中间部分。
13.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件包括两个刚性地连接在一起的薄板金属冲压件，并且在两者之间形成一个空腔。
14.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件处于上述能互相接合的连接件的外部，并且上述插销通常被上述相配的插销座所包围，从而能在撞击时让上述结构件来承受压力、拉力、扭力和弯曲力，并通过上述插销和插销座把这些力传递给上述底盘。
15.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述结构件呈相对于上述底盘向外的拱形，因而上述构件在门构件受到外部的横向撞击时发生压缩。
16.如权利要求1所述的经过改进的机动车辆的底盘，其特征在于，上述主底盘构件还包括一个位于上述主底盘构件上与上述第一门开口相对的一侧的第二门开口，以及一个与上述第二门开口协同工作的第二门构件，上述第二门构件在结构和功能上基本上与上述第一门构件相同，只是它处于镜面影像的位置上，上述第一和第二门构件的结构件各自向外呈拱形，使得在侧面撞击时，最靠近冲击的结构件受到压缩，而相对一侧的结构件受到拉伸。
17.一种用于抵抗对车辆的撞击侵入的车辆安全门，它包括：
一个主壳体；
用于把上述主壳体安装在底盘上并且能够移动的安装装置，用于交替地盖住和敞开通过上述底盘的门开口；
一个位于上述主壳体内部的结构件，该结构件有角部和位于这些角部之间的中央部分，以及
结构上能脱开的连接件，每一个连接件都位于上述结构件的一个角部，并且能与位在底盘的门开口上的形状互补的构件相配，以便当主壳体盖住上述门开口时，在结构上把上述结构件连接在上述底盘上；其特征在于，
上述结构件，结构上能脱开的连接件，以及具有互补形状的构件协同工作，借助于当门开口被主壳体盖住时把上述结构件锚定在上述底盘上，并跨过上述门开口，使得撞击时所产生的力能通过结构上能脱开的连接件传递给底盘，从而防止门向内变形。
18.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件具有带四个角部的大致为四边形的形状。
19.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述主壳体包括一个实心部分和一个窗口部分，并且，上述结构件基本上跨过整个实心部分。
20.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件具有整体的弧形。
21.如权利要求20所述的车辆安全门，其特征在于，上述底盘有一个乘坐乘客的内部区域，并且上述结构件具有朝向该内部区域的凹进的侧面。
22.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件在水平和垂直两个方向具有整体的弧形，总体上形成一碟形。
23.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述主壳体能在它内部容纳一块可滑动的能伸缩的窗板，并且，当上述窗板缩进上述主壳体内部时，上述结构件的位置在上述窗板的外侧。
24.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述主壳体能在它内部容纳一块可滑动的能伸缩的窗板，并且，当上述窗板缩进上述主壳体内部时，上述结构件的位置在上述窗板的内侧。
25.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述主壳体只有一个内部垂直壁部和一个外部垂直壁部，并且，上述结构件形成这一个内部的壁部。
26.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件包括若干根非平坦的梁构件，每一根梁构件都有包括至少一个弯曲部分的横断面，从而为该梁构件提供了深度，以增加其抗弯曲的强度。
27.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件包括一个中央部分和对角线梁，该对角线梁在结构上把上述中央部分连接在上述结构上能脱开的连接件上。
28.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件还包括：
一个中央部分；
四根对角线梁，每一根梁在结构上把上述中面部分与所述的能脱开的结构连接件之一连接；
两根大致垂直的梁，每一根梁在结构上连接两个相邻的可脱开的结构连接件，并且具有一个中间部分；
两根大致水平的梁，每一根梁在结构上连接两个相邻的可脱开的结构连接件；以及
两根的在结构上连接上述中央部分与两根垂直梁的中间部分的大致为水平的中央梁。
29.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件包括两块刚性地连接在一起的薄板金属冲压件，并且在两个冲压件之间形成一个空腔。
30.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件处于上述互补形状的构件的外部，并且，无论是上述结构上的连接件，还是上述互补形状的构件，通常都是围绕着另一个，从而能在发生撞击时，让压力、拉力、扭力和弯曲力由上述结构件来承受，而且能通过上述连接件和形状互补的构件传递给上述底盘。
31.如权利要求17所述的车辆安全门，其特征在于，上述结构件相对于底盘呈向外的拱形，因而该构件在撞击的过程中由于门上的外部横向撞击而受到压力。
32.一种组合在门构件中的经过改进的防护梁构件，上述门构件连接在一个底盘构件上，能相对于该底盘构件，在设置在底盘构件的门开口以外的打开位置与设置在上述开口内的关闭位置之间作横向的平移，该防护梁构件用于在车辆冲撞的过程中阻止门构件侵入上述底盘构件内，该防护梁构件包括一个用于抵抗向内弯曲的结构框架，该框架具有一个带有四个角部的总体为四边形的形状，并且基本上能跨越上述门构件的所有主要部分；以及位于上述四个角部的可脱开的装置，该装置用于与位于底盘构件上的互补形状的装置接合，并且能够脱开，以便当门构件处于关闭位置时，在结构上把上述框架的四个角部锚定在上述底盘构件上，从而增加上述框架的强度，以抵抗侵入。
33.一种组合在门构件中的经过改进的防护梁构件，上述门构件连接在一个底盘构件上，能相对于该底盘构件，在设置在底盘构件的门开口以外的打开位置与设置在上述开口内的关闭位置之间作横向的平移，该防护梁构件用于在车辆冲撞的过程中阻止门构件侵入上述底盘构件内，该防护梁构件跨越上述门开口，并且具有向外的拱形，用于抵抗向内弯曲，上述防护梁构件在其相对的远端位置上具有可脱开的装置，用于以可松开的方式与位于门开口的相对两侧的底盘构件上的互补形状的装置接合，以便当门构件处于关闭位置时，在结构上把防护梁构件的远端锚定在上述底盘构件上，无论是上述可脱开的装置，还是上述互补形状的装置，通常都是围绕着另一个，从而能在发生撞击时，让压力、拉力、扭力和弯曲力由上述防护梁构件来承受，而且能通过上述可脱开的装置和形状互补的装置传递给上述底盘。
34.一种经过改进的机动车辆的底盘，它包括：
一个主底盘构件，它有一个通过其一部分的第一门开口，和一个通过其第二部分的、与上述第一门开口相对的第二门开口；
各自安装在上述底盘上的第一和第二门构件，用于相对于上述底盘构件，在一个设置在上述门开口中的一个门开口外部的打开位置，与一个设置在该门开口内的关闭位置之间作横向平移，上述每一个门构件都有角部和位于这些角部之间的中央的中间部分；
装在上述底盘上和各门构件上的、能互相接合的连接件，这些连接件位于各门构件的角部，各连接件都包括一个装在上述门构件和底盘构件之一个上的插销，和一个装在上述另一个构件上的相配的插销座，当门构件处于关闭位置时，用于与插销互相接合，以便在结构上把门构件连接在主底盘构件上；以及
一个结构件，该结构件位于各门构件上，跨在上述能互相接合的连接件之间，并越过上述门构件的中央部分，上述结构件与上述能互相接合的连接件协同工作，借助于把上述结构件锚定在跨过上述门开口的上述主底盘构件上，当上述门处于关闭位置时，阻止上述门构件在冲撞过程中向内变形，从而把冲撞时产生的力通过上述能互相啮合的连接件传递给上述主底盘构件，上述第一和第二门构件中的这些结构件各自向外呈拱形，使得在横向冲击时，上述最靠近冲击地点的结构件受到压缩，而与其相对的结构件受到拉伸。
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