DE4240416B4 - Versteifungsanordnung für einen Kraftfahrzeug-Aufbau mit einem Türträger - Google Patents
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Abstract
Versteifungsanordnung
für einen Kraftfahrzeug-Aufbau
mit einem in Richtung der Breite einer Fahrzeugtür in dieser angeordneten, sich
mit aus Stirnseiten der Tür
vorstehenden Endbereichen an Türsäulen des
Fahrzeugaufbaus abstützenden
Träger,
der zur Veränderung
seiner Länge
aus mehreren teleskopierenden Trägerteilen
besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Endbereiche (11, 12)
des Trägers
(6) bei geschlossener Tür
(3) in in Richtung Fahrzeuginnenraum und nach außen geschlossene Ausnehmungen
(14, 15) der Türsäulen (1,
2) hineinragen, die Trägerteile
(7, 8) zur Änderung
der Länge des
Trägers
(6) relativ zueinander verschiebbar sind und ihnen ein Mechanismus
(18) zum Zurückziehen
ihrer Endbereiche (11, 12) aus den Ausnehmungen (14, 15) zum Öffnen der
Tür (3)
zugeordnet ist, der bei geschlossener Tür (3) eine druck- und zugfeste
Verbindung der Trägerteile
(7, 8) bildet.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Versteifungsanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei der Fahrzeugtür ist aber in erster Linie an eine Seitentür eines Fahrzeugs gedacht; grundsätzlich läßt sich die Erfindung jedoch auch im Bereich von Hecktüren anordnen.
- Betrachtet man den bevorzugten Anwendungsfall der Erfindung, also im Rahmen einer Seitentür, so ist bekanntlich angesichts des platzbedingten weitgehenden Fehlens von deformierbaren Karosseriebereichen an dieser Stelle der Insassenschutz gegen einen Seitenaufprall problematisch. Bekannt sind daher schon Konstruktionen – siehe nur die
DE-OS 20 21 906 DE-PS 22 37 532 US-PS 3 363 934 DE-PS 28 36 213 - Dies wiederum ist aber verständlicherweise bei in Längsrichtung auf den Fahrzeugaufbau ausgeübten Kräften, beispielsweise bei einem Frontcrash, sehr unerwünscht.
- Nach dem beschriebenen Prinzip arbeitende Versteifungsanordnungen sind hinsichtlich der Ausbildung der Kraftübertragung zwischen Türsäulen und Trägerendbereichen deshalb besonders problematisch, weil sie die normale Betätigung der betreffenden Fahrzeugtür, also ihr Öffnen und Schließen, nicht beeinträchtigen dürfen. Alle bekannten Lösungen, die diesem Umstand voll Rechnung tragen, also insbesondere auch die Konstruktion nach der gattungbildenden
DE-OS 28 36 213 - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Versteifungsanordnung so auszubilden, daß sie – ohne die Notwendigkeit des beschriebenen Kompromisses – einerseits eine optimale versteifende Wirkung für die Fahrgastzelle bei in allen Richtungen auf diese wirkenden Kräften ausübt, andererseits das Öffnen der Tür, und zwar auch nach crashbedingten Verformungen, nicht behindert.
- Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beschreiben die Unteransprüche.
- Während bei dem gattungbildenden Stand der Technik die Möglichkeit der Längenänderung des Trägers lediglich dem Toleranzausgleich oder der Anpassung an unterschiedliche Abmessung diente, stellt die Längenveränderbarkeit bei der erfindungsgemäßen Versteifungsanordnung gleichsam einen Bestandteil der betriebsmäßigen Betätigung der Tür, nämlich beim Übergang von der geöffneten zur geschlossenen Türposition und umgekehrt, dar. Infolge dieser durch manuelle Betätigung erzielten Längenveränderungen ist es daher möglich, im Bereich der Türsäulen Ausnehmungen zur Aufnahme der Trägerendbereiche vorzusehen, die allein im Hinblick auf die gewünschte Abstützung des Trägers an den Türsäulen ausgebildet sein können. Sie stellen also dann eine formschlüssige Verbindung zwischen Träger und Türsäulen insbesondere bei crashbedingten Beanspruchungen dar. Zu jedem Öffnen der Tür wird mittels eines bevorzugt mit einem Türgriff verbundenen Mechanismus die Länge des Trägers durch Ein- oder Zurückziehen seiner Endbereiche in solchem Maße verringern, daß die äußeren Begrenzungswände der definierten Ausnehmungen die Tür zum Öffnen freigeben. Es ist daher auch möglich, die Tür als Schiebetür auszuführen, die senkrecht zu ihrer Ebene aus der Türöffnung herausgehoben und dann im wesentlichen parallel zu sich selber verschoben wird.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert, deren Figuren Horiznntalschnitte durch den Türbereich eines Personenkraftwagens in verschiedenen Betriebszuständen zeigen.
- Zwischen den Türsäulen
1 und2 , die im wesentlichen durch geschlossene Träger gebildet sind, erstreckt sich die allgemein mit3 bezeichnete, das Außenblech9 und das Innenblech5 besitzende Tür. Bei einer Vordertür sind die Säulen1 und2 die A- und B-Säule; bei einer Hintertür handelt es sich um die B- und C-Säule. Nochmals sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung grundsätzlich auch bei einer Hecktür Einsatz finden kann; dann stellen die beiden Säulen C-Säulen dar. - Einen wesentlichen Bestandteil der Erfindung stellt der im wesentlichen innerhalb der Türen
3 im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Träger6 dar, der aus in diesem Ausführungsbeispiel zwei teleskopierenden Trägerteilen, nämlich dem äußeren Trägerteil7 und dem in diesem verschiebbaren inneren Trägerteil8 , besteht; der äußere Trägerteil7 ist bei9 und10 in der Tür längsverschiebbar geführt. Da im Gegensatz zu dem eingangs beschriebenen gattungsbildenden Stand der Technik Relativverdrehungen der Trägerteile nicht vorgesehen sind, können diese beliebige Querschnitte, insbesondere auch quadratische oder rechteckförmige Querschnitte, besitzen, so daß einerseits den Platzverhältnissen in der Tür3 und andererseits den mechanischen Erfordernissen voll Rechnung getragen werden kann. - Die besonders profilierten Endbereiche
11 und12 des Trägers6 sind mit jeweils einem der Trägerteile7 und8 fest verbunden und ragen über die Türstirnseiten vor; bei betätigtem Türgriff13 (1 ) befinden sie sich außerhalb des Umfangs von Ausnehmungen14 und15 in den Türträgern1 und2 , so daß die Tür3 im Falle einer im Bereich ihrer in1 linken Stirnseite mittels Scharnieren an der Säule1 angelenkten Tür durch Ziehen am Türgriff13 in ihre Öffnungsstellung geschwenkt werden kann. - In
2 sind dagegen die Verhältnisse bei geschlossener Tür wiedergegeben: Die Trägerendbereiche11 und12 ragen nunmehr im wesentlichen formschlüssig in die Ausnehmungen14 und15 hinein, wobei die die äußeren Begrenzungswände der Ausnehmungen bildenden Federschnapper16 und17 auch bei in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Belastungen, angedeutet durch die Pfeile, mit Sicherheit ein Aufspringen der Tür verhindern. Während bei gezogenen Türgriff13 (1 ) der Kurbelmechanismus18 zwischen den beiden Trägerteilen7 und8 die Trägerendbereiche11 und12 in ihren zurückgezogenen Stellungen hält, bewirken dem Türgriff13 zugeordnete Federn bei geschlossener Tür eine Längenveränderung des Trägers6 durch Auseinanderschieben der beiden Trägerteile7 und8 . Zu diesem Zweck besitzt der Kurbelmechanismus zwei an jeweils einem der Trägerteile7 und8 angreifende Gelenkstangen19 und20 , die ebenfalls gelenkig mit der Betätigungsstange21 verbunden sind, die in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des Türgriffs13 unterschiedliche Schwenklagen bezüglich der Türebene einnimmt. -
3 zeigt nun die Verhältnisse bei einem Seitencrash, angedeutet durch den Pfeil22 : Hier ist die Tatsache wichtig, daß sich die Trägerendbereiche11 und12 im normalen Betrieb über elastische Auflagen23 und24 in Richtung Fahrzeuginnenraum an den zugeordneten Ausnehmungen14 und15 abstützen. Diese elastische Abstützung ist so ausgebildet, daß – siehe2 – im Normalbetrieb, d. h, bei Fehlen einer Seitenkraft22 , die Profile25 und26 der Trägerendbereiche11 und12 einerseits nicht in Eingriff kommen mit den Gegenprofilen27 und28 der Innenwände der Ausnehmungen14 und15 andererseits und das Zurückziehen der Trägerendbereiche1i und12 nicht behindern. Sobald aber eine Seitenkraft22 vorgebener Größe auftritt, wird die Elastizität der Auflagen23 und24 wirksam, so daß die beschriebenen Profilierungen in Eingriff kommen. Außerdem folgt durch die damit verbundene Türquerbewegung eine Verkrallung zwischen Schloßbolzen und Schloß, so daß insgesamt eine Übertragung auch von Zugkräften zwischen Tür und Türsäulen sichergestellt ist. Dies wirkt einem Eindringen der Tür in den Fahrgastraum entgegen. - Zum Öffnen der Tür auch nach einem Crash ist es erforderlich, durch Betätigen des Türgriffs den Träger
6 wieder in seine in1 dargestellte "verkürzte" Form zu bringen. - Zur Erleichterung des Schließens der Tür sind die Schnapper
16 und17 mit Auflaufschrägen29 und30 für die Trägerendbereiche11 und12 versehen, so daß diese Endbereiche bei der Türschließbewegung die Schnapper16 und17 entgegen der Wirkung der ihnen zugeordneten Federn zurückdrücken. - Den Mechanismus
18 wird man zweckmäßigerweise im Kreuzungspunkt von diagonal oder T-förmig verlaufenden Trägern in der Tür lagern. - Mit der Erfindung ist demgemäß eine gattungsgemäße Versteifungsanordnung geschaffen, die optimal sowohl im Hinblick auf die Lösung ihrer Versteifungsaufgabe als auch im Hinblick auf die normale Türbetätigung ausgelegt ist.
Claims (7)
- Versteifungsanordnung für einen Kraftfahrzeug-Aufbau mit einem in Richtung der Breite einer Fahrzeugtür in dieser angeordneten, sich mit aus Stirnseiten der Tür vorstehenden Endbereichen an Türsäulen des Fahrzeugaufbaus abstützenden Träger, der zur Veränderung seiner Länge aus mehreren teleskopierenden Trägerteilen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Endbereiche (
11 ,12 ) des Trägers (6 ) bei geschlossener Tür (3 ) in in Richtung Fahrzeuginnenraum und nach außen geschlossene Ausnehmungen (14 ,15 ) der Türsäulen (1 ,2 ) hineinragen, die Trägerteile (7 ,8 ) zur Änderung der Länge des Trägers (6 ) relativ zueinander verschiebbar sind und ihnen ein Mechanismus (18 ) zum Zurückziehen ihrer Endbereiche (11 ,12 ) aus den Ausnehmungen (14 ,15 ) zum Öffnen der Tür (3 ) zugeordnet ist, der bei geschlossener Tür (3 ) eine druck- und zugfeste Verbindung der Trägerteile (7 ,8 ) bildet. - Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (
18 ) als Kurbelmechanismus ausgebildet ist. - Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (
18 ) als Exzentermechanismus ausgebildet ist. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (
18 ) in Antriebsverbindung mit einem Türgriff (13 ) steht. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Begrenzungswand der Ausnehmungen (
14 ,15 ) durch einen Schnapper (16 ,17 ) gebildet ist mit einer beim Schließen der Tür (3 ) wirksamen schrägen Auflauffläche (29 ,30 ) für den ihm benachbarten Endbereich (11 ,12 ) des Trägers (6 ). - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die innere Begrenzungswand der Ausnehmungen (
14 ,15 ) eine elastische Auflage (23 ,24 ) für den benachbarten Endbereich (11 ,12 ) des Trägers (6 ) trägt und einen Hinterschnitt (27 ,28 ) bildet, in den dieser unter Zusammendrücken der Auflage (23 ,24 ) mit einem Profil (25 ,26 ) bei einer von außen auf die Tür (3 ) wirkenden Kraft (22 ) eingreift. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (
18 ) im Kreuzungspunkt von Trägern in der Tür (3 ) gelagert ist.
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