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Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Obwohl auf beliebige Fahrzeuge und Fahrzeugbereiche anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zu Grunde liegende Problematik in Bezug auf ein Personenkraftfahrzeug und insbesondere auf einen Endbereich eines Personenkraftfahrzeugs näher erläutert.
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Derartige Tragstrukturen sind im modernen Kraftfahrzeugbau hinlänglich bekannt und umfassen im Wesentlichen Anordnungen von Längsträgern und Querträgern, die einerseits die erforderliche Stabilität und Verbindungssteifigkeit sicherstellen und andererseits bei einem Fahrzeugaufprall durch Deformationen Aufprallenergie aufnehmen. Üblicherweise werden in einer unteren Ebene der Tragstrukturen sowohl in Frontbereichen als auch in Heckbereichen Querträger verwendet, die jeweils in Seitenbereichen mit den zum Fahrzeugäußeren hin gerichteten Enden von Längsträgern verbunden sind. Diese in der unteren Ebene der Tragstruktur angeordneten Träger stellen einerseits die erforderliche Steifigkeit und Festigkeit der Fahrzeugkarosserie sicher und nehmen andererseits bei einem Aufprall durch Deformationen Aufprallenergie auf. Die obere Ebene der Tragstruktur, in der sich die Heckklappe befindet, wird als Deformationsbereich bzw. zur Aufnahme und/oder Weiterleitung von Aufprallenergie nur teilweise genutzt. Dies führt bei einem Aufprall auf das Fahrzeugheck in der Regel zu einer hohen Intrusion in das Fahrzeugheck auf beiden Ebenen, mit einem mittelmäßigen Energieumsatz in der oberen Ebene und einem hohen Energieumsatz in der unteren Ebene der Tragstruktur, wobei sich insgesamt eine hohe Gesamtintrusion ergibt.
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Aus der
DE 20 2009 000 126 U1 ist eine Tragstruktur eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie bekannt. Die Tragstruktur umfasst zumindest eine Heckstruktur, eine Heckklappeneinheit und eine unterhalb der Heckklappeneinheit angeordnete Stoßfängereinheit. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist in den unteren Bereich der Heckklappeneinheit eine Verstärkungseinheit integriert. Die Verstärkungseinheit ist als Querträger ausgeführt, der von einem Innenblech und einem Außenblech der Heckklappeneinheit gebildet wird. Um bei einem Heckaufprall eine erhöhte Sicherheit und einen wirkungsvollen Schutz des Fahrgastinnenraums des Kraftfahrzeugs zu erreichen, weist der untere Heckklappenbereich, an mindestens einer Stelle, eine nach hinten gerichtete und fahrzeugverlängernde Ausbuchtung mit einer nach unten gerichteten schrägen Abgleitfläche auf. Die erfindungsgemäße schräge Abgleitfläche ist so ausgelegt, dass ein aufprallendes Fahrzeug nach unten hin, direkt in den herkömmlichen Stoßfängerbereich abgeleitet und das Eindringen in den Fahrgastraum verhindert wird.
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Aus der
DE 100 36 399 A1 ist eine Tragstruktur eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie bekannt, welche zumindest eine Heckstruktureinheit, eine Radhauseinheit, eine Seitenwandeinheit und einen Kofferraum aufweist. Zur Schaffung einer seiten- und hecksteifen Aufprallstruktur ist ein karosserieaussteifendes Bauteil vorgesehen, das innerhalb des Kofferraums zwischen den Karosseriebauteilen Heckstruktureinheit, Radhauseinheit und Seitenwandeinheit angeordnet und mit denselben, eine räumliche und annähernd kastenförmige Struktur bildend, fest verbunden ist.
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Aus der
DE 198 28 444 A1 ist ein Seitenaufprallschutzsystem für Fahrzeuge aller Art bekannt. Das Seitenaufprallschutzsystem umfasst eine Seitentürverstärkung, aus der im Crashfall Bolzen pyrotechnisch betätigt ausfahren und in an die Seitentür angrenzende Fahrzeugsäulen eingreifen. Zur Bewertung der Stärke des Seitenaufpralls und zur Auslösung der pyrotechnisch betätigten Bolzen werden korrespondierende Sensorsignale ausgewertet.
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Aus der
DE 42 40 416 A1 ist eine gattungsgemäße Tragstruktur eines Kraftfahrzeugaufbaus bekannt, welche an einer Seitentür oder an einer Hecktür eingesetzt werden kann. Die Tragstruktur weist eine Verstärkungseinheit auf, welche zur Bildung eines Lastpfades über eine Kopplungseinrichtung zumindest mit einer Heckstruktur gekoppelt werden kann. Die Kopplungseinrichtung umfasst mindestens ein heckstrukturseitiges Koppelelement und mindestens ein verstärkungseinheitsseitiges Koppelelement und ist derart ausgebildet ist, dass sich bei einem Heckaufprall das mindestens eine verstärkungseinheitsseitige Koppelelement an dem mindestens einen heckstrukturseitigen Koppelelement abstützt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Tragstruktur eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie anzugeben, die bei einfacher und kostengünstiger Konstruktion eine ausreichende Steifigkeit aufweist.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung einer Tragstruktur eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Tragstruktur eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie anzugeben, die bei einfacher und kostengünstiger Konstruktion eine ausreichende Steifigkeit aufweist, ist die Verstärkungseinheit zur Bildung eines Lastpfades über eine Kopplungseinrichtung zumindest mit der Heckstruktur koppelbar. In besonders vorteilhafter Weise ist hierdurch eine konstruktiv einfache Heckaufprallschutzvorrichtung realisierbar, über welche eine verbesserte Einleitung der auftretenden Aufprallenergie in die Tragstruktur und eine gleichmäßigere Verteilung dieser Aufprallenergie in der Tragstruktur erfolgen kann. In vorteilhafter Weise wird die obere Ebene der Tragstruktur, in der sich die Heckklappeneinheit befindet, in das Aufprallgeschehen miteinbezogen, indem dieser obere Bereich zusätzlich als Deformationsbereich und/oder zur Aufnahme von Aufprallenergie und/oder zur Weiterleitung von Aufprallenergie in die Heckstruktur genutzt wird. Zusätzlich wird hierdurch in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass die Bauteile der Tragstruktur bei weiterhin ausreichender Fähigkeit zur Absorption bzw. zur Weiterleitung der Aufprallkräfte geringere Wandstärken aufweisen können, wodurch sich insgesamt eine Gewichtsreduktion der Fahrzeugkarosserie ergibt. Die untere Ebene der Tragstruktur wird somit entlastet, indem Intrusionen in das Fahrzeugheck auf zwei Lastpfadebenen verteilt werden. Dies führt bei einem Aufprall auf das Fahrzeugheck in der Regel zu einer geringeren Intrusion in das Fahrzeugheck auf beiden Ebenen, mit einem hohen Energieumsatz in beiden Ebenen der Tragstruktur, wobei sich insgesamt eine geringere Gesamtintrusion ergibt. Über die Verstärkungseinheit kann daher in baulich einfacher und kostengünstiger Weise Aufprallenergie vorzugsweise definiert abgebaut und/oder an die Tragstruktur weitergeleitet werden, um die Hecksteifigkeit des Aufbaus des Kraftfahrzeugs zu verbessern. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die einfache Konstruktion der Tragstruktur, da die Verstärkungseinheit und die Kopplungseinrichtung einfach an der Heckklappeneinheit und der Heckstruktur der Tragstruktur anbringbar und somit auch einfach austauschbar sind. Hierdurch kann auf einfache Weise eine Nachrüstung bestehender Tragstruktursysteme erfolgen. Im Ergebnis lässt sich somit ein verbesserter Insassenschutz des Kraftfahrzeugs dadurch realisieren, dass die Heckklappeneinheit im Falle eines Heckaufpralls besser zur Verzehrung von Energie herangezogen werden kann und Intrusionen in die Fahrgastzelle weitgehend verhindert werden.
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Hierbei umfasst die Kopplungseinrichtung mindestens ein heckstrukturseitiges Koppelelement und mindestens ein verstärkungseinheitsseitiges Koppelelement. In vorteilhafter Weise ist hierdurch die Bildung eines Lastpfades zwischen der Heckklappeneinheit und der Heckstruktur der Fahrzeugkarosserie möglich. Somit wird auf einfache und kostengünstige Weise ein zusätzlicher Deformationsbereich, d.h. ein zusätzlicher Lastpfad zur Aufnahme, Absorption und/oder Weiterleitung von Aufprallenergie bereitgestellt.
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Zudem ist die Kopplungseinrichtung derart ausgebildet, dass sich bei einem Heckaufprall das verstärkungseinheitsseitige Koppelelement an dem heckstrukturseitigen Koppelelement abstützt. In vorteilhafter Weise ist dadurch ein zusätzlicher Lastpfad ausgebildet, der innerhalb der oberen Ebene der Tragstruktur verläuft. Dieser zusätzliche Lastpfad dient zusammen mit dem konventionellen, innerhalb der unteren Ebene der Tragstruktur verlaufenden Lastpfad der Heckstruktur zur Übertragung von Aufprallkräften in die Fahrzeugkarosserie. Über diese Ausgestaltung der Koppeleinrichtung kann das Lastniveau der Aufprallkräfte auf die Fahrzeugkarosserie angehoben werden, indem die Aufprallenergie sowohl über die untere Ebene der Tragstruktur als auch über die obere Ebene der Tragstruktur Aufprallenergie aufgenommen, absorbiert und/oder weitergeleitet werden kann.
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Eine erfindungsgemäße Realisierung der erfindungsgemäßen Tragstruktur sieht vor, dass das verstärkungseinheitsseitige Koppelement als dreieckiges Profil ausgeführt ist, das in einem keilförmigen Profil des heckstrukturseitigen Koppelelements aufnehmbar ist.
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In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Tragstruktur ist die Kopplungseinrichtung durch eine Aktuatoreinheit und/oder einen Heckaufprall aktivierbar. In vorteilhafter Weise können hierdurch die bei einem Aufprall entstehenden Kräfte gezielt von der Heckklappeneinheit in die Heckstruktur der Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden. Insbesondere die Steuerung der Kopplungseinrichtung bzw. mindestens eines Koppelelements durch die Aktuatoreinheit ermöglicht einen gezielten Einsatz der Verstärkungseinheit, indem beispielsweise die Kopplungseinrichtung bereits vor einem drohenden Aufprall aktiviert wird.
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In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Tragstruktur sind die Koppelelemente der Koppeleinrichtung derart angeordnet, dass eine Koppelung der Koppelelemente im Wesentlichen in Richtung einer Fahrzeuglängsachse erfolgen kann. In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Tragstruktur sind die Koppelelemente der Koppeleinrichtung derart angeordnet, dass eine Koppelung der Koppelelemente im Wesentlichen in Richtung einer Fahrzeugquerachse erfolgen kann. In vorteilhafter Weise sind die Koppelelemente der Kopplungseinrichtung so an der Tragstruktur angeordnet, dass sie bei einem Heckaufprall die Aufprallenergie optimal von der Verstärkungseinheit bzw. der Heckklappeneinheit in die Heckstruktur der Tragstruktur weiterleiten können. Vorzugsweise trägt somit die Verstärkungseinheit dazu bei, dass selbst bei einem heftigen Heckaufprall die beaufschlagte Heckklappeneinheit weniger weit in das Fahrzeugheck hineinverformt wird. Das bedeutet, dass bei einem Heckaufprall zunächst unter Absorption von Aufprallenergie die Verstärkungseinheit beaufschlagt wird, bevor diese die nicht absorbierte Aufprallenergie über die Kopplungseinrichtung in die Heckstruktur leitet. Hierdurch sind im Falle eines Heckaufpralls auf die Insassen des Kraftfahrzeugs wirkende Kraft- und Beschleunigungsspitzen reduzierbar.
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Bevorzugt erstreckt sich die Verstärkungseinheit im Wesentlichen über die gesamte Breite der Heckklappeneinheit. In vorteilhafter Weise ist hierdurch die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie über die gesamte Breite der Heckklappeneinheit erhöht. In besonders vorteilhafter Weise steht hierdurch die gesamte Breite der Heckklappeneinheit zur Aufnahme und/oder Weiterleitung von nicht absorbierter Aufprallenergie in die Tragstruktur zur Verfügung. Somit wird insbesondere im Falle eines Aufpralls das Heck des Fahrzeugs und somit auch die an das Heck angrenzende Fahrgastzelle entlastet und die Sicherheit der Fahrzeuginsassen erhöht.
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Vorzugsweise ist die Verstärkungseinheit als Querträger ausgeführt. In vorteilhafter Weise ist hierdurch die Verstärkungseinheit baulich einfach und sehr leicht ausgeführt, kann aber trotz Leichtbauweise einen großen Teil von eventuell am Kraftfahrzeug angreifenden Kräften aufnehmen bzw. in die Tragstruktur weiterleiten. In vorteilhafter Weise ist hierdurch eine konstruktiv einfache Erhöhung der Karosseriesteifigkeit erreichbar, wodurch eine verbesserte Einleitung der auftretenden Aufprallenergie in die Tragstruktur im Heckbereich eines Fahrzeugs und eine gleichmäßigere Verteilung dieser Aufprallenergie in der Tragstruktur erfolgen kann. Über die Verstärkungseinheit kann in baulich einfacher und kostengünstiger Weise Aufprallenergie vorzugsweise definiert abgebaut und/oder an die Tragstruktur weitergeleitet werden, um die Steifigkeit der Tragstruktur des Kraftfahrzeugs zu verbessern. Die Tatsache, dass die Verstärkungseinheit als Querträger ausgeführt ist, bringt erhebliche Vorteile bezüglich des Platzbedarfs der Fahrzeugkarosserie, da eine derart ausgeführte Verstärkungseinheit auf Grund ihrer geometrischen Gestalt verhältnismäßig wenig Raum in Anspruch nimmt und somit beispielsweise den Platz im Kofferraum nicht verkleinert.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht auf eine Tragstruktur eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie mit einer Heckstruktur, einer in einer Heckklappeneinheit angeordneten Verstärkungseinheit und einer die Heckstruktur mit der Verstärkungseinheit koppelnden Kopplungseinrichtung in einer ersten Ausführungsform, und
- 2 einen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung aus 1 in einem ungekoppelten Zustand, und
- 3 eine schematische Ansicht auf die Tragstruktur des Endbereichs der Fahrzeugkarosserie mit einer Kopplungseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform in einem ungekoppelten Zustand, und
- 4 die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung aus 3 in einem gekoppelten Zustand.
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Die 1 und 2 zeigen eine schematische Ansicht auf eine ausschnittsweise dargestellte Tragstruktur 10 eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere eines Personenkraftfahrzeugs. In der 2 ist durch den dargestellten Pfeil die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bei einer Vorwärtsfahrt graphisch illustriert.
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Gemäß den in den 1 bis 4 dargestellten beiden Ausführungsbeispielen weist die erfindungsgemäße Tragstruktur 10 zumindest eine Heckstruktur 12, eine Heckklappeneinheit 14, eine Stoßfängereinheit 32 und eine Verstärkungseinheit 16 auf. Die Tragstruktur 10 umfasst zwei hier nicht sichtbare, parallel zueinander angeordnete Längsträger, die sich in Richtung einer in 2 dargestellten Fahrzeuglängsachse 28 entlang der Fahrzeugaußenseiten in einer unteren Ebene 34 der Tragstruktur erstrecken. An ihren freien, der Fahrzeugrückseite zugewandten Enden sind die Längsträger mit einem Heckquerträger verbunden, welcher vorzugsweise Teil der Stoßfängereinheit 32 ist. Die Tragstruktur 10 ist derart ausgebildet, dass innerhalb der unteren Ebene 34 mindestens ein Lastpfad verläuft.
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Um eine Tragstruktur 10 eines Endbereichs einer Fahrzeugkarosserie anzugeben, die bei einfacher und kostengünstiger Konstruktion eine ausreichende Steifigkeit aufweist, ist erfindungsgemäß die Verstärkungseinheit 16 zur Bildung eines Lastpfades 18 über eine Kopplungseinrichtung 20', 20" mit der Heckstruktur 12 koppelbar. Die Verstärkungseinheit 16 ist hierbei fest mit der Heckklappeneinheit 14 verbunden. Vorzugsweise ist die Verstärkungseinheit 16 in die Heckklappeneinheit 14 integriert. In vorteilhafter Weise ist durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Tragstruktur nach einer Koppelung der Verstärkungseinheit 16 mit der Heckstruktur 12 ein in 2 dargestellter Lastpfad 18 ausgebildet, der innerhalb einer oberen Ebene 36 der Tragstruktur 10 verläuft.
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In den beiden vorliegenden Ausführungsbeispielen ist die Verstärkungseinheit 16 als Querträger ausgeführt, der sich vorzugsweise im Wesentlichen über die gesamte Breite B der Heckklappeneinheit 14 erstreckt.
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Die Kopplungseinrichtung 20', 20" umfasst mindestens ein heckstrukturseitiges Koppelelement 24', 24" und mindestens ein verstärkungseinheitsseitiges Koppelelement 26' und 26". Die Kopplungseinrichtung 20', 20" bzw. die Koppelelemente 26', 26" sind hierbei an den beiden, den Fahrzeugaußenseiten bzw. der Heckstruktur 12 zugewandten Enden der vorzugsweise als Querträger ausgeführten Verstärkungseinheit 16 vorgesehen.
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Die Kopplungseinrichtung 20', 20" ist derart ausgebildet, dass sich bei einem Heckaufprall bzw. einem Aufprall auf die Tragstruktur 10 des Endbereichs der Fahrzeugkarosserie das verstärkungseinheitsseitige Koppelelement 26', 26" an dem heckstrukturseitigen Koppelelement 24', 24" abstützt, vorzugsweise indem ein Koppelelement 26', 26" in das andere Koppelelement 24', 24" eingreift. In vorteilhafter Weise ergibt sich hierdurch gleichzeitig eine Abstützung der Heckklappeneinheit 14 an der Heckstruktur 12 der Fahrzeugkarosserie.
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Die Kopplungseinrichtung 20', 20" ist durch eine Aktuatoreinheit 22 und/oder einen Heckaufprall aktivierbar. Die Aktuatoreinheit 22 ist zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Kopplungseinrichtung 20', 20" bzw. der Koppelelemente 24', 24", 26', 26" vorgesehen. Hier nicht dargestellt, kann die Aktuatoreinheit 22 vorzugsweise über ein Steuersystem mit einem Sensorsystem verbunden sein, das Informationen über ein Fahrzeugumfeld, einen möglichen Fahrzeugaufprall und/oder Fahrzeugdynamikgrößen sensiert. Das mit der Aktuatoreinheit 22 in Verbindung stehende Steuersystem empfängt die vom Sensorsystem erfassten Informationen und wertet die empfangenen Informationen zur Ermittlung einer aktuellen Fahrsituation aus, wobei das Steuersystem die ermittelte aktuelle Fahrsituation dahingehend auswertet, ob eine Aktivierung der Kopplungseinrichtung 20', 20" beispielsweise vor einem drohenden Aufprall erforderlich ist.
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Die 1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Tragstruktur, bei welcher die Koppelelemente 24', 26' der Koppeleinrichtung 20' derart angeordnet sind, dass eine Koppelung der Koppelelemente 24', 26' im Wesentlichen in Richtung einer Fahrzeuglängsachse 28 erfolgen kann. Hierbei ist in Richtung der Fahrzeuglängsachse 28 das heckstrukturseitige Koppelelement 24' weiter innen in der Heckstruktur 12 bzw. im Fahrzeug und das verstärkungseinheitsseitige Koppelelement 26' weiter außen im Fahrzeug angeordnet. Die Kopplungseinrichtung 20' wird vorzugsweise durch einen Aufprall aktiviert, indem das verstärkungseinheitsseitige Koppelelement 26' bei einem Aufprall zusammen mit der Heckklappeneinheit 14 auf das heckstrukturseitige Koppelelement 24' geschoben wird und sich auf Grund der Koppelung an dem heckstrukturseitigen Koppelelement 24' abstützt.
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Gemäß der ersten Ausführungsform ist das verstärkungseinheitsseitige Koppelement 26' als dreieckiges Profil ausgeführt, das in einem keilförmigen Profil des heckstrukturseitigen Koppelelements 24' aufnehmbar ist. Es sind jedoch auch weitere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Formgestaltungen der Koppelemente 24', 26' denkbar.
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Die 3 und 4 zeigen eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Tragstruktur, bei welcher die Koppelelemente 24", 26" der Koppeleinrichtung 20" derart angeordnet sind, dass eine Koppelung der Koppelelemente 24", 26" im Wesentlichen in Richtung einer Fahrzeugquerachse 30 erfolgen kann. Hierbei sind das heckstrukturseitige Koppelelement 24" und das verstärkungseinheitsseitige Koppelelement 26" auf einer Fahrzeugquerachse 30 beabstandet voneinander angeordnet.
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Gemäß der zweiten Ausführungsform ist das verstärkungseinheitsseitige Koppelement 26" als ausfahrbarer Bolzen ausgeführt, der in einer entsprechenden Öffnung im heckstrukturseitigen Koppelelement 24" aufnehmbar ist.
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Die Kopplungseinrichtung 20" wird vorzugsweise durch die Aktuatoreinheit 22 aktiviert, indem die Aktuatoreinheit 22 ein Ausfahren des als Bolzen ausgeführten, verstärkungseinheitsseitigen Koppelements 26" bewirkt, das zur Kopplung in die Öffnung des heckstrukturseitigen Koppelelements 24" eindringt bzw. einfährt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Aktuatoreinheit 22 dem verstärkungseinheitsseitigen Koppelelement 26" zugeordnet. Vorzugsweise ist die Aktuatoreinheit 22 in das verstärkungseinheitsseitige Koppelelement 26" integriert und somit in der Heckklappeneinheit 14 angeordnet.
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In den vorliegenden Ausführungsbeispielen ist die Verstärkungseinheit 16 nach der Kopplung der Koppelelemente 24', 24", 26', 26" der Kopplungseinrichtung 20', 20" derart in der Heckstruktur 12 verankert, dass die Verstärkungseinheit 16 bei einem Heckaufprall die nicht in der Heckklappeneinheit 14 absorbierte Aufprallenergie in die Tragstruktur 10 weiterleitet. Dies führt dazu, dass eine geringere Verformung des Fahrzeughecks in Richtung des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs auftritt.
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Derartige Verstärkungseinheiten 16 lassen sich in einer Vielzahl verschiedener Fahrzeuge einsetzen, so kann die erfindungsgemäße Tragstruktur 10 nicht nur in klassischen Personenkraftfahrzeugen, sondern beispielsweise auch in Omnibussen oder Lastkraftwagen eingesetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Tragstruktur
- 12
- Heckstruktur
- 14
- Heckklappeneinheit
- 16
- Verstärkungseinheit
- 18
- Lastpfad
- 20', 20"
- Kopplungseinrichtung
- 22
- Aktuatoreinheit
- 24', 24"
- heckstrukturseitiges Koppelelement
- 26', 26"
- verstärkungseinheitsseitiges Koppelelement
- 28
- Fahrzeuglängsachse
- 30
- Fahrzeugquerachse
- 32
- Stoßfängereinheit
- 34
- untere Ebene (Tragstruktur)
- 36
- obere Ebene (Tragstruktur)
- B
- Breite der Heckklappeneinheit
