WO2024009811A1 - 自動車ドア用衝撃吸収部材、自動車ドア、ブランク、及び、自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法 - Google Patents

Abstract

この自動車ドア用衝撃吸収部材は、一枚物ブランク又はテーラードブランクであるブランクから成形された自動車ドア用衝撃吸収部材であって、第一方向に延在する連結帯部と、一端が前記連結帯部に接続し、前記第一方向に交差する第二方向に延在する少なくとも三つの被連結部と、を有し、前記被連結部は、閉断面構造である衝撃吸収部位を有する。

Description

自動車ドア用衝撃吸収部材、自動車ドア、ブランク、及び、自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法

　本発明は、自動車ドア用衝撃吸収部材、自動車ドア、ブランク、及び、自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法に関する。
　本願は、２０２２年７月４日に、日本に出願された特願２０２２－１０７８００号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　近年、高強度鋼板の自動車外装パネルへの適用が検討されている。高強度鋼板を適用することで鋼板の板厚を薄くして、自動車の外装材の軽量化を図ることができる。
　しかし、外装材の張り剛性は板厚に依存するため、板厚を薄くすると張り剛性不足に陥る。換言すれば、板厚を薄くすると、外装材を手で押した場合に、外装材が容易に変形しやすくなる。

　特許文献１は、外装パネルの内側に縦横に衝撃吸収部材を配置することにより、外装材の板厚を薄くしても張り剛性や耐衝撃性能を低下させることなく軽量化を行うことができる技術を開示している。

国際公開第２０１８／０２１４２２号

　特許文献１が開示する技術においては、複数の衝撃吸収部材を別個にプレス成形するため、部品数が多い。また、外装パネルの取り付ける部位の内面形状ごとに異なる形状のプレス金型を準備する必要がある。
　更に、別個の衝撃吸収部材をひとつずつ外装パネルに溶接する際には、ひとつずつ位置決めしてから溶接するため、作業工数が多く、製造コストの増加につながっていた。

　本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、低コストで優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア用衝撃吸収部材、自動車ドア、ブランク、及び、自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法を提供することにある。

　本発明の具体的態様は以下のとおりである。

（１）本発明の第一の態様は、一枚物ブランク又はテーラードブランクであるブランクから成形された自動車ドア用衝撃吸収部材であって、第一方向に延在する連結帯部と、一端が前記連結帯部に接続し、前記第一方向に交差する第二方向に延在する少なくとも三つの被連結部と、を有し、前記被連結部は、閉断面構造である衝撃吸収部位を有する。
（２）上記（１）に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材では、前記ブランクが前記テーラードブランクであり、前記連結帯部と前記被連結部とが、接合部で一体化して接続されていてもよい。
（３）上記（２）に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材では、前記被連結部が、前記連結帯部の一部に重ね合わせられる重ね合わせ面を有し、前記接合部が、前記重ね合わせ面に形成されることで、前記連結帯部と前記被連結部とが一体化して接続されていてもよい。
（４）上記（２）又は（３）に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材では、前記接合部が溶接部であり、前記溶接部にＨＡＺ軟化部が無くてもよい。
（５）上記（１）～（４）のいずれか一項に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材では、前記被連結部の引張強さが１１００ＭＰａ以上であってもよい。
（６）上記（１）～（５）のいずれか一項に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材では、前記被連結部のビッカース硬さが３５０ＨＶ以上であってもよい。

（７）本発明の第二の態様は、上記（１）～（６）のいずれか一項に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材と、前記自動車ドア用衝撃吸収部材が取り付けられた外装パネルと、を有する自動車ドアである。
（８）上記（７）に記載の自動車ドアでは、前記自動車ドア用衝撃吸収部材が、補強部材に取り付けられていてもよい。
（９）上記（８）に記載の自動車ドアでは、前記補強部材は、その延在方向に垂直な断面が開断面を有し、前記自動車ドア用衝撃吸収部材の前記連結帯部が前記補強部材に組み付けられることで閉断面構造を形成していてもよい。

（１０）本発明の第三の態様は、第一方向に延在する連結帯部と、一端が前記連結帯部に接続し、前記第一方向に交差する第二方向に延在する少なくとも三つの被連結部とを有し、前記被連結部が閉断面構造である衝撃吸収部位を有する自動車ドア用衝撃吸収部材を成形するためのブランクである。このブランクは、前記第一方向に延在し、前記連結帯部に成形される連結帯部形成領域と、一端が前記連結帯部形成領域に接続し、前記第二方向に延在し、前記少なくとも三つの被連結部に成形される少なくとも三つの被連結部形成領域と、を有し、一枚物ブランク又はテーラードブランクである。
（１１）上記（１０）に記載のブランクは、前記テーラードブランクであり、前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、接合部で一体化して接続されていてもよい。
（１２）上記（１１）に記載のブランクでは、前記被連結部形成領域が、前記連結帯部形成領域の一部に重ね合わせられる重ね合わせ面形成領域を有し、前記接合部が、前記重ね合わせ面に形成されることで、前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、前記接合部で一体化して接続されていてもよい。
（１３）上記（１０）～（１２）のいずれか一項に記載のブランクでは、前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが接続する部位の近傍に、切り欠きが形成されていてもよい。

（１４）本発明の第四の態様は、第一方向に延在する連結帯部と、一端が前記連結帯部に接続し、前記第一方向に交差する第二方向に延在する少なくとも三つの被連結部と、を有し、前記被連結部は、閉断面構造である衝撃吸収部位を有する自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法であって、前記第一方向に延在し、前記連結帯部に成形される連結帯部形成領域と、一端が前記連結帯部形成領域に接続し、前記第二方向に延在し、前記少なくとも三つの被連結部に成形される少なくとも三つの被連結部形成領域とを有し、一枚物ブランク又はテーラードブランクであるブランクを、冷間の状態でプレス成形を行い中間プレス成形品を得る第一工程と、前記中間プレス成形品を用いてプレス成形を行い自動車ドア用衝撃吸収部材を得る第二工程と、を備え、前記第二工程では、前記ブランクが前記一枚物ブランクの場合には、前記中間プレス成形品を、Ａｃ３点以上の温度に加熱した状態でプレス成形を行い、前記ブランクが前記テーラードブランクの場合には、前記中間プレス成形品を、冷間の状態で、又は、Ａｃ３点以上の温度に加熱した状態でプレス成形を行う。
（１５）上記（１４）に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法では、前記ブランクが前記テーラードブランクであり、前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、接合部で一体化して接続されていてもよい。
（１６）上記（１５）に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法では、前記被連結部形成領域が、前記連結帯部形成領域の一部に重ね合わせられる重ね合わせ面形成領域を有し、前記接合部が、前記重ね合わせ面に形成されることで、前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、前記接合部で一体化して接続されていてもよい。
（１７）上記（１５）又は（１６）に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法では、前記第二工程においては、前記中間プレス成形品をＡｃ３点以上の温度に加熱した状態でプレス成形を行ってもよい。

　本発明によれば、低コストで優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア用衝撃吸収部材、自動車ドア、ブランク、及び、自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法を提供することができる。

本発明の第一実施形態に係る衝撃吸収部材が取り付けられた自動車ドアの構造を示す斜視図である。 図１の一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。 第一実施形態に係る衝撃吸収部材を車室側から見た模式図である。 試験片の寸法を示す模式図である。 図３の一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。 図３に示すＡ１部分の拡大図である。 第一実施形態に係る衝撃吸収部材を製造するための工程を説明するための図である。 第一実施形態に係る衝撃吸収部材を製造するための一枚物ブランクを示す模式図である。 図８の一点鎖線ＩＩＩ－ＩＩＩ’に沿った断面で示す一枚物ブランクを第一金型に設置した状態を示す模式図である。 図９の一点鎖線ＩＶ－ＩＶ’に沿った断面を示す模式図である。 図１０に示す第一金型において上型を下死点まで降下した状態を示す模式図である。 第一金型で成形した部材を第二金型に設置した状態を示す模式図である。 図１２の一点鎖線Ｖ－Ｖ’に沿った断面を示す模式図である。 図１３に示す第二金型において上型を下死点まで降下した状態を示す模式図である。 中間プレス成形品を第三金型に設置した状態を示す模式図である。 図１５の一点鎖線ＶＩ－ＶＩ’に沿った断面を示す模式図である。 図１６に示す第三金型において上型を下死点まで降下した状態を示す模式図である。 本発明の第二実施形態に係る衝撃吸収部材を示す模式図である。 図１８に示すＡ２部分の拡大図である。 第二実施形態に係る衝撃吸収部材を製造するための工程を説明するための図である。 第二実施形態に係る衝撃吸収部材を製造するためのテーラードブランクを示す模式図である。 本発明の第三実施形態に係る衝撃吸収部材を示す模式図である。 図２２に示すＡ３部分の拡大図である。 第三実施形態に係る衝撃吸収部材を製造するためのブランクを示す模式図である。 ブランクの変形例を示す模式図である。 図２５に示すブランクから成形される衝撃吸収部材の部分拡大図である。 水平方向に延在する補強部材が更に取り付けられた自動車ドアの構造を示す斜視図である。

　以下、本発明について、実施形態に基づき詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

　以下の説明において、「一体化して接続する」とは、別個の部材同士が溶接等によって接続された態様を意味する。例えば、二枚のブランク用鋼板同士が重ね合わせ溶接（スポット溶接、レーザ溶接等）で接合される場合、「二枚のブランク用鋼板が一体化して接続される」と表現される。また、このように、板厚及び強度の少なくとも一方が異なる、又は、板厚及び強度が同じである複数のブランク用鋼板が一体化して接続されたブランクは、テーラードブランクと呼称される場合がある。テーラードブランクは一枚のブランクと見做す。
　「連なって接続する」とは、単一の部材における異なる部位が連続して接続された態様を意味する。例えば、単一の板材を打ち抜き加工して得られる平面視Ｔ字状のブランクは、「二か所の直線部位が連なって接続されている」と表現される。また、このように連なって接続された一枚のブランクは、一枚物ブランクと呼称される場合がある。

（第一実施形態）
　以下、本発明の第一実施形態に係る自動車ドア用衝撃吸収部材１０（以下、衝撃吸収部材１０と呼称する）について説明する。
　本実施形態に係る衝撃吸収部材１０は、鋼を素材とする一枚物ブランク１００からプレス成形により製造され、自動車ドア１に取り付けられる部材である。

　自動車ドア１は、自動車の側部に配置されるフロントドアである。
　図１は、衝撃吸収部材１０が取り付けられた自動車ドア１の構造を示す斜視図であり、自動車ドア１を自動車の外側から視た状態を示している。説明の便宜上、図１では、後述する外装パネル１ａの図示は省略している。
　また、図２は、図１の一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。

　自動車ドア１は、図１及び図２に示すように、外装パネル１ａと、補強部材１ｂと、内装パネル１ｃとを有する。

　自動車ドア１の外装パネル１ａには、軽量化を目的として、引張強さが３４０ＭＰａ以上の高強度鋼板を適用することが好ましい。
　また、外装パネル１ａの板厚は、軽量化の観点から０．６ｍｍ以下とすることが好ましい。
　尚、外装パネル１ａの板厚は軽量化の観点から薄い程好ましいが、その反面、張り剛性は低下する。外装パネル１ａの板厚が０．３ｍｍ以下である場合、張り剛性を確保するためには衝撃吸収部材１０を広域に設ける必要があり、重量増に繋がる。従って、外装パネル１ａの板厚は０．３ｍｍ以上であることが好ましい。

　補強部材１ｂは、図１及び図２に示すように、自動車ドア１の外装パネル１ａと内装パネル１ｃとの間において、水平方向（本実施形態の場合は車両前後方向）に沿って延在する。補強部材１ｂは、側面衝突の際の衝撃を吸収するとともに、窓ガラス昇降用の開口部の近傍を補強するため、高い曲げ剛性が求められる。
　図２に示すように、補強部材１ｂは、ハット型の開断面を有する。すなわち、補強部材１ｂは、天板部１ｂ１と、天板部１ｂ１の端部から屈曲して接続する一対の側壁部１ｂ２と、側壁部１ｂ２の端部から屈曲して接続する一対のフランジ部１ｂ３とを有する。
　補強部材１ｂは、天板部１ｂ１が内装パネル１ｃに対向する態様で自動車ドア１に取り付けられる。
　尚、補強部材１ｂは、一対のフランジ部１ｂ３同士を繋ぐように溶接される接合部材を有してもよい。この場合、補強部材１ｂは、水平方向に軸を有する閉断面構造を形成することで、曲げ剛性を更に高めることができる。
　補強部材１ｂの素材としては、鋼、ステンレス、アルミニウム、アルミニウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）など様々な材質を用いることができる。

　図３は、車両内側から外側に向けて視たときの衝撃吸収部材１０の模式図である。図３に示すように、本実施形態に係る衝撃吸収部材１０は、第一連結帯部１１と三つの被連結部１３と第二連結帯部１５とを有する。
　図１に示すように、衝撃吸収部材１０は、第一連結帯部１１が略水平方向に延在し、且つ、被連結部１３が略鉛直方向（本実施形態の場合では車両高さ方向）に延在する姿勢で、自動車ドア１の外装パネル１ａの内面に沿って取り付けられる。
　以下の説明において、第一連結帯部１１が延在する方向、すなわち、第一連結帯部１１の長手方向を、第一方向αと呼ぶ。また、被連結部１３が延在する方向、すなわち、第一方向αに交差する方向を、第二方向βと呼ぶ。

　衝撃吸収部材１０の板厚は、０．６ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
　衝撃吸収部材１０の板厚が２．０ｍｍ以下である場合、衝撃吸収部材１０を軽量化することができる。衝撃吸収部材１０の板厚は、さらに好ましくは、１．２ｍｍ以下である。
　一方、衝撃吸収部材１０の板厚が０．６ｍｍ以上である場合、衝撃吸収部材１０の衝撃吸収性能を確保できるとともに、第一連結帯部１１の曲げ剛性を十分に確保できるため、自動車ドア１への衝撃吸収部材１０の取り付け作業をより簡便にできる。

　衝撃吸収部材１０は、軽量化の観点から、被連結部１３において測定される引張強さが１１００ＭＰａ以上であることが好ましい。
　ここで、引張強さは、被連結部１３における、曲げ変形部や溶接部など強度が局所的に変化した部分を除く部分から採取された試験片から測定される引張強さである。
　試験片は、図４に示す寸法の試験片を用いる。試験片の板厚は、部材から採取した板厚のままとする。引張強さの測定は、ＪＩＳ　Ｚ　２２４１（２０１１）に準じ、１０ｍｍ／ｍｉｎの引張速度（クロスヘッド変位速度）で引張試験を実施する。

　また、衝撃吸収部材１０においては、軽量化の観点から、被連結部１３において測定されるビッカース硬さは、３５０ＨＶ以上であることが好ましい。
　ここで、ビッカース硬さは、被連結部１３における、曲げ変形部や溶接部など硬さが局所的に変化した部分を除く部分から１０ｍｍ以上離れた５点の位置で、ＪＩＳ　Ｚ　２２４４－１：２０２０に規定のビッカース硬さの試験方法に準じ測定する。
　ビッカース硬さは、切断面において、表面から板厚方向に向けて、板厚の１／４の離間距離の位置において、荷重（試験力）９．８Ｎで、１．０ｍｍ以上離して５点を測定する。
　これらの５点で測定されたビッカース硬度の平均値を、被連結部１３のビッカース硬さとする。

　尚、衝撃吸収部材１０の製造方法は後述するようにホットスタンプによる第二工程を含む。従って、衝撃吸収部材１０は、マルテンサイト組織を概ね有する。

　第一連結帯部１１は、三つの被連結部１３のそれぞれを連ねて接続する部位である。第一連結帯部１１は、溶接等により、自動車ドア１に取り付けられる。

　ここで、図１及び図２に示すように、第一連結帯部１１は、ハット型の開断面を有する補強部材１ｂの一対のフランジ部１ｂ３同士を繋ぐように溶接されて取り付けられることが好ましい。
　上述の通り、補強部材１ｂには、一対のフランジ部１ｂ３同士を繋ぐように溶接される接合部材を取り付けることで閉断面構造を形成し、曲げ剛性を高める効果を得ることができるが、その場合、部品数が増加する。
　一方、第一連結帯部１１を、一対のフランジ部１ｂ３同士を繋ぐように溶接する構成とすることで、部品数を増加させることなく、閉断面構造を形成して曲げ剛性を高める効果を得ることができる。このため、自動車ドア１をより軽量化することができるとともに、さらに低コストで製造することができる。
　尚、第一連結帯部１１は補強部材１ｂの一部のみ、例えば、下端側のフランジ部１ｂ３のみ（接合部材が取り付けられている場合には、接合部材のうち、下端側のフランジ部１ｂ３に取り付けられた部位）に取り付けられてもよい。

　被連結部１３は、第一連結帯部１１の幅方向（第一方向αに垂直な方向）の端縁１１ａから、第二方向βに沿って延在する部位である。
　図３に示すように、被連結部１３は、衝撃吸収部位１３ａと、第一移行部位１３ｂと、第二移行部位１３ｃとを有する。

　図５は、図３の一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’に沿った断面、すなわち、衝撃吸収部位１３ａの、第二方向βに垂直な断面を示す模式図である。
　図５に示すように、衝撃吸収部位１３ａは、閉断面構造を有する。すなわち、衝撃吸収部位１３ａは、底面１３ａ１と、底面１３ａ１の端部から屈曲して接続する一対の側壁面１３ａ２と、側壁面１３ａ２の端部から屈曲して接続する二つの頂面１３ａ３とを有する。
　そして、二つの頂面１３ａ３の端縁同士が接触又は接合することで、閉断面構造とされている。
　尚、本願においては、二つの頂面１３ａ３の端縁同士の間に、３ｍｍ以下の隙間が形成されている場合も、閉断面構造と見做すことができる。
　衝撃吸収部位１３ａに車両外側から内側方向に荷重が負荷されると、衝撃吸収部位１３ａの曲げ変形に伴って、頂面１３ａ３の端縁同士が接触する方向に衝撃吸収部位１３ａの断面が変形し、隙間が閉じるためである。

　衝撃吸収部位１３ａは、閉断面構造を有することにより、外装パネル１ａに張り剛性を付与すると同時に、自動車ドア１が衝突による衝撃を受けた際の衝撃吸収量を高めることができる。
　断面形状は円形、楕円形、台形などであってもよいが、衝撃吸収量を更に高めるために、矩形の閉断面構造を採用することが好ましい。

　衝撃吸収部位１３ａは、底面１３ａ１が外装パネル１ａの内面に沿って少なくとも一部が接合するように設けられる。これにより、外装パネル１ａに張り剛性を付与すると同時に、自動車ドア１が衝突による衝撃を受けた際の衝撃吸収量を高めることができる。
　尚、底面１３ａ１と外装パネル１ａの内面との間は、マスチックシーラなどの接着剤を用いて接合させてもよい。

　衝撃吸収部位１３ａは、被連結部１３の第二移行部位１３ｃまで形成され、三つの第二移行部位１３ｃが第二連結帯部１５に連なって接続されている。
　第二連結帯部１５は、図１に示すように、自動車ドア１の内装パネル１ｃの下端に当接して溶接等により取り付けられる。
　第二連結帯部１５を設けない場合には、三つの被連結部１３の先端（下端）のそれぞれを、自動車ドア１の内装パネル１ｃの下端に当接して溶接等により取り付けてもよい。

　図６は、図３に示すＡ１部分の拡大図である。図６に示すように、第一移行部位１３ｂは、第一連結帯部１１の幅方向の端縁１１ａから第二方向βに沿って延在する。第一移行部位１３ｂは、第一連結帯部１１から離れるに連れて徐々に衝撃吸収部位１３ａの断面形状に近づくように加工されている。
　第一移行部位１３ｂは、図５及び図６に示すように、衝撃吸収部位１３ａの底面１３ａ１に連なって接続する底面１３ｂ１と、衝撃吸収部位１３ａの側壁面１３ａ２に連なって接続する側壁面１３ｂ２と、衝撃吸収部位１３ａの頂面１３ａ３に連なって接続する頂面１３ｂ３とを有する。

　本実施形態に係る衝撃吸収部材１０は、一枚物ブランク１００から成形される部材であるため、底面１３ｂ１は、第一連結帯部１１に連なって接続されている。すなわち、底面１３ｂ１と第一連結帯部１１との間には接合痕などの物理的な境界線は存在しない。

　第一移行部位１３ｂにおいては、平板状の第一連結帯部１１と、閉断面構造である衝撃吸収部位１３ａとの間を緩やかに断面変化させて接続するため、衝撃吸収部位１３ａを加工する際の割れの発生を抑制することができる。

　本実施形態に係る衝撃吸収部材１０によれば、閉断面構造を有する衝撃吸収部位１３ａが形成されていることによって、軽量でありながらも優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮することができる。
　また、衝撃吸収部材１０は一枚物ブランク１００からプレス成形されていることによって第一連結帯部１１と、三つの被連結部１３とが連なって接続されているため、プレス成形後に第一連結帯部１１と被連結部１３とを接合する工程が不要である。
　また、第一連結帯部１１と三つの被連結部１３とを別々に加工する場合に比べて、部品数と金型数を削減できる。
　更には、第一連結帯部１１と、三つの被連結部１３とを別々に加工して両者を溶接により接合する必要がないため、溶接時に形成されるＨＡＺ軟化部を起因とする割れ等も回避することができる。
　また、自動車ドア１に衝撃吸収部材１０を取り付ける際には、単一の部材として衝撃吸収部材１０を自動車ドア１に取り付ければよいため、部材ごとに運搬及び位置決めをして取り付ける場合に比べ、取り付け作業が簡便である。
　従って、本実施形態に係る衝撃吸収部材１０によれば、優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア１を低コストで製造することが可能となる。

　次に、衝撃吸収部材１０の製造方法について説明する。
　図７は、衝撃吸収部材１０を製造するための工程を説明するための図である。
　衝撃吸収部材１０は、一枚物ブランク１００を冷間の状態でプレス成形を行い中間プレス成形品１２０を得る第一工程と、この中間プレス成形品１２０をホットスタンプする第二工程を行い、更に、必要に応じてトリミングを行うことで製造することができる。

　一枚物ブランク１００は、一枚のブランク用鋼板から打ち抜き加工を行うことにより得ることができる。
　図８は、一枚物ブランク１００の模式図である。
　一枚物ブランク１００は、プレス工程を経て第一連結帯部１１に成形される第一連結帯部形成領域１０１と、プレス工程を経て三つの被連結部１３に成形される三つの被連結部形成領域１０３と、プレス工程を経て第二連結帯部１５に成形される第二連結帯部形成領域１０５を有する。
　また、被連結部形成領域１０３は、プレス工程を経て衝撃吸収部位１３ａに成形される衝撃吸収部位形成領域１０３ａと、プレス工程を経て第一移行部位１３ｂに成形される第一移行部位形成領域１０３ｂと、プレス工程を経て第二移行部位１３ｃに成形される第二移行部位形成領域１０３ｃとを有する。

　一枚物ブランク１００は一枚のブランク用鋼板を打ち抜き加工することにより得られるため、第一連結帯部形成領域１０１と被連結部形成領域１０３と第二連結帯部形成領域１０５は互いに連なって接続されている。

　一枚物ブランク１００の板厚は、衝撃吸収部材１０の板厚と同様に、０．６ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

　一枚物ブランク１００は、冷間プレスによる第一工程における割れの発生を防ぐために、８００ＭＰａ以下であることが好ましい。

（第一工程）
　第一工程では、一枚物ブランク１００を、冷間の状態でプレス成形を行い、中間プレス成形品１２０を得る。尚、ここで説明する例では、二回の冷間プレス成形により中間プレス成形品１２０を製造する。
　冷間の状態でのプレス成形とは、常温でプレス成形を行うことを意味する。

（第一金型による成形）
　まず、第一金型１０００を用いて、一枚物ブランク１００を部材１１０に成形する。
　具体的には、一枚物ブランク１００の被連結部形成領域１０３を、部材１１０の被連結部形成領域１１３に成形する。

　図９は、図８の一点鎖線ＩＩＩ－ＩＩＩ’に沿った断面で示す一枚物ブランク１００を第一金型１０００に設置した状態を示す模式図である。
　図１０は、図９の一点鎖線ＩＶ－ＩＶ’に沿った断面を示す模式図である。
　図９及び図１０に示すように、第一金型１０００は、下型１１００と上型１２００により構成される。

　下型１１００は、下型本体１１１０と、パッド１１２０とを有する。パッド１１２０は、例えば、下型本体１１１０の下側に配置される図示しない加圧装置に連結されることにより、下型本体１１１０から独立して上下に移動自在とされている。
　下型本体１１１０は、一枚物ブランク１００を載置する載置面１１１１と、載置面１１１１から窪むように形成された溝部１１１２とを有する。
　パッド１１２０は、その頂面１１２０Ｕが一枚物ブランク１００の下面に対向するように、下型本体１１１０の溝部１１１２に設けられる。
　図９に示すように、パッド１１２０は、一枚物ブランク１００の第一連結帯部形成領域１０１を載置するための第一部位１１２１と、一枚物ブランク１００の被連結部形成領域１０３を載置するための第二部位１１２３とが一体形成された構造を有する。

　上型１２００は、上型本体１２１０を有する。
　上型本体１２１０は、下型本体１１１０の溝部１１１２に対応する凸形状を有する。上型本体１２１０は、その底面１２１０Ｄが一枚物ブランク１００の上面に対向するように設けられる。
　上型本体１２１０の上端は、図示しない駆動機構に接続されることで、上下に移動自在とされている。
　図９に示すように、上型本体１２１０は、一枚物ブランク１００の第一連結帯部形成領域１０１に対向する第一部位１２１１と、一枚物ブランク１００の被連結部形成領域１０３に対向する第二部位１２１３とが一体形成された構造を有する。

　図１１は、図１０に示す第一金型１０００において上型１２００を下死点まで降下した状態を示す模式図である。
　図１１に示すように、上型本体１２１０を下死点まで降下させることにより、一枚物ブランク１００を部材１１０にプレス成形することができる。
　上型本体１２１０を降下させていくと、一枚物ブランク１００の衝撃吸収部位形成領域１０３ａにおける幅方向中央部分は、上型本体１２１０の底面１２１０Ｄとパッド１１２０の頂面１１２０Ｕとにより挟持された状態となる。そして、この状態から更に上型本体１２１０を降下させていくと、パッド１１２０が追従して降下することで、頂面１１２０Ｕと底面１２１０Ｄとにより一枚物ブランク１００が挟持された状態でプレス成形が進行し、部材１１０が成形される。

（第二金型による成形）
　次に、第一金型でプレス成形した部材１１０を、第二金型２０００を用いて、中間プレス成形品１２０に成形する。

　図１２は、部材１１０を第二金型２０００に設置した状態を示す模式図である。
　図１３は、図１２の一点鎖線Ｖ－Ｖ’に沿った断面を示す模式図である。
　図１２及び図１３に示すように、第二金型２０００は、下型２１００と上型２２００とにより構成される。

　下型２１００は、下型本体２１１０を有する。下型本体２１１０は、部材１１０を載置する頂面２１１０Ｕを有する。
　図１２に示すように、下型本体２１１０は、部材１１０の第一連結帯部形成領域１１１の底面を載置するための第一部位２１１１と、部材１１０の被連結部形成領域１１３の底面を載置するための第二部位２１１３とが一体形成された構造を有する。

　図１２に示すように、上型２２００は、上型本体２２１０と、パッド２２２０とを有する。パッド２２２０は、例えば、上型本体２２１０の上側に配置される図示しない加圧装置に連結されることにより、上型本体２２１０から独立して上下に移動自在とされている。

　図１３に示すように、上型本体２２１０は、傾斜面２２１１と、縦壁面２２１２と、天井面２２１３とによる逆Ｕ字形状の窪みを有する。上型本体２２１０の上端は、図示しない駆動機構に接続されることで、上下に移動自在とされている。上型本体２２１０は、下型本体２１１０の第二部位２１１３の上方に設けられている。すなわち、部材１１０の被連結部形成領域１１３の位置の上方に設置される。

　パッド２２２０は、下型本体２１１０の第一部位２１１１の上方に設けられている。すなわち、部材１１０の第一連結帯部形成領域１１１の位置の上方に設置される。

　図１４は、図１３に示す第二金型２０００において上型２２００を下死点まで降下した状態を示す模式図である。
　下型本体２１１０の第一部位２１１１とパッド２２２０により部材１１０の第一連結帯部形成領域１１１を挟持した状態で、上型本体２２１０を下死点まで降下させることにより、部材１１０を中間プレス成形品１２０にプレス成形することができる。
　上型本体２２１０を降下させていくと、部材１１０における「頂面１３ａ３に対応する部分」の端縁が上型本体２２１０の傾斜面２２１１に接触する。
　更に上型本体２２１０を降下させていくと、「頂面１３ａ３に対応する部分」の端縁が傾斜面２２１１に摺動しながらプレス成形が進行し、中間プレス成形品１２０が成形される。

（第二工程）
　第二工程では、Ａｃ３点以上の温度に加熱した状態の中間プレス成形品１２０を、第三金型３０００を用いて衝撃吸収部材１０に成形する。

　中間プレス成形品１２０を加熱する手段としては、加熱炉による加熱、又は、通電加熱を用いることができる。ただし、温度管理が容易であり、複雑形状でも均一に加熱できるため、加熱炉による加熱を行うことが好ましい。加熱炉の例として、ガス加熱炉、電気加熱炉、赤外線加熱炉、及び、高周波加熱炉等が挙げられる。
　Ａｃ３点は、鋼材がオーステナイト化される温度であり、一例として次式で示される。
Ａｃ３点（℃）＝９１０－２０３×√Ｃ（質量％）－３０×Ｍｎ（質量％）－１１×Ｃｒ（質量％）＋４４．７×Ｓｉ（質量％）＋４００×Ａｌ（質量％）＋７００×Ｐ（質量％）－１５．２×Ｎｉ（質量％）－２０×Ｃｕ（質量％）＋４００×Ｔｉ（質量％）＋１０４×Ｖ（質量％）＋３１．５×Ｍｏ（質量％）
　尚、上記数式におけるＣ、Ｍｎ、Ｃｒ、Ｓｉ、Ａｌ、Ｐ、Ｎｉ、Ｃｕ、Ｔｉ、Ｖ、及びＭｏは、被連結部形成領域１０３を構成する鋼の化学成分の含有量である。

　図１５は、中間プレス成形品１２０を第三金型３０００に設置した状態を示す模式図である。
　図１６は、図１５の一点鎖線ＶＩ－ＶＩ’に沿った断面を示す模式図である。
　図１５及び図１６に示すように、第三金型３０００は、下型３１００と上型３２００とにより構成される。

　下型３１００は、下型本体３１１０を有する。下型本体３１１０は、衝撃吸収部材１０に対応する形状の窪みを有する。
　図１５に示すように、下型本体３１１０は、中間プレス成形品１２０の第一連結帯部形成領域１２１を載置するための第一部位３１１１と、中間プレス成形品１２０の被連結部形成領域１２３が上方に配置される第二部位３１１３とが一体形成された構造を有する。

　上型３２００は、上型本体３２１０と、パッド３２２０を有する。
　上型本体３２１０は、下型本体３１１０の窪みに対応する形状の凸部３２１１を有する。
　図１５に示すように、パッド３２２０は、中間プレス成形品１２０の第一連結帯部形成領域１２１に対応する部位の上方に設置される。パッド３２２０は、例えば、上型本体３２１０の上側に配置される図示しない加圧装置に連結されることにより、上型本体３２１０から独立して上下に移動自在とされている。
　下型３１００と上型３２００には、水冷など冷却媒体による冷却機構が内蔵されている。

　図１７は、図１６に示す第三金型３０００において上型３２００を下死点まで降下した状態を示す模式図である。
　予めＡｃ３点以上の温度に加熱された状態の中間プレス成形品１２０を下型３１００に載置した状態で上型３２００を下死点まで降下させることで、衝撃吸収部材１０を得ることができる。
　下型３１００と上型３２００には冷却機構が内蔵されていることにより、加熱された状態の中間プレス成形品１２０を、プレス成形における下死点での保持によって、より効率よく焼き入れすることが可能となる。
　下死点保持での成形品の冷却は、冷却媒体によって冷却された金型による冷却であってもよいし、あるいは、金型の成形面から供給された冷却媒体による直接的な冷却であってもよい。冷却媒体による直接的な冷却によりさらに効率よく焼入れすることができる。
　尚、金型の冷却機構はなくともよい。
　また、プレス成形が完了した後に、必要に応じてトリミングを行うことにより不要箇所を切断した部材を衝撃吸収部材１０としてもよい。

　上述のような一枚物ブランク１００を用いて衝撃吸収部材１０を製造する方法によれば、プレス成形後に第一連結帯部１１と被連結部１３とを溶接する必要がない。
　また、複数の衝撃吸収部位１３ａを単一の衝撃吸収部材１０として成形し、自動車ドア１に組付けることができる。従って、衝撃吸収部材１０を効率よく低コストで製造することができる。

（第二実施形態）
　以下、本発明の第二実施形態に係る自動車ドア用衝撃吸収部材２０（以下、衝撃吸収部材２０と呼称する）について説明する。
　第一実施形態に係る衝撃吸収部材１０は、鋼を素材とする一枚物ブランク１００からプレス成形により製造される部材であったが、第二実施形態に係る衝撃吸収部材２０は、鋼を素材とするテーラードブランク２００からプレス成形により製造される部材である点で第一実施形態と異なっている。
　説明の簡略化のため、第一実施形態と重複する説明は省略する。

　図１８は、衝撃吸収部材２０の模式図である。図１８に示すように、本実施形態に係る衝撃吸収部材２０は、第一連結帯部２１と三つの被連結部２３と第二連結帯部２５を有する。

　衝撃吸収部材２０における、好ましい板厚、引張強さ、及び、ビッカース硬さは、第一実施形態に係る衝撃吸収部材１０について説明した範囲と同様である。ただし、衝撃吸収部材２０はテーラードブランク２００を用いて形成されるため、第一連結帯部２１と三つの被連結部２３と第二連結帯部２５の間で異なる板厚、引張強さ、及び、ビッカース硬さを採用することができる。

　尚、衝撃吸収部材２０は、マルテンサイト組織を有してもよい。より詳細には、衝撃吸収部材２０のうち、第一連結帯部２１、被連結部２３、及び、第二連結帯部２５の少なくとも一つが概ねマルテンサイト組織を有していればよい。

　第一連結帯部２１は、三つの被連結部２３のそれぞれに重ね合わせてスポット溶接部ｗで一体化して接続する部位である。第一連結帯部２１は、溶接等により、自動車ドア１に取り付けられる。
　尚、スポット溶接部ｗは溶接部の一例である。スポット溶接により溶接部を形成することが作業性の観点から好ましいが、溶接部は、レーザ溶接又はプラズマ溶接による線状の溶接部であってもよい。
　また、溶接部に代えて、リベット等による接合部であってもよい。

　被連結部２３は、第一連結帯部２１の幅方向（第一方向αに垂直な方向）の端縁２１ａから、第二方向βに沿って延在する部位である。
　図１８に示すように、被連結部２３は、衝撃吸収部位２３ａと、第一移行部位２３ｂと、第二移行部位２３ｃとを有する。

　図１９は、図１８に示すＡ２部分の拡大図である。図１９に示すように、第一移行部位２３ｂは、第一連結帯部２１の幅方向の端縁２１ａから第二方向βに沿って延在する。第一移行部位２３ｂは、第一連結帯部２１から離れるに連れて徐々に衝撃吸収部位２３ａの断面形状に近づくように加工されている。
　第一移行部位２３ｂは、図１９に示すように、衝撃吸収部位２３ａに連なって接続する底面２３ｂ１と、側壁面２３ｂ２と、頂面２３ｂ３とを有する。

　本実施形態に係る衝撃吸収部材２０では、底面２３ｂ１の端部に、第一連結帯部２１に重ね合わせられる重ね合わせ面２３Ｅが連なって接続されている。この重ね合わせ面２３Ｅは、スポット溶接部ｗで第一連結帯部２１に接続されている。

　第一移行部位２３ｂにおいては、平板状の第一連結帯部２１と、閉断面構造である衝撃吸収部位２３ａとの間を緩やかに断面変化させて接続するため、衝撃吸収部位２３ａを加工する際の割れの発生を抑制することができる。
　また、第一移行部位２３ｂに連なって接続する重ね合わせ面２３Ｅが第一連結帯部２１に重なっていることにより、第一連結帯部２１の曲げ剛性や強度を高める効果も得ることができる。

　本実施形態に係る衝撃吸収部材２０によれば、閉断面構造を有する衝撃吸収部位２３ａが形成されていることによって、軽量でありながらも優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮することができる。
　また、衝撃吸収部材２０はテーラードブランク２００からプレス成形されていることによって第一連結帯部２１と、三つの被連結部２３とが一体化して接続されているため、プレス成形後に第一連結帯部２１と被連結部２３とを接合する工程が不要である。
　また、第一連結帯部２１と三つの被連結部２３とを別々に加工する場合に比べて、部品数と金型数を削減できる。
　更には、後述する第二工程においてホットスタンプを選択する場合、テーラードブランク２００におけるスポット溶接部ｗに形成されるＨＡＺ軟化部は、ホットスタンプの際の入熱により減らす又は無くすことができるため、ＨＡＺ軟化部を起因とする割れ等も抑制することができる。

　尚、本願においては、ＨＡＺ軟化部とは、溶接部（溶接線）の周辺領域（溶接される両方の部材における領域）において、溶接時の熱サイクルの影響で金属組織が変化して、母材部よりも硬さが２０％以上低下した箇所を意味する。この金属組織の変化とは具体的には、焼き戻しによる焼き戻しマルテンサイトへの変化やフェライト－オーステナイト二相域からの冷却によるフェライトを含む混合組織への変化である。

　ＨＡＺ軟化部が存在しないことは下記の手順で確認することができる。
　まず、母材部のビッカース硬さを、溶接部の中心点（又は溶接線の中心線）から１０ｍｍ以上離れた５点の位置で、ＪＩＳ　Ｚ　２２４４－１：２０２０に規定のビッカース硬さの試験方法に準じ測定する。具体的には、溶接部を含む切断面において、表面から板厚方向に向けて板厚の１／４の距離の位置において、荷重（試験力）９．８Ｎで、１．０ｍｍ以上離して５点を測定する。これらの５点で測定されたビッカース硬度の平均値を、母材部のビッカース硬さとする。
　次に、溶接部の中心点（又は溶接線の中心線）から１０ｍｍ以内の領域において、ＪＩＳ　Ｚ　２２４４－１：２０２０に規定のビッカース硬さの試験方法に準じ、溶接部を含む切断面において、表面から板厚方向に向けて板厚の１／４の距離の位置において、荷重（試験力）３Ｎで、測定ピッチ０．５ｍｍでビッカース硬さを測定する。重ね合わせの場合は、重ね合わせた側の表面から板厚方向に向けて板厚の１／４の距離の位置で測定する。ビッカース硬さの最小値が、母材部のビッカース硬さの８０％超である場合に、ＨＡＺ軟化部が存在しないと判断する。

　後述する第二工程において冷間プレスを選択する場合には、スポット溶接後の部分的な焼き戻し熱処理（例えば、高周波加熱、レーザ加熱、スポット溶接時の後通電）により、ＨＡＺ軟化部を減らす又は無くしてもよい。
　また、自動車ドア１に衝撃吸収部材２０を取り付ける際には、単一の部材として衝撃吸収部材２０を自動車ドア１に取り付ければよいため、部材ごとに運搬及び位置決めをして取り付ける場合に比べ、取り付け作業が簡便である。
　従って、本実施形態に係る衝撃吸収部材２０によれば、優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア１を低コストで製造することが可能となる。

　次に、衝撃吸収部材２０の製造方法について説明する。
　図２０は、衝撃吸収部材２０を製造するための工程を説明するための図である。
　衝撃吸収部材２０は、テーラードブランク２００を冷間の状態でプレス成形を行い中間プレス成形品を得る第一工程と、この中間プレス成形品を冷間プレス又はホットスタンプする第二工程を行い、更に、必要に応じてトリミングを行うことで製造することができる。
　テーラードブランク２００における被連結部形成領域は、連結帯部形成領域の一部に重ね合わせられる重ね合わせ面形成領域を有し、接合部は、重ね合わせ面に形成されることで、連結帯部形成領域と被連結部形成領域とが、接合部で一体化して接続される。
　衝撃吸収部材２０の製造方法は、一枚物ブランク１００の代わりにテーラードブランク２００を用いる点を除いて第一実施形態に係る衝撃吸収部材１０を製造する方法と実質的に同様であるため詳細な説明は省略する。

　尚、テーラードブランク２００を用いる場合においては、第二工程で冷間プレスを選択することで、例えば衝撃吸収部位２３ａにおいてのみ高強度鋼板を適用することができる。従って、優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア１をより低コストで製造することが可能となる。
　一方、テーラードブランク２００を用いる場合において、第二工程でホットスタンプを選択することで、焼き戻し熱処理を行わなくてもＨＡＺ軟化部を無くすことができる。

　テーラードブランク２００は、複数のブランク用鋼板をスポット溶接部ｗで一体化して接続することにより得ることができる。
　図２１は、テーラードブランク２００の模式図である。
　テーラードブランク２００は、プレス工程を経て第一連結帯部２１に成形される第一連結帯部形成領域２０１と、プレス工程を経て三つの被連結部２３に成形される三つの被連結部形成領域２０３と、プレス工程を経て第二連結帯部２５に成形される第二連結帯部形成領域２０５を有する。
　また、被連結部形成領域２０３は、プレス工程を経て衝撃吸収部位２３ａに成形される衝撃吸収部位形成領域２０３ａと、プレス工程を経て第一移行部位２３ｂに成形される第一移行部位形成領域２０３ｂと、プレス工程を経て第二移行部位２３ｃに成形される第二移行部位形成領域２０３ｃとを有する。

　テーラードブランク２００の板厚及び強度は、第一実施形態で説明した一枚物ブランク１００の板厚及び強度と同等の範囲内であればよい。
　ただし、テーラードブランク２００は、複数のブランク用鋼板を重ね合わせることで得られるため、第一連結帯部形成領域２０１と三つの被連結部形成領域２０３と第二連結帯部形成領域２０５との間で異なる板厚、強度、及び成分組成を採用することができる。重ね合わせの態様を採用する場合、突き合せの態様を採用する場合と比べ、接合前の各領域の外形の寸法誤差の許容範囲を広げることができる。また、重ね合わせの態様を採用する場合にはスポット溶接を採用することができるため、衝撃吸収部材１０を効率よく低コストで製造することができる。

　上述のようなテーラードブランク２００を用いて衝撃吸収部材２０を製造する方法によれば、プレス成形後に第一連結帯部２１と被連結部２３とを溶接する必要がない。
　また、複数の衝撃吸収部位２３ａを単一の衝撃吸収部材２０として成形し、自動車ドア１に取り付けることができる。従って、衝撃吸収部材２０を効率よく低コストで製造することができる。
　また、テーラードブランク２００は、第一連結帯部形成領域２０１と被連結部形成領域２０３と第二連結帯部形成領域２０５に対応する略矩形のブランク用鋼板をそれぞれ打ち抜き加工してから互いに接合することで得ることができる。従って、ブランク用鋼板のスクラップ量を減らすことができる。このため、歩留まりが向上し、衝撃吸収部材２０をさらに低コストで製造することができる。

　尚、第二実施形態においては、重ね合わせ部で接合されたテーラードブランク２００を例に挙げているが、ブランク用鋼板の端縁同士をレーザ溶接やプラズマ溶接等で溶接することで接合されたテーラードブランクを採用することもできる。
　また、上記テーラードブランク２００においては、接合部（溶接部ｗ）が、第一連結帯部２１と被連結部２３との境目に存在するが、これに限定されるものではない。

（第三実施形態）
　以下、本発明の第三実施形態に係る自動車ドア用衝撃吸収部材３０（以下、衝撃吸収部材３０と呼称する）について説明する。
　第一実施形態及び第二実施形態に係る衝撃吸収部材１０、２０は、被連結部形成領域１０３、２０３が直線状である形状の一枚物ブランク１００又はテーラードブランク２００を用いて形成された。
　第三実施形態に係る衝撃吸収部材３０は、基本的な構成は第一実施形態及び第二実施形態に係る衝撃吸収部材１０、２０と同一であるが、切り欠きＣが形成された形状のブランク３００を用いている点で異なっている。
　説明の簡略化のため、第一実施形態及び第二実施形態と重複する説明は省略する。

　図２２は、衝撃吸収部材３０の模式図である。図２２に示すように、本実施形態に係る衝撃吸収部材３０は、第一連結帯部３１と三つの被連結部３３と第二連結帯部３５を有する。

　第一連結帯部３１は、三つの被連結部３３のそれぞれをスポット溶接部ｗで一体化して接続する部位である。第一連結帯部３１は、溶接等により、自動車ドア１に取り付けられる。

　被連結部３３は、第一連結帯部３１の幅方向（第一方向αに垂直な方向）の端縁３１ａから、第二方向βに沿って延在する部位である。
　図２２に示すように、被連結部３３は、衝撃吸収部位３３ａと、第一移行部位３３ｂと、第二移行部位３３ｃとを有する。

　図２３は、図２２に示すＡ３部分の拡大図である。図２３に示すように、第一移行部位３３ｂは、第一連結帯部３１の幅方向の端縁３１ａから第二方向βに沿って延在する。
　第一移行部位３３ｂは、図２３に示すように、衝撃吸収部位３３ａの底面に連なって接続する底面３３ｂ１を有する。
　つまり、第一移行部位３３ｂは、第一連結帯部３１と、衝撃吸収部位３３ａの底面とを平面状に接続している。

　第一移行部位３３ｂにおいては、平板状の第一連結帯部３１と、閉断面構造である衝撃吸収部位３３ａにおける平板状の底面とを断面形状を大きく変化させることなく接続するため、衝撃吸収部位３３ａを加工する際の割れの発生を抑制することができる。
　また、第一移行部位３３ｂの第二方向βの長さを小さくすることができるため、衝撃吸収部位３３ａの第二方向βの長さを大きくすることができる。このため、衝撃吸収部位３３ａによる衝撃吸収量を高めることができる。

　従って、本実施形態に係る衝撃吸収部材３０によれば、優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア１を低コストで製造することが可能となる。

　衝撃吸収部材３０の製造方法は、一枚物ブランク１００の代わりにブランク３００を用いる点を除いて第一実施形態に係る衝撃吸収部材１０を製造する方法と実質的に同様であるため説明を省略する。
　以下、ブランク３００について説明する。

　図２４は、ブランク３００の模式図である。
　ブランク３００は、プレス工程を経て第一連結帯部３１に成形される第一連結帯部形成領域３０１と、プレス工程を経て三つの被連結部３３に成形される三つの被連結部形成領域３０３と、プレス工程を経て第二連結帯部３５に成形される第二連結帯部形成領域３０５を有する。
　また、被連結部形成領域３０３は、プレス工程を経て衝撃吸収部位３３ａに成形される衝撃吸収部位形成領域３０３ａと、プレス工程を経て第一移行部位３３ｂに成形される第一移行部位形成領域３０３ｂと、プレス工程を経て第二移行部位３３ｃに成形される第二移行部位形成領域３０３ｃとを有する。

　ブランク３００においては、第一移行部位形成領域３０３ｂにおいて、幅方向の両端に切り欠きＣが形成されている。
　このような切り欠きＣが形成されることで、ブランク３００をプレス加工により衝撃吸収部材３０としたときに、第一移行部位３３ｂにおいては、平板状の第一連結帯部３１と、閉断面構造を有する衝撃吸収部位３３ａにおける平板状の底面とを平板状に繋ぐことができる。従って、衝撃吸収部位３３ａを加工する際の割れの発生を抑制することができる。
　また、第一移行部位３３ｂの第二方向βの長さを小さくすることができるため、衝撃吸収部位３３ａの第二方向βの長さを大きくすることができる。このため、衝撃吸収部位３３ａによる衝撃吸収量を高めることができる。

　尚、切り欠きＣは、図２５に示す変形例のブランク３００Ａのように、第一連結帯部に形成されてもよい。

　第一実施形態に係る一枚物ブランク１００、又は、第二実施形態に係るテーラードブランク２００において、上述のような切り欠きＣが形成されたブランク３００を用いて衝撃吸収部材３０を製造する方法によれば、プレス成形後に第一連結帯部３１と被連結部３３とを溶接する必要がない。
　また、複数の衝撃吸収部位３３ａを単一の衝撃吸収部材３０として成形し、自動車ドア１に取り付けることができる。
　更には、切り欠きＣが形成されることで、衝撃吸収部位３３ａを加工する際の割れの発生を抑制することができる。
　尚、図２６は、図２５に示すブランク３００Ａから成形される衝撃吸収部材３０Ａの部分拡大図である。図２６に示すように、被連結部３３の第一移行部位３３ｂの端部においては、第一移行部位３３ｂの一部が折り重ねられた平面部Ｑが形成されている。この平面部Ｑを補強部材１ｂのフランジ部１ｂ３に重ねて配置する場合、衝撃吸収部材１０に負荷される衝突荷重を効率良く補強部材１ｂで支えることができる。
　従って、優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア１を低コストで製造することが可能となる。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、本発明の技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることが明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　例えば、図２７に示す自動車ドア２のように、被連結部が水平方向に延在する姿勢で他の衝撃吸収部材５０が取り付けられてもよい。この衝撃吸収部材５０としては、上記実施形態で説明した衝撃吸収部材１０、２０、３０を用いればよい。
　第一連結帯部が三つの被連結部を接続する構成を例に挙げたが、被連結部は四つ以上であってもよい。また、上記実施形態では、被連結部の上端を第一連結帯部で接続し、且つ、下端を第二連結帯部で接続する構成を例に挙げたが、一方の端部（上端又は下端）のみを第一連結帯部で接続する構成であってもよい。
　また、自動車ドアは、自動車の側部に配置されるフロントドアのみならず、自動車の側部に配置されるリアドアや、自動車の後部に配置されるバックドア（テールゲートとも称される）であってもよい。
　上述した実施形態ではブランク及び衝撃吸収部材の素材として鋼を用いているが、ステンレス、アルミニウム、アルミニウム合金等の金属、又は、ＣＦＲＰを用いてもよい。

　本発明によれば、低コストで優れた張り剛性と耐衝撃性能を発揮可能な自動車ドア用衝撃吸収部材、自動車ドア、ブランク、及び、自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法を提供することができる。

１　自動車ドア
１ａ　外装パネル
１ｂ　補強部材
１ｃ　内装パネル
１０　衝撃吸収部材
１１　第一連結帯部
１３　被連結部
１３ａ　衝撃吸収部位
１３ｂ　第一移行部位
１３ｃ　第二移行部位
１５　第二連結帯部
２３Ｅ　重ね合わせ面
１００　一枚物ブランク
２００　テーラードブランク

Claims (17)

1. 　一枚物ブランク又はテーラードブランクであるブランクから成形された自動車ドア用衝撃吸収部材であって、
   　第一方向に延在する連結帯部と、
   　一端が前記連結帯部に接続し、前記第一方向に交差する第二方向に延在する少なくとも三つの被連結部と、
   を有し、
   　前記被連結部は、閉断面構造である衝撃吸収部位を有する
   ことを特徴とする自動車ドア用衝撃吸収部材。
2. 　前記ブランクが前記テーラードブランクであり、
   　前記連結帯部と前記被連結部とが、接合部で一体化して接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材。
3. 　前記被連結部が、前記連結帯部の一部に重ね合わせられる重ね合わせ面を有し、
   　前記接合部が、前記重ね合わせ面に形成されることで、前記連結帯部と前記被連結部とが一体化して接続されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材。
4. 　前記接合部が溶接部であり、前記溶接部にＨＡＺ軟化部が無い
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材。
5. 　前記被連結部の引張強さが１１００ＭＰａ以上である
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材。
6. 　前記被連結部のビッカース硬さが３５０ＨＶ以上である
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材。
7. 　請求項１～６のいずれか一項に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材と、
   　前記自動車ドア用衝撃吸収部材が取り付けられた外装パネルと、
   を有する自動車ドア。
8. 　前記自動車ドア用衝撃吸収部材が、補強部材に取り付けられていることを特徴とする請求項７に記載の自動車ドア。
9. 　前記補強部材は、その延在方向に垂直な断面が開断面を有し、
   　前記自動車ドア用衝撃吸収部材の前記連結帯部が前記補強部材に取り付けられることで閉断面構造を形成している
   ことを特徴とする請求項８に記載の自動車ドア。
10. 　第一方向に延在する連結帯部と、一端が前記連結帯部に接続し、前記第一方向に交差する第二方向に延在する少なくとも三つの被連結部とを有し、前記被連結部が閉断面構造である衝撃吸収部位を有する自動車ドア用衝撃吸収部材を成形するためのブランクであって、
    　前記第一方向に延在し、前記連結帯部に成形される連結帯部形成領域と、
    　一端が前記連結帯部形成領域に接続し、前記第二方向に延在し、前記少なくとも三つの被連結部に成形される少なくとも三つの被連結部形成領域と、
    を有し、
    　一枚物ブランク又はテーラードブランクである
    ことを特徴とするブランク。
11. 　前記テーラードブランクであり、
    　前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、接合部で一体化して接続されている
    ことを特徴とする請求項１０に記載のブランク。
12. 　前記被連結部形成領域が、前記連結帯部形成領域の一部に重ね合わせられる重ね合わせ面形成領域を有し、
    　前記接合部が、前記重ね合わせ面に形成されることで、前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、前記接合部で一体化して接続されている
    ことを特徴とする請求項１１に記載のブランク。
13. 　前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが接続する部位の近傍に、切り欠きが形成されている
    ことを特徴とする請求項１０～１２のいずれか一項に記載のブランク。
14. 　第一方向に延在する連結帯部と、一端が前記連結帯部に接続し、前記第一方向に交差する第二方向に延在する少なくとも三つの被連結部と、を有し、前記被連結部は、閉断面構造である衝撃吸収部位を有する自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法であって、
    　前記第一方向に延在し、前記連結帯部に成形される連結帯部形成領域と、一端が前記連結帯部形成領域に接続し、前記第二方向に延在し、前記少なくとも三つの被連結部に成形される少なくとも三つの被連結部形成領域とを有し、一枚物ブランク又はテーラードブランクであるブランクを、冷間の状態でプレス成形を行い中間プレス成形品を得る第一工程と、
    　前記中間プレス成形品を用いてプレス成形を行い自動車ドア用衝撃吸収部材を得る第二工程と、
    を備え、
    　前記第二工程では、
    　前記ブランクが前記一枚物ブランクの場合には、前記中間プレス成形品を、Ａｃ３点以上の温度に加熱した状態でプレス成形を行い、前記ブランクが前記テーラードブランクの場合には、前記中間プレス成形品を、冷間の状態で、又は、Ａｃ３点以上の温度に加熱した状態でプレス成形を行う
    ことを特徴とする自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法。
15. 　前記ブランクが前記テーラードブランクであり、
    　前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、接合部で一体化して接続されている
    ことを特徴とする請求項１４に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法。
16. 　前記被連結部形成領域が、前記連結帯部形成領域の一部に重ね合わせられる重ね合わせ面形成領域を有し、
    　前記接合部が、前記重ね合わせ面に形成されることで、前記連結帯部形成領域と前記被連結部形成領域とが、前記接合部で一体化して接続されている
    ことを特徴とする請求項１５に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法。
17. 　前記第二工程においては、前記中間プレス成形品をＡｃ３点以上の温度に加熱した状態でプレス成形を行う
    ことを特徴とする請求項１５又は１６に記載の自動車ドア用衝撃吸収部材の製造方法。

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