CN1250441C

CN1250441C - 电梯的缓冲装置

Info

Publication number: CN1250441C
Application number: CNB031362982A
Authority: CN
Inventors: 木川弘; 汤村敬; 赵森; 朱昌明
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-05-21
Filing date: 2003-05-21
Publication date: 2006-04-12
Anticipated expiration: 2023-05-21
Also published as: KR20030091682A; US7287626B2; KR100532270B1; US20060231349A1; JP2004043177A; DE10322743A1; DE10322743B4; CN1460632A; US20060249334A1; JP4301837B2; US20030217895A1

Abstract

本发明涉及电梯的缓冲装置，其目的是不用增大管沟的深度，就可以减低升降机箱与油压缓冲器碰撞时的冲击以及噪音。在升降通路的底部，设置油压缓冲器(10)。在油压缓冲器(10)的上端部，安装有通过弹性变形缓和对升降机箱或者配重的油压缓冲器(10)的碰撞的冲击的钢板弹簧(41)。钢板弹簧(41)的上端部位于与油压缓冲器(10)的上端部相比的更上方。另外，在钢板弹簧(41)的上端部，安装有可自由转动的滚柱(42)。钢板弹簧(41)配置为在弹性变形时，其全体位于油压缓冲器(10)的上下方向的尺寸范围内。

Description

电梯的缓冲装置

技术领域

本发明涉及使用缓和升降体在与升降通路的底部碰撞情况下的冲击的油压缓冲器的电梯的缓冲装置。

背景技术

图18是表示原有的电梯的一例的构成图。在升降通路1的上部，设置具有驱动滑轮2的卷扬机3和偏导轮4。在驱动滑轮2以及偏导轮4上缠绕有主索(卷起绳索)5。在主索5的一端部上，悬吊作为升降体的升降机箱6。在主索5的另一端部上，悬吊作为升降体的配重7。通常，配重7的重量设定为与升降机箱6的自重和升降机箱6的可承载重量的50％的和相等。

在升降通路1的底部(电梯井坑管沟)上，设置升降机箱缓冲器8以及配重缓冲器9。升降机箱缓冲器8以及配重缓冲器9缓和升降机箱6以及配重7在与升降通路1的底部碰撞情况下的冲击。升降机箱缓冲器8以及配重缓冲器9大体分为弹簧式缓冲器和油压缓冲器，额定速度在90m/min以上的电梯中，使用油压缓冲器。

图19是表示原有的油压缓冲器的一例的正视图。在安装台11上，竖立设置填充油的圆筒状的缸12。在缸12中，插入在轴方向可以往复运动的圆筒状的柱塞13。在缸12的上端部，固定法兰14。在柱塞13的上端部，固定弹簧座15。

在法兰14和弹簧座15之间，配设从缸12对柱塞13向突出的方向(上方向)赋予弹力的复位弹簧16。在升降机箱6或者配重7与油压缓冲器碰撞时，为避免金属间的碰撞，在弹簧座15上设置缓冲部件17。

图20是模式表示图19的油压缓冲器的内部构造的剖视图。在柱塞13的下部，设置孔18。在缸12内固定着控制杆19。控制杆19在柱塞13往下运动时，从孔18插入柱塞13内。

另外，控制杆19的径根据轴方向(上下方向)的位置而变化。因此，对应柱塞13的位移量，孔18和控制杆19之间的间隙面积发生变化。即，控制杆19的径向下方逐渐增大，若向柱塞13的下方的位移量变大，则孔18与控制杆19之间的间隙缩小。据此，基于油压的反作用力作用于柱塞13，使碰撞的升降机箱6或者配重7减速。

油压缓冲器在升降机箱6以额定速度的1.15倍的速度碰撞时，设计为以规定的减速度安全地使升降机箱6减速停止。因此，随着额定速度增高，柱塞13的行程增长，油压缓冲器的高度增高。

这样，若油压缓冲器的高度增高，则容纳油压缓冲器的管沟的深度也增加。对此，以减小管沟的深度为目的，使柱塞13的一部分位于在通常运转中的升降机箱6的升降行程内，在美国法规(ASME17.1a-1997Rule 201.4h)中是允许的。即，在美国法规中，在升降机箱6位于最下层时，允许升降机箱6在柱塞13的全行程的1/4以内的范围内位移。

在这种情况下，在通常运转中，升降机箱6每次在位于最下层时，升降机箱6都与油压缓冲器碰撞。但是，在通常运转中，升降机箱6碰撞到油压缓冲器的速度远远小于油压缓冲器作为安全装置动作时的速度，冲击的程度也小。

另外，图21是表示原有的油压缓冲器的其他的例的重要部分的剖视图。在此例中，在柱塞13的上端部搭载有缓冲部件21以及辅助缓冲器22。辅助缓冲器22具有缸23、插入缸23的活塞杆24、固定于活塞杆24的前端部，在缸23内滑动的活塞25、固定在活塞杆24的基端部，与缓冲部件21的上端部连结的支撑板26、以及配置在缸23内的自由活塞27。

在缸23内的活塞25与自由活塞27之间，形成下部油室28。在缸23内的活塞25的上方，形成上部油室29。在缸23内的自由活塞27的下方，形成气体室30。在活塞25上，设置有单向阀31和孔32

(例如参照专利文献1)。

在这样的油压缓冲器中，升降机箱6碰撞时，在缓冲部件21受到压缩的同时，活塞杆24向下方位移。其后，缓冲部件21要向伸长方向复原，通过辅助缓冲器22，防止缓冲部件21的剧烈复原。据此，防止缓冲部件21的振动，防止对升降机箱6内的乘客造成因振动而引起的不快感。

专利文献

特开2001-241506号公报

在上述那样构成的原有的油压缓冲器中，作为缓冲部件17的材料，为承受升降机箱6的负载和来自柱塞13的油压的反作用力，选择了高刚性的物质。因此，在升降机箱6与油压缓冲器碰撞时，产生冲击以及噪音。特别是即使在通常运转时，在升降机箱6与油压缓冲器碰撞形式的电梯中，也存在给乘客造成由于碰撞的冲击以及噪音所产生的不快感的可能性。

象这样的冲击·噪音，若加厚缓冲部件17、使其柔软，则可在一定程度上缓和，若加厚缓冲部件17，则在压缩状态的缓冲器的高度也高出该加厚的部分，升降机箱6位于最下层时的从升降机箱6的底面到升降通路1的底部的深度(管沟深度)增大。

另外，在如图21所示的设置有辅助缓冲器22的情况下，也是辅助缓冲器22的厚度增大，管沟的深度增大。而且，辅助缓冲器22抑制缓冲部件21的振动，不能充分缓和对缓冲部件21的碰撞的冲击。

此发明就是以解决上述那样的问题点为课题，其在目的于，得到不用增大管沟的深度，就可以减低升降机箱与油压缓冲器碰撞时的冲击以及噪音的电梯的缓冲装置。

发明内容

有关本发明的电梯的缓冲装置，具备油压缓冲器和弹性部件，所述油压缓冲器缓和升降体在与升降通路的底部碰撞情况下的冲击，所述弹性部件设置在上述升降体与上述升降通路的底部之间、通过弹性变形缓和对上述升降体的上述油压缓冲器的碰撞的冲击，上述弹性部件设置为在弹性变形时，其略全体位于上述油压缓冲器的上下方向尺寸的范围内。

附图说明

图1是表示基于本发明的实施方式1的电梯的缓冲装置的正视图。

图2是表示图1的缓冲装置处于压缩状态的正视图。

图3是表示线性弹簧以及非线性弹簧的弹簧常数的图表。

图4是表示基于本发明的实施方式2的电梯的缓冲装置的正视图。

图5是表示基于本发明的实施方式3的电梯的缓冲装置的正视图。

图6是表示基于本发明的实施方式4的电梯的缓冲装置的正视图。

图7是表示基于本发明的实施方式5的电梯的缓冲装置的正视图。

图8是表示基于本发明的实施方式6的电梯的缓冲装置的正视图。

图9是表示基于本发明的实施方式7的电梯的缓冲装置的正视图。

图10是表示基于本发明的实施方式8的电梯的缓冲装置的正视图。

图11是表示基于本发明的实施方式9的电梯的缓冲装置的正视图。

图12是表示基于本发明的实施方式10的电梯的缓冲装置的正视图。

图13是表示图12的缓冲装置的俯视图。

图14是表示图12的缓冲装置的无负荷时的状态的正视图。

图15是表示在最下层就位时的图12的缓冲装置的压缩状态的正视图。

图16是表示图12的缓冲装置的全压缩时的状态的正视图。

图17是将图15的缓冲装置的力的平衡状态简化表示的说明图。

图18是表示原有的电梯的一例的构成图。

图19是表示原有的油压缓冲器的一例的正视图。

图20是模式表示图19的油压缓冲器的内部构造的剖视图。

图21是表示原有的油压缓冲器的其他的例的重要部分的剖视图。

具体实施方式

下面，参照图说明本发明的实施方式。

实施方式1

图1是表示基于本发明的实施方式1的电梯的缓冲装置的正视图。在图中，在安装台11上，填充有油的圆筒状的缸12竖立设置。在缸12上，在轴方向可以往复运动的圆筒状的柱塞13被插入。在缸12的上端部，固定有法兰14。在柱塞13的上端部，固定有弹簧座15。

在法兰14与弹簧座15之间，配置有对柱塞13从缸12向突出方向(上方向)赋予弹力的复位弹簧16。为了避免在升降机箱6或者配重7与油压缓冲器碰撞时的金属之间的碰撞，在弹簧座15上，安装有缓冲部件17。

油压缓冲器10具有安装台11、缸12、柱塞13、法兰14、弹簧座15、复位弹簧16以及缓冲部件17。另外，油压缓冲器10的内部构造与图20相同。

在油压缓冲器10的弹簧座15上，安装有作为弹性部件的钢板弹簧41。在钢板弹簧41的上端部，设置有多个旋转自由的滚柱42。滚柱42由例如橡胶、尼龙或者尿烷树脂等的缓冲材料构成。

另外，钢板弹簧41的上端部比油压缓冲器10的上端部位于更上方，使钢板弹簧41一定先于油压缓冲器10的被压缩而变形。换言之，钢板弹簧41配置在油压缓冲器10和升降机箱6或者配重7(参照图18)之间。

图2是表示图1的缓冲装置处于压缩状态的正视图。在由于与升降机箱6或者配重7的碰撞而使钢板弹簧41弹性变形时，钢板弹簧41的全体位于油压缓冲器10的上下方向的尺寸范围内。另外，钢板弹簧41的刚性设定为低于缓冲部件17的刚性。再有，钢板弹簧41构成为，在升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞时，不会由于柱塞13的压缩力而超过弹性区域。

接着，就动作进行说明。升降机箱6或者配重7在与缓冲装置碰撞时，首先，升降机箱6的下部与滚柱42接触，钢板弹簧41弹性变形。此时，滚柱42在钢板弹簧41变形的同时，一边在升降机箱6或者配重7的底面滚动接触，一边向图的左右方向移动。

升降机箱6或者配重7碰撞后的冲击能由滚柱42的微小变形以及滚动摩擦和钢板弹簧41的变形吸收，据此，也可以降低冲击噪音。其后，柱塞13向下方位移，通过油压缓冲器10进行油压制动。据此，升降机箱6或者配重7可以安全地减速停止。

根据这样的缓冲装置，可以通过钢板弹簧41的变形，降低升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞时的冲击以及噪音。另外，油压缓冲器10在压缩状态下，因为升降机箱6或者配重7的底面与油压缓冲器10的缓冲部件17直接接触，所以可以无视弹性部件41以及滚柱42的上下方向的尺寸，没有必要增大管沟的深度。

另外，在这样构成的缓冲装置中，在没有充分降低升降机箱速度的碰撞的初期阶段，最好设计为使升降机箱6和缓冲部件17不接触。即，最好钢板弹簧41在某种程度变形后，升降机箱6与缓冲部件17碰撞前，使柱塞13开始下降，设定钢板弹簧41的弹簧常数。

为了在升降机箱6与缓冲部件17碰撞前，使柱塞13下降，有必要增大钢板弹簧41的弹簧常数。但是，在钢板弹簧41开始变形后，为了降低碰撞的冲击·噪音，有必要减小弹簧常数。

因为通常的线性弹簧的弹簧常数相对于位移为一定，所以难以实现上述两方的条件。对此，若是具有如图3所示的弹簧常数的非线性弹簧，则可以满足两方的条件。即，在非线性弹簧中，可以在变形量小时，弹簧常数小，若变形量增大，则弹簧常数增大。

在将这样的非线性弹簧用于钢板弹簧41的情况下，在升降机箱6碰撞后，因为弹簧常数小，所以可以有效地降低碰撞的冲击·噪音。另外，因为伴随变形量的增加，弹簧常数急剧增大，所以可以在升降机箱6与缓冲部件17碰撞前，使柱塞13下降。

而且，不只是缓和碰撞后的冲击，也可以省略缓冲部件17，可以使压缩状态的油压缓冲器10的上下尺寸更加减小。另外，非线性钢板弹簧可以通过例如将曲率不同的多片钢板弹簧重叠而得到。即，可以构成为首先从曲率大的钢板弹簧先行动作，随着弹簧全体的挠曲，曲率小的钢板弹簧也开始动作，逐渐变得刚性大。

实施方式2

图4是表示基于本发明的实施方式2的电梯的缓冲装置的正视图。在此例中，钢板弹簧41搭载于升降机箱6或者配重7的下部。在钢板弹簧41的下端部，设置有多个滚柱42。在油压缓冲器10的上部，与滚柱42接触的接触部43水平固定。接触部43是通过扩大弹簧座15而构成的。其他的构成与实施方式1相同。

这样，即使是将钢板弹簧41搭载于升降机箱6或者配重7侧的情况下，也可以不必增大管沟的深度而降低升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞时的冲击以及噪音。

实施方式3

图5是表示基于本发明的实施方式3的电梯的缓冲装置的正视图。在此例中，缓冲部件17搭载于升降机箱6或者配重7侧。其他的构成与实施方式2相同。象这样，也可以将缓冲部件17搭载于升降机箱6或者配重7侧。

实施方式4

接着，图6是表示基于本发明的实施方式4的电梯的缓冲装置的正视图。在图中，在缸12的中间部，固定弹簧座44水平固定。在固定弹簧座44上，支撑着作为弹性部件的并列弹簧45。并列弹簧45是相对于油压缓冲器10并列配置的螺旋弹簧。另外，并列弹簧45配设为部分地围绕油压缓冲器10。

在并列弹簧45的上端部，通过并列弹簧45的伸缩可将上下移动的平板状的可动弹簧座46水平固定。并列弹簧45的上端部位于油压缓冲器10的上端部的上方。因此，可动弹簧座46配置在油压缓冲器10的上端部的上方。在可动弹簧座46上，固定着缓冲部件47。另外，并列弹簧45的刚性也设定为低于缓冲部件17的刚性。而且，并列弹簧45其构成为，即使在升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞而被压缩时，也不会超出弹性区域。

下面，就其动作进行说明。在升降机箱6或者配重7与缓冲装置碰撞时，首先，升降机箱6或者配重7的下部与缓冲部件47接触，缓冲部件47弹性变形。接着，缓冲部件47以及可动弹簧座46被下压，并列弹簧45被压缩(弹性变形)。

升降机箱6或者配重7的碰撞后的冲击能由缓冲部件47的微小变形和并列弹簧45的变形吸收，据此，也可以降低碰撞噪音。其后，柱塞13向下方位移，通过油压缓冲器10进行油压制动。据此，升降机箱6或者配重7可以安全地减速停止。

根据这样的缓冲装置，通过并列弹簧45的变形，可以降低升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞时的冲击以及噪音。另外，因为通过并列弹簧45吸收冲击能，所以缓冲部件17的厚度可以比原有的薄。因此，可以使2个缓冲部件17、47的厚度的总和为原有的1个缓冲部件的厚度以下。因此，缓冲装置在被压缩的状态下，仅仅只是可动弹簧座46的厚度部分高于油压缓冲器10，因为此厚度是可以无视的程度，所以没有必要增大管沟的深度。

作为实施方式4中的并列弹簧45，因为与实施方式1相同的理由，所以很适合使用具有图3所示的弹簧常数的非线性弹簧。非线性螺旋弹簧是通过使构成线圈的单线的径呈锥状地连续变化，或者是使螺旋弹簧的线间节距不均等等而得到的。

另外，缓冲部件17、47至少可以省略其任意一方。

另外，在上述例中，是部分地围绕油压缓冲器10来配置并列弹簧45的，并列弹簧45也可以从油压缓冲器10分离而配置。

实施方式5

图7是表示基于本发明的实施方式5的电梯的缓冲装置的正视图。在此例中，在升降机箱6或者配重7的下端部，2根并列弹簧45被固定。在各并列弹簧45的下端部，可动弹簧座46以及缓冲部件47被固定。在升降通路的管沟内，竖立设置有缓冲部件47所接触的2个接触台48。接触台48对称配置在油压缓冲器10的两侧。

2根并列弹簧45的刚性也设定为低于缓冲部件17的刚性。另外，升降机箱6或者配重7在与缓冲装置碰撞前的状态下，缓冲部件47与接触台48之间的距离A，设定为小于升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10的上端部之间的距离B(A＜B)。据此，与油压缓冲器10相比，并列弹簧45首先被压缩。

根据这样的缓冲装置，通过并列弹簧45的变形，也可以降低升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞时的冲击以及噪音，而且没必要增大管沟的深度。

实施方式6

图8是表示基于本发明的实施方式6的电梯的缓冲装置的正视图。在此例中，缓冲部件17安装在升降机箱6或者配重7上，缓冲部件47安装在接触台48上。其他的构成与实施方式5相同。根据这样的缓冲装置，也可以不必增大管沟的深度而降低升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞时的冲击以及噪音。

实施方式7

接着，图9是表示基于本发明的实施方式7的电梯的缓冲装置的正视图。在图中，作为弹性部件的直列弹簧51搭载于弹簧座15上。直列弹簧51相对于油压缓冲器10直列配置。另外，直列弹簧51的上端部位于与油压缓冲器10的上端部相比的更上方。而且，直列弹簧51的刚性也设定为低于缓冲部件17的刚性。另外，直列弹簧51其构成为，即使在升降机箱6或者配重7与油压缓冲器10碰撞而被压缩时，也不会超过弹性区域。

在直列弹簧51的上端部，通过直列弹簧51的伸缩可将上下移动的平板状的可动弹簧座46水平固定。可动弹簧座46配置在油压缓冲器10的上端部的上方。缓冲部件47固定在可动弹簧座46上。

接着，就其动作进行说明。升降机箱6或者配重7在与缓冲装置碰撞时，首先，升降机箱6或者配重7的下部与缓冲部件47接触，缓冲部件47弹性变形。接着，缓冲部件47以及可动弹簧座46被下压，直列弹簧51被压缩(弹性变形)。

升降机箱6或者配重7的碰撞后的冲击能由缓冲部件47的微小变形和直列弹簧51的变形吸收，据此，也可以降低碰撞噪音。其后，柱塞13向下方位移，通过油压缓冲器10进行油压制动。据此，升降机箱6或者配重7可以安全地减速停止。

根据这样的缓冲装置，通过直列弹簧51的变形，可以降低升降机箱6或者配重7在与油压缓冲器10碰撞时的冲击以及噪音。另外，因为是通过直列弹簧51吸收冲击能，所以缓冲部件17的厚度可以比原有的薄。因此，可以使2个缓冲部件17、47的厚度的总和在原有的1个缓冲部件的厚度以下。因此，缓冲装置在压缩状态下，仅仅只是可动弹簧座46的厚度部分高于油压缓冲器10，没有必要增大管沟的深度。

作为在实施方式7中的直列弹簧51，因为与实施方式1相同的理由，很适合使用具有如图3所示的弹簧常数的非线性弹簧。非线性螺旋弹簧是通过使构成线圈的单线的径呈锥状的连续变化，或者使螺旋弹簧的线间节距不均等等而得到的。

另外，缓冲部件17、47至少可以省略其任意一方。

实施方式8

图10是表示基于本发明的实施方式8的电梯的缓冲装置的正视图。在此例中，缓冲部件17、47、直列弹簧51以及可动弹簧座46搭载于升降机箱6或者配重7上。其他的构成与实施方式7相同。

即使根据这样的缓冲装置，通过直列弹簧51的变形，也可以降低升降机箱6或者配重7在与油压缓冲器10碰撞时的冲击以及噪音，而且没必要增大管沟的深度。

实施方式9

图11是表示基于本发明的实施方式9的电梯的缓冲装置的正视图。在此例中，缓冲部件17、直列弹簧51以及可动弹簧座46搭载于升降机箱6或者配重7上，缓冲部件47固定在油压缓冲器10的弹簧座15上。其他的构成与实施方式8相同。

实施方式10

图12是表示基于本发明的实施方式10的电梯的缓冲装置的正视图，图13是表示图12的缓冲装置的俯视图。在图中，弹簧支撑部60一体设置在弹簧座15上。即，通过弹簧座15以及弹簧支撑部60构成帽子状的部件。弹簧支撑部60的内径大于复位弹簧16以及法兰14的外径。

作为弹性部件的螺旋弹簧61支撑于弹簧支撑部60。螺旋弹簧61的下端部位于复位弹簧16的上端部，即与柱塞13的上端部相比的更下方，螺旋弹簧61的上端部(自由端)位于与柱塞13的上端部相比的更上方。非压缩时的螺旋弹簧61的上端部与缓冲部件17的上端部相比，仅向上方突出ΔH。

缓冲部件17例如由橡胶构成。螺旋弹簧61的弹簧常数也设定为小于缓冲部件17的弹簧常数。在螺旋弹簧61的上端部，多个辅助缓冲部件62在螺旋弹簧61的周方向相互等间隔固定。另外，在图1中，以截面表示弹簧座15、弹簧支撑部60、螺旋弹簧61以及辅助缓冲部件62。

图14是表示图12的缓冲装置的无负荷时的状态的正视图，图15是表示在最下层就位时的图12的缓冲装置的压缩状态的正视图，图16是表示图12的缓冲装置的全压缩时的状态的正视图。在此例中，当通常运转中的升降机箱6在最下层就位时，设置如图15所示的进行通常压缩的缓冲装置。即，油压缓冲器10配置在通常运转时的升降体的升降行程内。

另外，在图14-图16中，将最下层的底面高度(管沟的上端)用O，无负荷时的缓冲装置的上端部(辅助缓冲部件62的上端部)的高度用A，无负荷时的缓冲部件17的上端部的高度用B表示。而且，在图15中，将最下层就位时的缓冲装置的上端部的高度用A′，最下层就位时的缓冲部件17的上端部的高度用B′表示。另外，在图16中，将全压缩时的缓冲装置的上端部的高度用A″，全压缩时的缓冲部件17的上端部的高度用B″，全行程用ST表示。在全压缩时，螺旋弹簧61的全体位于油压缓冲器10的上下方向的尺寸范围内。

复位弹簧16，为了在压缩后使柱塞13完全回复到原来的位置，即使在无负荷的状态下，相对于自然长度，也以初始压缩的状态固定在弹簧座15上。即，在无负荷状态中，复位弹簧16具有初始压缩力F0。当然，此初始压缩力F0设定为大于柱塞13的质量Mp(Mp×g≤FO)。

因此，将在最下层就位时压缩的行程作为ΔS，来自缓冲部件17的上端部的螺旋弹簧61的突出量ΔH固定的情况下，螺旋弹簧61压缩ΔX，升降机箱6在最下层就位时(图15的状态)的力的平衡式，若考虑静止平衡，无视缸12内的油压，则如下式所示。

Mp×g+Kc×ΔX＝Kr+ΔS+FO…(式1)

在这里，g：重力加速度、Kc：螺旋弹簧61的弹簧常数、Kr是复位弹簧16的弹簧常数。

另外，图17是将图15的缓冲装置的力的平衡状态简化表示的说明图。因为螺旋弹簧61的压缩量ΔX必须小于在无负荷状态下的突出量ΔH(ΔX≤ΔH)，所以有关螺旋弹簧61的弹簧常数在下式中成立。

Kc≥(Kr×ΔS+FO-Mp×g)/ΔH…(式2)

如上所述，因为Mp×g≤FO，所以，式2可以转换为下式。

Kc＞Kr×ΔS/ΔH…(式3)

此时的升降机箱6的最下层就位位置为仅从无负荷时的缓冲装置的上端部(辅助缓冲部件62的上端部)的位置下降到ΔS+ΔX的位置。

根据这样的构成，在通常运转时，升降机箱6在最下层就位的情况下，升降机箱6在不与缓冲部件17直接接触的状态下，就可以压缩油压缓冲器10的行程的一部分。即，升降机箱6向通常的升降行程的最下位置移动时，以在油压缓冲器10和升降机箱6之间留有间隔的状态，介于螺旋弹簧61，压缩油压缓冲器10，从而设定螺旋弹簧61的刚性。因此，可以有效地降低在最下层就位时的振动以及噪音。

另外，即使在全压缩时，螺旋弹簧61也不会压缩到ΔH以上，全压缩时的缓冲装置的高度与没有安装螺旋弹簧61的情况相同，不会对管沟的深度有影响。

再有，螺旋弹簧61的弹簧常数也设定为小于缓冲部件17的弹簧常数，且因为即使油压缓冲器10在全压缩时，螺旋弹簧61也仅仅只是弹性区域的一部分被压缩，所以可以减小对相对于紧急情况时的油压缓冲器10的减速特性的影响。

另外，实施方式10的缓冲装置可以适用于配重缓冲器。

另外，在实施方式10中，是将螺旋弹簧61的下端部固定在弹簧支撑部60上，也可以将螺旋弹簧61的上端部固定在升降体的下端部，将螺旋弹簧的下端部作为自由端，在最下层就位时，螺旋弹簧的下端部与弹簧支撑部接触。

再有，在实施方式1-10中，作为弹性部件表示了钢板弹簧41、并列弹簧45、直列弹簧51以及螺旋弹簧61，也可以使用例如橡胶弹簧、空气弹簧、或者钢丝弹簧等。

另外，根据本发明的缓冲装置，因为可以降低与升降机箱或者配重的油压缓冲器的碰撞冲击以及噪音，所以在上述通常运转中，在升降机箱移动到最下层时与油压缓冲器碰撞型的电梯中，对可以降低通常运转时的冲击以及噪音，改善乘座舒适性特别有效。

另外，在实施方式1-3以及7-9中，因为同样地设定钢板弹簧、直列弹簧的弹簧常数，所以可以得到同样的效果。

再有，在实施方式1-10中，对有关在升降通路的底部设置油压缓冲器的情况进行了说明，也可以在升降体的下部搭载油压缓冲器。

如上述说明，本发明的电梯的缓冲装置，是将通过弹性变形来缓和对升降体的油压缓冲器的碰撞冲击的弹性部件设置在升降体和升降通路的底部之间，弹性部件在弹性变形时，因为配置在其略全体位于油压缓冲器的上下方向的尺寸范围内，所以不必增大管沟的深度，就可以减小升降机箱与油压缓冲器碰撞时的冲击以及噪音。

Claims

1.一种电梯的缓冲装置，其特征在于，具备油压缓冲器和弹性部件，所述油压缓冲器缓和升降体在与升降通路的底部碰撞情况下的冲击，所述弹性部件设置在上述升降体与上述升降通路的底部之间、通过弹性变形缓和对上述升降体的上述油压缓冲器的碰撞的冲击，上述弹性部件设置为在弹性变形时，其略全体位于上述油压缓冲器的上下方向尺寸的范围内。

2.如权利要求1所述的电梯的缓冲装置，其特征在于，上述油压缓冲器，具有缓和对上述升降体的上述油压缓冲器的碰撞的冲击的缓冲部件，上述弹性部件在上述油压缓冲器的压缩时，配置为先于上述缓冲部件进行作用，上述弹性部件的刚性设定为小于上述缓冲部件的刚性。

3.如权利要求1或2所述的电梯的缓冲装置，其特征在于，作为上述弹性部件，相对于变形量，使用弹簧常数变化的非线性弹簧。

4.如权利要求1或2所述的电梯的缓冲装置，其特征在于，上述弹性部件是搭载于上述升降体以及上述油压缓冲器的任意一方上的钢板弹簧。

5.如权利要求4所述的电梯的缓冲装置，其特征在于，在上述钢板弹簧上，设置有由缓冲材料构成的滚柱，所述滚柱与上述升降体以及上述油压缓冲器的任意的另一方连接，伴随上述钢板弹簧的弹性变形而转动。

6.如权利要求1或2所述的电梯的缓冲装置，其特征在于，上述弹性部件是相对于上述油压缓冲器并列配置的并列弹簧。

7.如权利要求1或2所述的电梯的缓冲装置，其特征在于，上述弹性部件是相对于上述油压缓冲器直列配置的直列弹簧。

8.如权利要求1或2所述的电梯的缓冲装置，其特征在于，上述油压缓冲器配置在通常运转时的上述升降体的升降行程内，设定上述弹性部件的刚性，使得在上述升降体向上述升降行程的最下方位置移动时，以在上述油压缓冲器和上述升降体之间隔开间隔的状态，介于上述弹性部件使上述油压缓冲器压缩。