WO2019081779A1 - Aufzugsanlage mit ölpuffer - Google Patents

Aufzugsanlage mit ölpuffer

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WO2019081779A1
WO2019081779A1 PCT/EP2018/079544 EP2018079544W WO2019081779A1 WO 2019081779 A1 WO2019081779 A1 WO 2019081779A1 EP 2018079544 W EP2018079544 W EP 2018079544W WO 2019081779 A1 WO2019081779 A1 WO 2019081779A1
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buffer
counterweight
elevator installation
elevator
stop
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PCT/EP2018/079544
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English (en)
French (fr)
Inventor
Elena Cortona
Frankie Schmid
Original Assignee
Inventio Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/28—Buffer-stops for cars, cages, or skips

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation which comprises a car, a counterweight movable within a hoistway along a predetermined travel path and at least one support means for supporting the car and the counterweight. Furthermore, the elevator installation has at least one first buffer arranged at a first end of the travel path for limiting the movement of the counterweight in a first direction.
  • both buffers are arranged under the car and below the counterweight in the pit. These buffers are used to catch the car or the counterweight when driving over the lowest breakpoint and thus to avoid damage to the elevator installation and injury to persons using the elevator installation.
  • At least one second buffer in the form of an oil buffer for limiting the movement of the counterweight in a second direction opposite to the first direction is provided.
  • the first buffer is arranged in the lower end region of the elevator shaft.
  • the first buffer is in particular fixed to the floor of the elevator shaft, wherein the dimensioning and suspension of the counterweight are chosen in particular such that no shaft pit is necessary for this, but the bottom of the elevator shaft substantially at the same level as the raw bottom of the lowest station can be.
  • the second buffer is achieved that the movement of the counterweight not only as usual down, but according to a first embodiment, also upwards is limited by a buffer and the movement of the counterweight is attenuated and limited by the buffer when going over the top planned position. Since now also the movement of the counterweight is buffered upward, it is no longer necessary to buffer the car, which is connected via the support means with the counterweight, down to the bottom. Thus, it is possible to dispense with the buffers normally arranged below the cabin in the shaft pit. As a result, space is saved and the depth of a pit can be minimized. In the optimal case, the pit can be omitted entirely.
  • An oil buffer usually has a piston rod and a cylinder tube.
  • a hydraulic fluid located in the cylinder tube is forced through throttle bores in the cylinder tube due to the piston rod pressed into the cylinder and collected in a separate collecting chamber.
  • a spring or a volume of gas compressed by the buffer shock forces the piston rod back to its original position.
  • the oil buffer is optionally configured such that the damping effect of the oil buffer is higher at a first speed than at a second speed different from the first speed. In particular, the first speed is higher than the second speed.
  • the buffer is at least partially activated in normal operation not only in the above-mentioned driving over, but already at a regular approach of the car to the lowest station.
  • a buffer path of the second buffer is at least partially passed through. This is preferably done at a reduced speed, ie the second speed, so that the damping effect of the oil buffer is low. Thanks to the low damping effect, the piston rod of the oil buffer is pressed into the cylinder tube without great resistance, which is an advantage in normal operation in order to keep the amount of energy required for this low.
  • the buffer path of the buffer is completely passed through when approaching the lowest station.
  • the second buffer is in the area of the ceiling of the elevator shaft and / or on the guide rails and / or on at least one side wall of the elevator shaft in its upper region attached.
  • the second buffer is arranged at the end of the process path of the car in the lower end region of the elevator shaft, ie at the bottom of the shaft.
  • the movement of the counterweight in the second direction is also considered to be limited by the second buffer. A possible jumping of the counterweight on impact of the car on the second buffer is neglected.
  • the cabin has a support structure.
  • the support structure has a stop which is advantageously aligned vertically downwards.
  • the stop causes when retracting or bouncing on the buffer its retraction. If the stop according to the invention is arranged above the lower end of the car, this can reduce the distance between the shaft bottom and the lower end of the car in its lowermost position. If the distance of the stop from the lower end of the cabin is chosen to a maximum of the minimum vertical extent of the buffer, the distance between the shaft bottom and the lower end of the cabin can in principle be reduced to zero.
  • the stop on the support structure is arranged so that when the height of the buffer is completely retracted, that is, with a minimum vertical expansion of the buffer, a residual bottom clearance remains.
  • the residual bottom clearance is advantageously in a range between 0 and 5 cm.
  • the elevator system is formed without a pit. This means that the lower end of the elevator shaft and the raw floor in the area of the lowest station of the elevator installation, that is the floor without the floor coverings, insulation, heaters, etc. applied thereto, are approximately at the same height.
  • all elements of the elevator installation are fastened only on a side wall of the elevator shaft and / or the ceiling and / or the floor of the elevator shaft, so that only one load-bearing side wall is required, so that as little as possible requirements are placed on the building for the installation of the elevator ,
  • FIG. 1 is a schematic, highly simplified representation of an elevator installation according to a first embodiment of the invention.
  • Fig. 2 is a schematic, highly simplified representation of an elevator installation according to a second embodiment of the invention.
  • Fig. 1 is a schematic, highly simplified representation of an elevator system 10 is shown.
  • the elevator installation 10 comprises a cabin 12 and a counterweight 14, which are connected to one another via a suspension element 16, which is guided via a deflecting element 18.
  • the counterweight 14 When moving the car 12, the counterweight 14 is moved along a travel path 20.
  • a first buffer 26 In the lower end portion 22 of the path 20 of the counterweight 14, a first buffer 26 is arranged.
  • a second buffer 28 In the upper end region 24 of the travel path 20, a second buffer 28 is arranged, wherein the first buffer 26 limits the movement of the counterweight 14 in a first direction PI and the second buffer 28, the movement of the counterweight 14 in a second direction opposite to the first direction P2 ,
  • the second buffer 28 is achieved that the movement of the counterweight 14 is limited upward and thus the movement of the car 12 down and possibly attenuated.
  • the floor level 30 of the cabin 12 is only slightly above the floor level 32 of the floor in front of the elevator shaft in the lowest station.
  • the two ground levels 30, 32 differ only over the height of the door sill 34 of the landing door 36 in the lowest landing point.
  • the height difference between the two floor levels 30 and 32 is bridged in particular by a ramped ramp 38, so that a simple entry into the cabin 12 is possible.
  • the second buffer 28 is disposed in the region of the shaft bottom and acts on a stop 41 on the support structure 40 of the cabin 12. Thanks to the displacement of the stop 41 relative to the floor level 30 of the cabin 12, the distance of the ground level 30 can be reduced to the shaft bottom become. Thus, in this form an almost pit-free hoistway.
  • the floor level 30 is at least the extent of the cabin floor above the lower end of the cabin 12. The lower end of the cabin 12 is in turn by a residual floor space above the bottom level 20 of the lowest station or a raw floor.
  • the cabin 12 is designed in particular as a so-called backpack cabin, in which the support structure 40 comprises a load-bearing, supporting frame, which is located exclusively on the upper side and at least one side wall of the cabin.
  • the actual elevator car is attached to this supporting frame via a plurality of bearings 42 to 46.
  • This backpack construction ensures that only the thinnest possible components have to be installed in the floor area of the cabin 12, since only the weight of the loads accommodated in the elevator car 12 has to be borne, but otherwise no greater forces can be carried.

Landscapes

  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage (10), die eine Kabine (12) sowie ein innerhalb des Aufzugschachtes entlang eines vorbestimmten Verfahrweges (20) bewegbares Gegengewicht (14) umfasst. An einem ersten Ende (22) des Verfahrweges (20) des Gegengewichtes in einem unteren Endbereich (22) des Aufzugsschachtes angeordneten ersten Puffer (26) zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichtes (14) in eine erste Richtung (P1). Ferner ist mindestens ein zweiter Puffer (28) zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichtes (14) in eine der ersten Richtung (P1) entgegengesetzte zweite Richtung (P2) vorgesehen, wobei der zweite Puffer (28) ein Ölpuffer ist.

Description

Aufzugsanlage mit Ölpuffer
Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage, die eine Kabine, ein innerhalb eines Aufzugschachtes entlang eines vorbestimmten Verfahrweges bewegbares Gegengewicht sowie mindestens ein Tragmittel zum Tragen der Kabine und des Gegengewichtes umfasst. Ferner hat die Aufzugsanlage mindestens einen an einem ersten Ende des Verfahrweges angeordneten ersten Puffer zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichtes in eine erste Richtung.
Bei Aufzugsanlagen ist es üblich, dass in der Schachtgrube sowohl Puffer unter der Kabine als auch unterhalb des Gegengewichtes angeordnet sind. Diese Puffer dienen dazu, die Kabine bzw. das Gegengewicht beim Überfahren des untersten Haltepunktes aufzufangen und somit Beschädigungen der Aufzugsanlage und Verletzungen von die Aufzugsanlage benutzenden Personen zu vermeiden.
Nachteilig hieran ist, dass die Puffer, je nach Dimensionierung der Aufzugsanlage, eine beachtliche Größe einnehmen und somit eine entsprechend tiefe Schachtgrube benötigt wird. Dies ist jedoch komplementär zu den Forderungen, dass in modernen Gebäuden immer weniger Raum zur Verfügung steht und die Schachtgruben sowie der Schachtkopf bei Aufzügen möglichst klein ausfallen sollen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsanlage anzugeben, die keine bzw. eine nur minimale Schachtgrube aufweist.
Diese Aufgabe wird durch eine Aufzugsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist mindestens ein zweiter Puffer in Form eines Ölpuffers zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichtes in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung vorgesehen. Der erste Puffer ist dabei im unteren Endbereich des Aufzugschachtes angeordnet. Der erste Puffer ist insbesondere auf dem Boden des Aufzugschachtes befestigt, wobei die Dimensionierung und die Aufhängung des Gegengewichtes insbesondere derart gewählt sind, dass hierfür keine Schachtgrube notwendig ist, sondern der Boden des Aufzugschachtes im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie der rohe Boden der untersten Haltestelle sein kann.
Durch den zweiten Puffer wird erreicht, dass die Bewegung des Gegengewichtes nicht nur wie üblich nach unten, sondern gemäss einer ersten Ausführungsform auch nach oben über einen Puffer begrenzt ist und beim Hinausfahren über die oberste planmäßige Position die Bewegung des Gegengewichtes durch den Puffer gedämpft und begrenzt wird. Da nun auch die Bewegung des Gegengewichtes nach oben abgepuffert ist, ist es nicht mehr notwendig, die Kabine, die über das Tragmittel mit dem Gegengewicht verbunden ist, nach unten abzupuffern. Somit kann auf die unterhalb der Kabine normalerweise in der Schachtgrube angeordneten Puffer verzichtet werden. Hierdurch wird Bauraum eingespart und die Tiefe einer Schachtgrube kann minimiert werden. Im optimalen Fall kann die Schachtgrube ganz weggelassen werden.
Ein Ölpuffer weist in der Regel eine Kolbenstange und ein Zylinderrohr auf. Beim Puf- ferstoss Ölpuffers wird eine sich im Zylinderrohr befindliche Hydraulikflüssigkeit aufgrund der in den Zylinder gedrückten Kolbenstange durch Drosselbohrungen im Zylinderrohr gepresst und in einem separaten Sammelraum aufgefangen. Nach Entlastung der Kolbenstange des Ölpuffers drückt entweder eine Feder oder ein durch den Pufferstoss komprimiertes Gasvolumen die Kolbenstange zurück in die ursprüngliche Position. Der Ölpuffer ist optional derart ausgebildet, dass die Dämpfungswirkung des Ölpuffers bei einer ersten Geschwindigkeit höher ist als bei einer von der ersten Geschwindigkeit verschiedenen zweiten Geschwindigkeit. Insbesondere ist die erste Geschwindigkeit höher als die zweite Geschwindigkeit. Hierdurch wird erreicht, dass eine unterschiedliche Dämpfungscharakteristik in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, mit der der Ölpuffer bewegt wird, erreicht wird, so dass bei einem leichten Überfahren der Haltestelle nur eine leichte Dämpfung, bei einer unkontrollierten Bewegung der Kabine aber eine starke Dämpfung erfolgt, so dass Unglücke vermieden werden können.
Optional wird der Puffer im Normalbetrieb nicht nur beim oben erwähnten Überfahren, sondern bereits bei einer regulären Anfahrt der Kabine auf die unterste Haltestelle zumindest teilweise aktiviert. Dabei wird ein Pufferweg des zweiten Puffers zumindest teilweise durchfahren. Dies geschieht bevorzugt mit einer reduzierten Geschwindigkeit also der zweiten Geschwindigkeit, so dass die Dämpfungswirkung des Ölpuffers tief ist. Dank der tiefen Dämpfungswirkung wird die Kolbenstange des Ölpuffers ohne grossen Widerstand in das Zylinderrohr gedrückt, was im Normalbetrieb von Vorteil ist, um die dafür notwendige Energiemenge tief halten zu können. Bevorzugt wird bei der Anfahrt auf die unterste Haltestelle der Pufferweg des Puffers vollständig durchfahren.
Beim Aufprall auf den Öldämpfer im vom Normalbetrieb abweichenden Notfall ist die Aufprallgeschwindigkeit höher, entspricht also der ersten Geschwindigkeit und somit ergibt sich auch eine höhere Dämpfungswirkung, um die Kabine über einen Teil oder den gesamten Pufferweg zu verzögern und zum Stillstand zu bringen. Dabei ist der Puffer so auszulegen, dass die maximale Verzögerung einen gewissen Wert nicht übersteigt.In der ersten Ausführungsform ist der zweite Puffer im Bereich der Decke des Aufzugschachtes und/oder an den Führungsschienen und/ oder an mindestens einer Seitenwand des Aufzugschachtes in deren oberen Bereich befestigt.
In einer zweiten Ausführungsform ist der zweite Puffer an dem Ende des Verfahrenswegs der Kabine im unteren Endbereich des Aufzugsschachts, also am Schachtboden angeordnet. In der zweiten Ausführungsform wird die Bewegung des Gegengewichts in die zweite Richtung auch als durch den zweiten Puffer begrenzt angesehen. Ein mögliches Springen des Gegengewichts beim Aufprallen der Kabine auf den zweiten Puffer wird hierbei vernachlässigt.
Die Kabine weist eine Tragstruktur auf. Die Tragstruktur weist einen Anschlag auf, welcher vorteilhafterweise vertikal nach unten ausgerichtet ist. Der Anschlag bewirkt beim Auffahren oder Aufprallen auf den Puffer dessen Einfahren. Ist der Anschlag erfindungs- gemäss oberhalb des unteren Endes der Kabine angeordnet, kann dadurch der Abstand zwischen dem Schachtboden und dem unteren Ende der Kabine in deren untersten Position verringert werden. Wird der Abstand des Anschlags vom unteren Ende der Kabine bis maximal zur minimalen vertikalen Ausdehnung des Puffers gewählt, kann der Abstand zwischen dem Schachtboden und dem unteren Ende der Kabine prinzipiell bis auf null reduziert werden. Vorteilhafterweise wird der Anschlag an der Tragstruktur so angeordnet, dass bei komplett eingefahrener Höhe des Puffers, also bei minimaler vertikaler Ausdehnung des Puffers, ein Restbodenabstand verbleibt. Der Restbodenabstand liegt vorteilhafterweise in einem Bereich zwischen 0 und 5 cm.
Vorteilhafterweise ist die Aufzugsanlage ohne Grube ausgebildet. Dies bedeutet, dass das untere Ende des Aufzugsschachts und der rohe Boden im Bereich der untersten Haltestelle der Aufzugsanlage, also der Boden ohne die darauf aufgebrachten Bodenbeläge, Isolationen, Heizungen etc., in etwa auf der gleichen Höhe liegen.
Optional sind sämtliche Elemente der Aufzugsanlage nur an einer Seitenwand des Aufzugschachtes und/oder der Decke und/oder des Bodens des Aufzugschachtes befestigt, so dass nur eine tragende Seitenwand benötigt wird, so dass für die Installation des Aufzugs möglichst wenig Anforderungen an das Gebäude gestellt werden.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, die die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den beigefügten Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische, stark vereinfachte Darstellung einer Aufzugsanlage gemäss einer ersten Ausführungsform der Erfindung, und
Fig. 2 eine schematische, stark vereinfachte Darstellung einer Aufzugsanlage gemäss einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
In Fig. 1 ist eine schematische, stark vereinfachte Darstellung einer Aufzugsanlage 10 gezeigt. Die Aufzugsanlage 10 umfasst eine Kabine 12 sowie ein Gegengewicht 14, die über ein Tragmittel 16, das über ein Umlenkelement 18 geführt ist, miteinander verbunden sind.
Beim Bewegen der Kabine 12 wird das Gegengewicht 14 entlang eines Verfahrweges 20 bewegt. In dem unteren Endbereich 22 des Verfahrweges 20 des Gegengewichtes 14 ist ein erster Puffer 26 angeordnet. In dem oberen Endbereich 24 des Verfahrweges 20 ist ein zweiter Puffer 28 angeordnet, wobei der erste Puffer 26 die Bewegung des Gegengewichtes 14 in eine erste Richtung PI und der zweite Puffer 28 die Bewegung des Gegengewichtes 14 in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung P2 begrenzt. Durch den zweiten Puffer 28 wird erreicht, dass die Bewegung des Gegengewichtes 14 nach oben und somit die Bewegung der Kabine 12 nach unten begrenzt und gegebenenfalls gedämpft wird. Somit kann auf Puffer unterhalb der Kabine 12 verzichtet werden, so dass wiederum möglichst wenig Bauraum unterhalb der Kabine 12 benötigt wird.
Insbesondere ist es hierdurch möglich, dass das Bodenniveau 30 der Kabine 12 nur minimal über dem Bodenniveau 32 des Bodens vor dem Aufzugschacht in der untersten Haltestelle liegt. Insbesondere unterscheiden sich die beiden Bodenniveaus 30, 32 nur über die Höhe der Türschwelle 34 der Schachttür 36 in der untersten Halstestelle. Somit kann ein nahezu grubenloser Aufzugschacht realisiert werden. Die Höhendifferenz zwischen den beiden Bodenniveaus 30 und 32 ist insbesondere durch eine abgeschrägte Rampe 38 überbrückt, so dass ein einfaches Betreten der Kabine 12 möglich ist.
In Fig. 2 ist der zweite Puffer 28 im Bereich des Schachtbodens angeordnet und wirkt auf einen Anschlag 41 an der Tragstruktur 40 der Kabine 12. Dank der Versetzung des Anschlags 41 gegenüber dem Bodenniveau 30 der Kabine 12 kann der Abstand des Bodenniveaus 30 zum Schachtboden verringert werden. Somit kann auch in dieser Ausfüh- rungsform ein nahezu grubenloser Aufzugschacht realisiert werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass das Bodenniveau 30 zumindest um die Ausdehnung des Kabinenbodens oberhalb des unteren Endes der Kabine 12 liegt. Das untere Ende der Kabine 12 liegt wiederum um einen Restbodenabstand über dem Bodenniveau 20 der untersten Haltestelle bzw. einem rohen Boden.
Die Kabine 12 ist in beiden Ausführungsformen insbesondere als sogenannte Rucksackkabine ausgebildet, bei der die Tragstruktur 40 ein die Last aufnehmender, tragender Rahmen umfasst, welcher sich ausschließlich an der Oberseite und mindestens einer Seitenwand der Kabine befindet. Die eigentliche Aufzugskabine ist über mehrere Lager 42 bis 46 an diesem tragenden Rahmen befestigt.
Durch diese Rucksackbauweise wird erreicht, dass im Bodenbereich der Kabine 12 nur möglichst dünne Bauteile verbaut werden müssen, da lediglich das Gewicht der in der Aufzugskabine 12 aufgenommenen Lasten getragen werden muss, sonst aber keine größeren Kräfte getragen werden können.
Insgesamt wird somit eine Aufzugsanlage 10 erreicht, die keine Schachtgrube bzw. nur eine minimale Schachtgrube benötigt.
B ezusszeichenliste
10 Aufzugsanlage
12 Kabine
14 Gegengewicht
16 Tragmittel
18 Umlenkelement
20 Verfahrweg
22, 24 Endbereich
26, 28 Puffer
30, 32 Bodenniveau
34 Schwelle
36 Schachttür
38 Rampe
40 Tragstruktur
42, 44, 46 Lager
P1 , P2 Richtung

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage mit einer Kabine (12), einem innerhalb eines Aufzugsschachtes entlang eines vorbestimmten Verfahrweges (20) bewegbaren Gegengewicht (14), mindestens einem Tragmittel (16) zum Tragen der Kabine (12) und des Gegengewichtes (14), und mit einem an einem ersten Ende (22) des Verfahrweges (20) des Gegengewichtes in einem unteren Endbereich (22) des Aufzugsschachtes angeordneten ersten Puffer (26) zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichtes (14) in eine erste Richtung (PI),
dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein zweiter Puffer (28) zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichtes (14) in eine der ersten Richtung (PI) entgegengesetzte zweite Richtung (P2) vorgesehen ist, wobei der zweite Puffer (28) ein Ölpuffer ist.
2. Aufzugsanlage nach Anspruch 1, wobei der zweite Puffer (28) derart ausgebildet ist, dass die Dämpfungswirkung bei einer ersten Geschwindigkeit höher ist als bei einer von der ersten Geschwindigkeit verschiedenen zweiten Geschwindigkeit.
3. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der zweite Puffer (28) einen Pufferweg aufweist, und wobei im Normalbetrieb bei einer Anfahrt der Kabine (12) auf eine unterste Haltestelle der Pufferweg zumindest Teilweise durchfahren wird.
4. Aufzugsanlage nach Anspruch 3, wobei im Normalbetrieb bei der Anfahrt der Kabine (12) auf die unterste Haltestelle der Pufferweg des zweiten Puffers (28) vollständig durchfahren wird.
5. Aufzugsanlage nach Anspruch 2, wobei der zweite Puffer (28) einen Pufferweg aufweist, wobei im Normalbetrieb bei einer Anfahrt der Kabine (12) auf eine unterste Haltestelle der Pufferweg zumindest Teilweise durchfahren wird und wobei dabei eine Auffahrgeschwindigkeit auf den Puffer der zweiten Geschwindigkeit entspricht.
6. Aufzugsanlage nach Anspruch 5, wobei bei einem vom Normalbetrieb abweichenden Aufprall auf den zweiten Puffer (28) eine Aufprallgeschwindigkeit der ersten Geschwindigkeit entspricht.
7. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der zweite Puffer (28) an einem Ende eines Verfahrwegs der Kabine (12) im unteren Endbereich (22) des Aufzugsschachtes angeordnet ist.
8. Aufzugsanlage nach Ansprach 7, wobei die Kabine eine Tragstruktur (40) mit einem Anschlag (41) umfasst, und wobei der zweite Puffer (28) auf den Anschlag (41) der Tragstraktur (40) wirkt, wobei der Anschlag (41) der Tragstruktur (40) oberhalb eines unteren Endes der Kabine (12) angeordnet ist.
9. Aufzugsanlage nach Ansprach 8, wobei der zweite Puffer (28) eine minimale vertikale Ausdehnung bei vollständig durchfahrenem Pufferweg aufweist und der Anschlag (41) der Tragstruktur (40) vom unteren Ende der Kabine (12) maximal um diese minimale vertikale Ausdehnung des zweiten Puffers (28) beabstandet ist.
10. Aufzugsanlage nach Ansprach 9, wobei der Anschlag (41) der Tragstruktur (40) vom Ende der Kabine (12) um die minimale vertikale Ausdehnung des zweiten Puffers (28) minus eines Restbodenabstandes beabstandet ist.
11. Aufzugsanlage nach Ansprach 10, wobei der Restbodenabstand im Bereich von 0 bis 5 cm liegt.
12. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der zweite Puffer (28) an einem dem ersten Ende (22) des Verfahrweges (20) des Gegengewichts gegenüberliegenden zweiten Ende (24) des Verfahrweges (20) des Gegengewichts angeordnet ist.
13. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei es sich bei der Aufzugsanlage um eine grubenlose Aufzugsanlage handelt, bei welcher das untere Ende des Aufzugsschachts im Wesentlichen auf der gleichen Höhe liegt, wie der rohe Boden im Bereich einer untersten Haltestellt.
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