EP1930285B1 - Aufzugsanlage mit Sicherheitsvorrichtung an Aufzugstüren - Google Patents

Aufzugsanlage mit Sicherheitsvorrichtung an Aufzugstüren Download PDF

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EP1930285B1
EP1930285B1 EP07116756.3A EP07116756A EP1930285B1 EP 1930285 B1 EP1930285 B1 EP 1930285B1 EP 07116756 A EP07116756 A EP 07116756A EP 1930285 B1 EP1930285 B1 EP 1930285B1
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EP
European Patent Office
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shaft
door
door leaf
lift
cage
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP07116756.3A
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English (en)
French (fr)
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EP1930285A1 (de
Inventor
Hans Kocher
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
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Publication of EP1930285A1 publication Critical patent/EP1930285A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/06—Door or gate operation of sliding doors
    • B66B13/08—Door or gate operation of sliding doors guided for horizontal movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation, which comprises a plurality of stacked shaft doors with horizontally displaceable shaft door wings, and an elevator car with a car door, which has at least one horizontally displaceable car door leaf.
  • Locally fixed in the elevator shaft arranged stop means cooperate with a mounted on the car door sash stop means to limit an opening movement of the car door sash with certain deviations of the standstill position of the elevator car from the target stop position.
  • the target stop position is to be understood below as the position of the elevator car in which the level of its cabin floor coincides exactly with the level of the floor in whose area the elevator car is currently located.
  • An elevator installation which comprises a safety device with the aforementioned features.
  • a coupling element protruding in the direction of the door-side wall of the elevator shaft is provided on the cabin door panel, which couples the cabin door panel with an opposing shaft door panel if the elevator cage is sufficiently accurate at a shaft door level or floor level.
  • a vertically oriented stop plate is attached to the door-side inner wall of the elevator shaft. This limits an opening movement of the shaft door fixed to the coupling element, and thus the shaft door itself, when the elevator car has stopped so far below the target stop position associated with a shaft door that the horizontal projections of the coupling element and the stop plate overlap one another.
  • Purpose of the safety device according to JP04080191A is to make the big and expensive safety aprons unnecessary, which are installed below the threshold of each shaft door. Such safety aprons prevent a passenger from falling into the space between the elevator car and the door-side shaft wall after having opened the car door of the car which is stationary below the desired stopping position.
  • the invention has for its object to provide an elevator system with a safety device of the type described above, which does not have the disadvantages mentioned.
  • an elevator system is to be created in which the safety of the passengers is ensured even if the elevator car has stopped too far above the desired stopping position.
  • a high safety apron mounted underneath the car door sill shall be dispensed with.
  • the proposed solution should be feasible with less material and installation effort, with different floor distances should not require different components of the safety device.
  • an elevator system which comprises an elevator shaft, a plurality of shaft doors arranged one above the other, each with at least one horizontally displaceable shaft door leaf and one Elevator cabin comprising a car door having at least one horizontally displaceable car door leaf, wherein a vertically extending barrier ruler is attached as a stop means and two vertically spaced, stationary stop cams are mounted on a height lying between the door leaves vertically adjacent each shaft doors, each one the stop cam limits the horizontal opening movement of the ruler and thus of the car door leaf when the position of the elevator car in positive or negative vertical direction, ie in the upward or downward direction deviates by a defined minimum distance from the target stop position, wherein the stationary stop cam on stationary elements of the Shaft doors are fixed.
  • the stop cams are placed so that a hoistway door, in front of which the elevator car assumes a position in which a stop cam prevents the full opening movement of the ruler and the car door leaf, can be fully opened by the maintenance staff, on the condition that the elevator car so far removed from the target stopping position is that the driver device between the car door leaf and shaft door leaves is no longer engaged.
  • the maintenance personnel for example, have access to the car door drive, to the car roof or to elevator components present under the elevator car, when the elevator car and the car door are blocked.
  • the above-mentioned entrainment device is to be understood as a coupling device by means of which, in the case of a floor stop of the elevator car, the shaft door leaf is unlocked from the cabin door leaf and opened or closed, but its function (engagement) only within a limited zone in the region of the desired stop position given is.
  • the height of the stationary stop cam is at most 50 mm. This minimizes alignment during assembly as well as material costs and transport weight.
  • the length of the barrier ruler can be determined very simply. This always corresponds to the height of the landing door wings, reduced by the sum of the upward and downward permissible deviations of the actual position of the elevator car from its desired stop position.
  • a designed according to this rule barrier ruler has the minimum length at which the intended functions of the safety device are still feasible.
  • the stationary stop cams are fixed so - for example, on stationary elements of the shaft door - that they are vertically displaceable under the action of a certain vertical force.
  • barrier ruler and / or the stop cam are already mounted on the cabin door leaf or on elements of the shaft doors upon delivery of the elevator system.
  • Fig. 1 schematically shows a vertical section through an elevator system according to the aforementioned prior art. Shown are a door-side shaft wall 102 of a hoistway 101 with three shaft doors 103.1-103.3 arranged one above the other and an elevator car 105 in two positions which deviate greatly from the setpoint stop position assigned to the middle hoistway door 103.2.
  • the elevator car 105 comprises a car door 106 with a car door leaf 107, to which an engagement element 108 is attached, which, when opening the door during normal operation, couples the car door leaf 107 with one of the shaft door leaves 109.1-109.3.
  • vertically aligned stop plates 110 are mounted so as to prevent or at least limit an opening movement of the engaging member 108 and thus of the car door leaf 107 when the elevator car 105 too far below a shaft door 103.1-103.3 assigned target stop position is positioned, as in the lower of the in Fig. 1 shown positions of the elevator car 105 is the case.
  • the purpose of the described device is to prevent a passenger from falling into the open space between the elevator car 105 and the door-side shaft wall 102 when the elevator car 105 is below a target stop position associated with a hoistway door and the passenger opens the car door.
  • the disclosed device can not prevent a passenger, for example, when attempting to leave the elevator car 105 standing relatively far above the target stopping position associated with the shaft door 103.2, rushes through the opened car door 106 and the open shaft door 103.2 into the elevator shaft.
  • the top of the in Fig. 1 shown positions of the elevator car 105 associated arrow P shows the possible path of such a fall.
  • Fig. 2 schematically shows a vertical section through the door-side shaft wall 202 of an elevator system according to the invention with two vertically adjacent shaft doors 203.1, 203.2 and by an elevator car 205 shown in two different vertical positions.
  • the shaft doors 203.1, 203.2 comprise at least one shaft door leaf 209.1, 209.2, the one on a shaft door threshold 214 comprehensive shaft door frame 213 is guided horizontally displaceable.
  • the car door 206 includes at least one car door leaf 207, which is at a car door sill 216 comprehensive cabin door frame 215 is guided horizontally displaceable.
  • the car door leaf 207 is opened or closed by a door drive, not shown.
  • a driver device 208 likewise not shown in this view, is fixed, by means of which, in the case of a floor stop of the elevator car, the shaft door leaf is unlocked from the car door leaf and opened or closed.
  • the elevator car 205 is in the upper part of Fig. 2 shown in a stop position, which is located below one of the upper shaft door 203.1 associated target stop position. In the lower part of Fig. 2 the elevator car 205 is shown in a stop position which is above the target stop position associated with the lower shaft door 203.2. In both of the stop positions shown, their distance from the desired stopping position is so great that an opening of the cabin door leaf 207 is to be limited for the safety reasons explained above, which is achieved in the elevator installation according to the invention with the aid of the safety device described below.
  • These stationary stop cams 210 are preferably placed so that they lie as close as possible below the lower edge of each upper shaft door leaf 209.1 or above at the upper edge of each lower shaft door leaf 209.2, that their common vertical projection in the opening direction of the cabin door leaf with a defined distance next to that the ruler 208 is located.
  • the stop cam 210 protrude just so far beyond the cabin door side surface of the shaft door wing 209.1, 209.2 that they do not reach the shaft door side surface of the cabin door leaf 207 (See also Fig. 3 ).
  • the stop cams 210 are able to stop the barrier ruler 208 and thus the car door leaf 207, if the elevator car 205 is so far above or below the target stop position that the barrier ruler 208 after a limited opening movement of the car door leaf 207 with one of the stationary stop cam 210 collided.
  • the length of the limited opening movement is determined by the above-mentioned distance, which is present in the opening direction of the cabin door leaf between the locking ruler 208 and the stationary stop cam 210. This distance is preferably chosen so that the opening path of the car door leaf - or the car door leaf - is limited only at a car door gap of at least 30 mm when the elevator car is positioned too far away from the target stopping position.
  • the stationary stop cam are preferably on stationary elements of the shaft doors 203.1, 203.2, for example on the landing door sills 214, on elements of the hoistway door frame 213 or on cladding elements 204 of the shaft doors.
  • the stationary stop cams 210 are placed outside the space occupied by the landing door wings 209.1, 209.2, so that they can be fully opened, although the elevator car 205 occupies a position in front of a shaft door in which a stop cam 210, the opening movement of the barrier rule 208 and thus the Cab door leaf 207 limited.
  • the prerequisite for the complete opening of the landing door wings in this situation is that the driver device 220 (see FIG. 2), which couples the cabin door leaf with the landing door wing in the vicinity of the desired stopping position of the elevator car Fig. 3 ) is no longer engaged due to a relatively large deviation of the car position from its desired stop position.
  • Fig. 2 can also recognize that - in contrast to the stop plates according to the cited prior art - the stationary stop cam 210 always have unchanged dimensions even at different floor or door heights.
  • the height of the stop cam is advantageously at most 50 mm. Cost of materials and assembly costs are reduced, and the required material logistics is simplified accordingly.
  • Fig. 3 schematically shows a horizontal cross-section III-III through the upper car door / shaft door arrangement of in Fig. 2 illustrated elevator installation.
  • the door-side shaft wall 202 two horizontal sliding shaft door 209.1 with the underlying shaft door sill 214, two corresponding with the landing door panels cabin door sash 207 with the underlying cabin door sill 216 and a portion of the elevator car 205.
  • With 208 are two vertically - ie perpendicular to Drawing surface - extending barrier rulers, each of which is attached to one of the car door wings 207.
  • the locking rulers 208 are arranged offset by a certain distance in the opening direction of the door two stationary landing cam 210 fixed to the shaft door sill 214, through which the opening path of the locking rulers 208 and thus the car door leaves 207 is limited if the elevator car too far below the Shaft door associated target stop position is located.
  • the still executable in this situation opening path leads to a door gap width, which is still narrow enough to prevent the fall of passengers in the elevator shaft, however, allows the communication between the maintenance personnel and trapped passengers and, for example, the catering of passengers.
  • Fig. 3 schematically drawn are also two related Fig. 2 mentioned, between each corresponding cabin door wings and landing door panels arranged entrainment devices 218, which transmit the door movements of the motor-driven cabin door panels 207 on the shaft door leaves 209.1.
  • FIG. 4 and 5 is shown an advantageous embodiment of the attachment of a stop cam 210 on a shaft door sash 209 leading shaft door sill 214.
  • a block-shaped stop cam 210 is guided in a vertical groove 220 approximately 1 mm deep in the front wall 214.1 of the shaft door sill 214.
  • the stop cam 210 is provided with a vertically continuous T-shaped T-groove 221.
  • a special screw 222 is inserted with a T-groove adapted screw head of the lowest possible height, the screw shaft is inserted through a hole 223 in the front wall 214.1 of the shaft door sill 214.
  • the special screw 222 and with it the stop cam 210 is fixed to the shaft door sill 214.
  • the stop cam 210 is due to the guide in the vertical groove 220 in the horizontal direction, ie in the direction in which the locking bar 208 normally acts on him, strong loads.
  • the stop cam 210 can be pressed out of its fixation along the vertical groove, the required vertical force being dependent on the biasing force of the leaf spring 225.
  • This attachment of the stop cams can be of great advantage if the barrier ruler 208 due to a malfunction of the elevator control with vertically moving elevator car 205 and at least partially open cabin door leaves 207 on one or several of the stop cam 210 hits. Greater damage to the elevator installation can be avoided thanks to the illustrated embodiment of the stop cam attachment.
  • a correspondingly adapted attachment of the stop cams on elements of the shaft door 203.1, 203.2, for example on the door striker of the shaft door frame 213 or on covering elements 204 of the shaft door, is of course also feasible.

Landscapes

  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage, die mehrere übereinander angeordnete Schachttüren mit horizontal verschiebbaren Schachttürflügeln umfasst, sowie eine Aufzugskabine mit einer Kabinentüre, die mindestens einen horizontal verschiebbaren Kabinentürflügel aufweist. Ortsfest im Aufzugsschacht angeordnete Anschlagmittel wirken mit einem am Kabinentürflügel angebrachten Anschlagmittel zusammen, um bei gewissen Abweichungen der Stillstandsposition der Aufzugskabine von der Soll-Anhalteposition eine Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels zu begrenzen.
  • Als Soll-Anhalteposition ist im Folgenden die Position der Aufzugskabine zu verstehen, bei welcher das Niveau ihres Kabinenbodens genau mit dem Niveau desjenigen Stockwerks übereinstimmt, in dessen Bereich sich die Aufzugskabine gerade befindet.
  • Aus JP04080191A ist eine Aufzugsanlage bekannt, die eine Sicherheitsvorrichtung mit den vorstehend genannten Merkmalen umfasst. Bei dieser Aufzugsanlage ist am Kabinentürflügel ein in Richtung auf die türseitige Wand des Aufzugsschachts herausragendes Kopplungselement vorhanden, das den Kabinentürflügel mit einem gegenüberliegenden Schachttürflügel koppelt, wenn sich die Aufzugskabine ausreichend genau auf einem Schachttürniveau bzw. Stockwerksniveau befindet. Zwischen vertikal benachbarten Schachttüren ist jeweils eine vertikal orientierte Anschlagplatte an der türseitigen Innenwand des Aufzugsschachts befestigt. Diese begrenzt eine Öffnungsbewegung des am Schachttürflügel fixierten Kopplungselements, und damit des Schachttürflügels selbst, wenn die Aufzugskabine so weit unterhalb der einer Schachttüre zugeordneten Soll-Anhalteposition angehalten hat, dass sich die Horizontalprojektionen des Kopplungselements und der Anschlagplatte gegenseitig überlagern. Zweck der Sicherheitsvorrichtung gemäss JP04080191A ist es, die grossen und teuren Sicherheitsschürzen überflüssig zu machen, die unterhalb der Türschwelle einer jeden Schachttüre angebracht sind. Solche Sicherheitsschürzen verhindern, dass ein Fahrgast in den zwischen Aufzugskabine und türseitiger Schachtwand vorhandenen Raum stürzen kann, nachdem er die Kabinentüre der unterhalb der Soll-Anhalteposition still stehenden Kabine geöffnet hat.
  • Bei der Aufzugsanlage gemäss JP04080191A wird zwar bei zu tief stehender Aufzugskabine ein Sturz eines Fahrgasts in den Raum zwischen Aufzugskabine und Schachtwand verhindert, wenn die Aufzugskabine auf zu tiefem Niveau angehalten hat. Nicht verhindert bzw. begrenzt wird jedoch das Öffnen der Kabinentüre und der Schachttüre, wenn die Aufzugskabine zu weit oberhalb der Soll-Anhalteposition steht. In dieser Situation besteht die Gefahr, dass ein Fahrgast beim Versuch, vom Kabinenboden auf den Stockwerksboden auszusteigen, durch die unterhalb der Kabinentürschwelle vorhandene Schachttüröffnung in den offenen Aufzugsschacht stürzt. Ein solcher Sturz in den Aufzugsschacht könnte zwar durch eine ausreichend hohe Sicherheitsschürze verhindert werden, die an der Kabinentürschwelle der Aufzugskabine fixiert ist und sich von dort um mindestens einen Meter nach unten erstreckt. Eine solche Sicherheitsschürze bedingt jedoch eine entsprechend tiefe Schachtgrube unterhalb des Niveaus der untersten Schachttüre, was bei gewissen baulichen Gegebenheiten gar nicht realisierbar ist oder zumindest erhebliche Mehrkosten verursacht. Die Lösung gemäss JP04080191A erfordert ausserdem relativ lange Anschlagplatten in jedem Zwischenraum zwischen vertikal benachbarten Schachttüren, wobei die Anschlagplatten mit beträchtlichem Aufwand an der türseitigen Schachtwand zu befestigen und auszurichten sind. Nachteilig ist auch, dass bei Aufzugsanlagen mit unterschiedlichen Distanzen zwischen den Stockwerken die Längen der Anschlagplatten den Stockwerksdistanzen anzupassen sind. Bei Aufzugsanlagen, bei denen über grössere Distanzen - beispielsweise über mehrere Stockwerkshöhen - keine Schachttüre vorhanden ist, muss eine über die gesamte Distanz durchgehende Anschlagplatte montiert werden.
  • Eine weitere Aufzugsanlage mit einer Sicherheitsverriegelung der Kabinentürflügel ist aus der FR-A-281951 bekannt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufzugsanlage mit einer Sicherheitsvorrichtung der vorstehend beschriebenen Art vorzuschlagen, die die genannten Nachteile nicht aufweist. Insbesondere soll also eine Aufzugsanlage geschaffen werden, bei der die Sicherheit der Fahrgäste auch dann gewährleistet ist, wenn die Aufzugskabine zu weit oberhalb der Soll-Anhalteposition angehalten hat. Dabei soll jedoch aus den oben angegebenen Gründen auf eine unterhalb der Kabinentürschwelle angebrachte hohe Sicherheitsschürze verzichtet werden. Ausserdem soll die vorgeschlagene Lösung mit geringerem Material- und Montageaufwand realisierbar sein, wobei unterschiedliche Stockwerksdistanzen nicht unterschiedliche Komponenten der Sicherheitsvorrichtung erfordern sollen.
  • Die Lösung der Aufgabe besteht in einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage, welche einen Aufzugsschacht, mehrere übereinander angeordnete Schachttüren mit jeweils mindestens einem horizontal verschiebbaren Schachttürflügel sowie eine Aufzugskabine mit einer mindestens einen horizontal verschiebbaren Kabinentürflügel aufweisenden Kabinentüre umfasst, wobei am Kabinentürflügel ein sich vertikal erstreckendes Sperrlineal als Anschlagmittel angebracht ist und jeweils zwei vertikal voneinander beabstandete, ortsfeste Anschlagnocken so auf einer zwischen den Türflügeln vertikal benachbarter Schachttüren liegenden Höhe befestigt sind, dass jeweils einer der Anschlagnocken die horizontale Öffnungsbewegung des Sperrlineals und damit des Kabinentürflügels begrenzt, wenn die Position der Aufzugskabine in positiver oder negativer Vertikalrichtung, d. h. in Aufwärtsrichtung oder in Abwärtsrichtung, um eine definierte Mindestdistanz von der Soll-Anhalteposition abweicht, wobei die ortsfesten Anschlagnocken an ortsfesten Elementen der Schachttüren fixiert sind.
  • Durch die Erfindung werden im Wesentlichen die folgenden Vorteile erreicht:
    • durch die an ortsfesten Elementen der Schachttüren, beispielsweise an den Schachttürschwellen, an den Türkämpfern oder an Verkleidungselementen fixierten ortsfesten Anschlagnocken wird erreicht, dass die Anschlagmittel nicht bei der Montage an der Schachtwand befestigt werden müssen, deren Lage in Bezug auf die Schachttüren und die Kabinentüre stark variieren kann. Aufwändige Bohr- und Ausrichtarbeiten bei der Montage lassen sich dadurch vermeiden.
    • auf eine unterhalb der Kabinentürschwelle angebrachte Sicherheitsschürze von mehr als etwa 150 mm Höhe kann verzichtet werden, was die Realisierung einer Schachtgrube mit geringer Tiefe ermöglicht.
    • die Sicherheitsvorrichtung ist mit geringerem Material- und Montageaufwand realisierbar, da nur ein einziges Anschlagmittel, das Sperrlineal an der Kabinentüre, mit einer Länge von mehr als 1 m erforderlich ist und die übrigen Anschlagmittel, die ortsfesten Anschlagnocken, nur geringe Längen, typischerweise von weniger als 50 mm, aufweisen.
      Die Anschlagnocken sind daher einfacher zu montieren, da im Wesentlichen nur auf ihre korrekte Position und nicht auf genaue vertikale Ausrichtung zu achten ist.
    • auch bei unterschiedlichen Stockwerksdistanzen und längeren schachttürlosen Schachtabschnitten sind stets einheitliche ortsfeste Anschlagmittel (Anschlagnocken) von einheitlicher Länge verwendbar.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Erfindungsgegenstands gehen aus den Unteransprüchen hervor und sind im Folgenden beschrieben:
  • Vorteile beim Evakuieren von Fahrgästen aus Aufzugskabinen, die zu weit von einer Soll-Anhalteposition entfernt blockiert sind, bringt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Anschlagnocken gegenüber dem Sperrlineal in Öffnungsrichtung des Kabinentürflügels so weit versetzt angeordnet sind, dass eine Begrenzung der Öffnungsbewegung erst stattfindet, wenn ein Kabinentürspalt von mindestens 30 mm vorhanden ist. Dadurch lässt sich in der erwähnten Situation der mindestens eine Kabinentürflügel und durch das Wartungspersonal auch der zugeordneten Schachttürflügel bis auf eine noch Sicherheit gewährleistende Türspaltbreite öffnen, so dass das Wartungspersonal die eingeschlossenen Fahrgäste über den Ablauf der vorgesehenen Evakuierung informieren und beispielsweise mit Verpflegung versorgen kann.
  • Vorteilhafterweise sind die Anschlagnocken so platziert, dass eine Schachttüre, vor welcher die Aufzugskabine eine Position einnimmt, in der ein Anschlagnocken die vollständige Öffnungsbewegung des Sperrlineals und des Kabinentürflügels verhindert, durch das Wartungspersonal ganz geöffnet werden kann, unter der Bedingung, dass die Aufzugskabine so weit von der Soll-Anhalteposition entfernt steht, dass die Mitnehmervorrichtung zwischen Kabinentürflügel und Schachttürflügel nicht mehr im Eingriff ist. Durch die vollständig geöffnete Schachttüre hat das Wartungspersonal bei blockierter Aufzugskabine und blockiertem Kabinentürflügel beispielsweise Zugang zum Kabinentürantrieb, auf das Kabinendach oder zu unter der Aufzugskabine vorhandene Aufzugskomponenten. Unter der vorstehend erwähnten Mitnehmervorrichtung ist eine Kopplungsvorrichtung zu verstehen, über welche bei einem Stockwerkshalt der Aufzugskabine der Schachttürflügel vom Kabinentürflügel aus entriegelt und geöffnet bzw. geschlossen wird, deren Funktion (Eingriff) jedoch nur innerhalb einer begrenzten Zone im Bereich der Soll-Anhalteposition gegeben ist.
  • Besonders grosse Vorteile in Bezug auf Herstellkosten und Montageaufwand ergeben sich bei der erfindungsgemässen Aufzugsanlage daraus, dass alle Anschlagnocken auch bei unterschiedlichen Stockwerks- bzw. Türhöhen stets unveränderte Abmessungen aufweisen.
  • Vorteilhafterweise beträgt die Höhe der ortsfesten Anschlagnocken höchstens 50 mm. Dadurch werden Ausrichtarbeiten bei der Montage sowie Materialkosten und Transportgewicht minimiert.
  • Bei der erfindungsgemässen Aufzugsanlage kann die Länge des Sperrlineals sehr einfach bestimmt werden. Diese entspricht stets der Höhe der Schachttürflügel, reduziert um die Summe der nach oben und nach unten zulässigen Abweichungen der Ist-Position der Aufzugskabine von ihrer Soll-Anhalteposition. Ein nach dieser Regel ausgelegtes Sperrlineal weist die minimale Länge auf, bei welcher die vorgesehenen Funktionen der Sicherheitsvorrichtung noch realisierbar sind.
  • Um grössere Beschädigungen an der Aufzugsanlage zu vermeiden, falls die Aufzugskabine infolge einer Steuerungspanne bei nicht vollständig geschlossener Kabinentüre eine Vertikalbewegung ausführen und das Sperrlineal mit einem der Anschlagnocken kollidieren sollte, sind die ortsfesten Anschlagnocken so - beispielsweise an ortsfesten Elementen der Schachttüre - befestigt, dass sie unter Einwirkung einer bestimmten Vertikalkraft vertikal verschiebbar sind.
  • Erhebliche Einsparungen an Montage- und Ausrichtarbeiten lassen sich dadurch einsparen, dass das Sperrlineal und/oder die Anschlagnocken bereits bei der Lieferung der Aufzugsanlage am Kabinentürflügel bzw. an Elementen der Schachttüren montiert sind.
  • Bei Aufzugsanlagen, bei denen über eine relativ grosse Distanz - beispielsweise über mehrere Stockwerkshöhen - zu mindesten einer von möglicherweise mehreren Kabinentüren keine korrespondierende Schachttüre vorhanden ist, sind in den entsprechenden schachttürfreien Zonen anstelle einer durchgehenden Anschlagplatte, wie beim Stand der Technik erforderlich, eine Anzahl von Anschlagnocken in höchstens der Länge des Sperrlineals entsprechenden Abständen entlang der türseitigen Schachtwand zu fixieren. Auch damit können erhebliche Kosten eingespart werden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
    • Fig. 1
    zeigt einen schematischen Vertikalschnitt durch eine Aufzugsanlage gemäss dem bekannten Stand der Technik. Die Aufzugskabine ist in zwei Positionen dargestellt, die von der einer Schachttüre zugeordneten Soll-Anhalteposition nach unten bzw. nach oben abweichen.
    Fig. 2
    zeigt einen schematischen Vertikalschnitt durch eine erfindungsgemässe Aufzugsanlage. Die Aufzugskabine ist in zwei Positionen dargestellt, die von einer einer Schachttüre zugeordneten Soll-Anhalteposition nach unten bzw. nach oben abweichen.
    Fig. 3
    zeigt einen Horizontalschnitt durch eine Kabinentüre/Schachttüre-Anordnung der in Fig. 2 dargestellten Aufzugsanlage.
    Fig. 4
    zeigt die Befestigung eines Anschlagnockens an der Schachttürschwelle einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage.
    Fig. 5
    zeigt einen Horizontalschnitt durch die Befestigung gemäss Fig. 4.
  • Fig. 1 zeigt schematisch einen Vertikalschnitt durch eine Aufzugsanlage gemäss dem vorstehend genannten Stand der Technik. Dargestellt sind eine türseitige Schachtwand 102 eines Aufzugsschachts 101 mit drei übereinander angeordneten Schachttüren 103.1 - 103.3 und eine Aufzugskabine 105 in zwei Positionen, die von der der mittleren Schachttüre 103.2 zugeordneten Soll-Anhalteposition nach unten bzw. nach oben stark abweichen. Die Aufzugskabine 105 umfasst eine Kabinentüre 106 mit einem Kabinentürflügel 107, an welchem ein Eingriffselement 108 angebracht ist, das beim Türöffnen im normalen Betrieb den Kabinentürflügel 107 mit einem der Schachttürflügel 109.1 - 109.3 koppelt. In den zwischen den übereinander angeordneten Schachttüren 103.1 - 103.3 liegenden Bereichen sind vertikal ausgerichtete Anschlagplatten 110 so montiert, dass sie eine Öffnungsbewegung des Eingriffselements 108 und damit des Kabinentürflügels 107 verhindern oder zumindest begrenzen, wenn die Aufzugskabine 105 zu weit unterhalb der einer Schachttüre 103.1 - 103.3 zugeordneten Soll-Anhalteposition positioniert ist, wie dies in der unteren der in Fig. 1 dargestellten Positionen der Aufzugskabine 105 der Fall ist.
  • Gemäss Beschreibung zum genannten Stand der Technik besteht der Zweck der beschriebenen Einrichtung darin, zu verhindern, dass ein Fahrgast in den zwischen der Aufzugskabine 105 und der türseitigen Schachtwand 102 vorhandenen offenen Raum stürzen kann, wenn die Aufzugskabine 105 unterhalb einer einer Schachttüre zugeordneten Soll-Anhalteposition steht und der Fahrgast die Kabinentüre öffnet. Die offenbarte Einrichtung kann jedoch nicht verhindern, dass ein Fahrgast, beispielsweise beim Versuch, die relativ weit oberhalb der der Schachttüre 103.2 zugeordneten Soll-Anhalteposition stehende Aufzugskabine 105 zu verlassen, durch die geöffnete Kabinentüre 106 und die geöffnete Schachttüre 103.2 in den Aufzugsschacht stürzt. Der der oberen der in Fig. 1 dargestellten Positionen der Aufzugskabine 105 zugeordnete Pfeil P zeigt den möglichen Weg eines solchen Sturzes. Dieses Sturzrisiko könnte zwar durch eine besonders hohe, unterhalb der Kabinentürschwelle 116 angebrachte Sicherheitsschürze 117 eliminiert werden, was jedoch mit dem schwerwiegenden Nachteil verbunden wäre, dass die Schachtgrube des Aufzugsschachts entsprechend tief auszuführen wäre.
  • Fig. 2 zeigt schematisch einen Vertikalschnitt durch die türseitige Schachtwand 202 einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage mit zwei vertikal benachbarten Schachttüren 203.1, 203.2 und durch eine in zwei unterschiedlichen Vertikalpositionen dargestellten Aufzugskabine 205. Die Schachttüren 203.1, 203.2 umfassen mindestens je einen Schachttürflügel 209.1, 209.2, der an einem eine Schachttürschwelle 214 umfassenden Schachttürrahmen 213 horizontal verschiebbar geführt ist. Die Kabinentüre 206 umfasst mindesten einen Kabinentürflügel 207, der an einem eine Kabinentürschwelle 216 umfassenden Kabinentürrahmen 215 horizontal verschiebbar geführt ist. Der Kabinentürflügel 207 wird durch einen nicht dargestellten Türantrieb geöffnet bzw. geschlossen. Am Kabinentürflügel ist eine in dieser Ansicht ebenfalls nicht gezeigte Mitnehmervorrichtung 208 fixiert, über welche bei einem Stockwerkshalt der Aufzugskabine der Schachttürflügel vom Kabinentürflügel aus entriegelt und geöffnet bzw. geschlossen wird.
  • Die Aufzugskabine 205 ist im oberen Teil von Fig. 2 in einer Anhalteposition dargestellt, die unterhalb einer der oberen Schachttüre 203.1 zugeordneten Soll-Anhalteposition liegt. Im unteren Teil von Fig. 2 ist die Aufzugskabine 205 in einer Anhalteposition gezeigt, die oberhalb der der unteren Schachttüre 203.2 zugeordneten Soll-Anhalteposition liegt. Bei beiden der dargestellten Anhaltepositionen ist deren Distanz zur Soll-Anhalteposition so gross, dass eine Öffnung des Kabinentürflügels 207 aus den vorstehend erläuterten Sicherheitsgründen begrenzt werden soll, was bei der erfindungsgemässen Aufzugsanlage mit Hilfe der nachstehend beschriebenen Sicherheitsvorrichtung erreicht wird.
  • Am Kabinentürflügel 207 ist ein sich über einen grossen Teil von dessen Höhe vertikal erstreckendes Sperrlineal 208 angebracht. Dieses ragt von der schachttürseitigen Oberfläche des Kabinentürflügels 207 so weit in den zwischen Kabinentürflügel und Schachttürflügel 209.1, 209.2 vorhandenen Spalt, dass es eine ausreichend breite vertikale Anschlagfläche bildet, über welche ein ortsfester Anschlagnocken 210 die Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 207 blockieren kann. Jeweils zwei solche ortsfeste Anschlagnocken 210 sind vertikal voneinander beabstandet in allen zwischen jeweils zwei vertikal benachbarten Schachttüren 203.1, 203.2 vorhandenen Bereichen einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage angeordnet. Diese ortsfesten Anschlagnocken 210 sind vorzugsweise so platziert, dass sie in Vertikalrichtung möglichst nahe unterhalb der Unterkante des jeweils oberen Schachttürflügels 209.1 bzw. oberhalb an der Oberkante des jeweils unteren Schachttürflügels 209.2 liegen, dass ihre gemeinsame Vertikalprojektion in Öffnungsrichtung des Kabinentürflügels mit einem definierten Abstand neben derjenigen des Sperrlineals 208 liegt. Die Anschlagnocken 210 ragen gerade so weit über die kabinentürseitige Oberfläche des Schachttürflügels 209.1, 209.2 hinaus, dass sie die schachttürseitige Oberfläche des Kabinentürflügels 207 nicht erreichen (Siehe auch Fig. 3). In dieser Anordnung sind die Anschlagnocken 210 in der Lage, das Sperrlineal 208 und damit den Kabinentürflügel 207 zu stoppen, falls sich die Aufzugskabine 205 so weit oberhalb oder unterhalb der Soll-Anhalteposition befindet, dass das Sperrlineal 208 nach einer begrenzten Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 207 mit einem der ortsfesten Anschlagnocken 210 kollidiert. Die Länge der begrenzten Öffnungsbewegung ist dabei durch den vorstehend erwähnten Abstand bestimmt, der in Öffnungsrichtung des Kabinentürflügels zwischen dem Sperrlineal 208 und den ortsfesten Anschlagnocken 210 vorhanden ist. Dieser Abstand wird vorzugsweise so gewählt, dass der Öffnungsweg des Kabinentürflügels - bzw. der Kabinentürflügel - erst bei einem Kabinentürspalt von mindestens 30 mm begrenzt wird, wenn die Aufzugskabine zu weit von der Soll-Anhalteposition entfernt positioniert ist.
  • Wie in Fig. 2 dargestellt, sind die ortsfesten Anschlagnocken vorzugsweise an ortsfesten Elementen der Schachttüren 203.1, 203.2, beispielsweise an den Schachttürschwellen 214, an Elementen des Schachttürrahmens 213 oder an Verkleidungselementen 204 der Schachttüren, befestigt.
  • Die ortsfesten Anschlagnocken 210 sind ausserhalb des Raums platziert, den die Schachttürflügel 209.1, 209.2 beanspruchen, so dass diese vollständig geöffnet werden können, obwohl die Aufzugskabine 205 eine Position vor einer Schachttüre einnimmt, in welcher ein Anschlagnocken 210 die Öffnungsbewegung des Sperrlineals 208 und damit des Kabinentürflügels 207 begrenzt. Voraussetzung für die vollständige Öffnung der Schachttürflügel in dieser Situation ist jedoch, dass die im Bereich der Soll-Anhalteposition der Aufzugskabine den Kabinentürflügel mit dem Schachttürflügel koppelnde Mitnehmervorrichtung 220 (siehe Fig. 3) infolge einer relativ grossen Abweichung der Kabinenposition von ihrer Soll-Anhalteposition nicht mehr im Eingriff ist.
  • Fig. 2 lässt auch erkennen, dass - im Unterschied zu den Anschlagplatten gemäss dem genannten Stand der Technik - die ortsfesten Anschlagnocken 210 auch bei unterschiedlichen Stockwerks- bzw. Türhöhen stets unveränderte Abmessungen aufweisen. Die Höhe der Anschlagnocken beträgt vorteilhafterweise höchstens 50 mm. Materialaufwand und Montageaufwand werden dadurch reduziert, und die erforderliche Materiallogistik wird entsprechend vereinfacht.
  • Aus Fig. 2 lässt sich sehr einfach die Bestimmung der minimal erforderlichen Länge des Sperrlineals 210 herleiten. Diese entspricht stets mindestens der Höhe der Schachttürflügel 209.1, 209.2, reduziert um die Summe der nach oben und nach unten zulässigen Abweichungen der Ist-Position der Aufzugskabine von ihrer Soll-Anhalteposition. Mit der Anwendung dieser Regel zur Bestimmung der Länge des Sperrlineals 210 ist gewährleistet, dass bei kleinstmöglicher Länge des Sperrlineals die vorgesehenen Funktionen der Sicherheitsvorrichtung realisierbar sind.
  • Fig. 3 zeigt schematisch einen Horizontalquerschnitt III-III durch die obere Kabinentüre/Schachttüre-Anordnung der in Fig. 2 dargestellten Aufzugsanlage. Zu erkennen sind die türseitige Schachtwand 202, zwei horizontal verschiebbare Schachttürflügel 209.1 mit der darunter liegenden Schachttürschwelle 214, zwei mit den Schachttürflügeln korrespondierende Kabinentürflügel 207 mit der darunter liegenden Kabinentürschwelle 216 sowie ein Teil der Aufzugskabine 205. Mit 208 sind zwei sich vertikal - d. h. senkrecht zur Zeichnungsfläche - erstreckende Sperrlineale bezeichnet, von denen jedes an einem der Kabinentürflügel 207 befestigt ist. Gegenüber den Sperrlinealen 208 um einen gewissen Abstand in Öffnungsrichtung der Türflügel versetzt angeordnet sind zwei an der Schachttürschwelle 214 fixierte, ortsfeste Anschlagnocken 210, durch welche der Öffnungsweg der Sperrlineale 208 und somit der Kabinentürflügel 207 begrenzt wird, wenn sich die Aufzugskabine zu weit unterhalb der der Schachttüre zugeordneten Soll-Anhalteposition befindet. Der in dieser Situation noch ausführbare Öffnungsweg führt zu einer Türspaltbreite, die noch ausreichend schmal ist, um den Sturz von Fahrgästen in den Aufzugsschacht zu verhindern, die jedoch die Kommunikation zwischen dem Wartungspersonal und eingeschlossenen Fahrgästen sowie beispielsweise die Verpflegung der Fahrgäste ermöglicht. In Fig. 3 schematisch eingezeichnet sind auch zwei im Zusammenhang mit Fig. 2 erwähnte, zwischen jeweils korrespondierenden Kabinentürflügeln und Schachttürflügeln angeordnete Mitnehmervorrichtungen 218, die die Türbewegungen von den motorisch angetriebenen Kabinentürflügeln 207 auf die Schachttürflügel 209.1 übertragen.
  • In den Fig. 4 und 5 (Schnitt V-V) ist eine vorteilhafte Ausführungsform der Befestigung eines Anschlagnockens 210 an einer einen Schachttürflügel 209 führenden Schachttürschwelle 214 dargestellt. Ein quaderförmiger Anschlagnocken 210 ist in einer etwa 1 mm tiefen Vertikalnut 220 in der Frontwand 214.1 der Schachttürschwelle 214 geführt. Der Anschlagnocken 210 ist mit einer in Vertikalrichtung durchgehenden, T-förmigen T-Nut 221 versehen. In diese T-Nut ist eine Spezialschraube 222 mit einem der T-Nut angepassten Schraubenkopf von möglichst geringer Höhe eingeführt, deren Schraubenschaft durch eine Bohrung 223 in der Frontwand 214.1 der Schachttürschwelle 214 gesteckt ist. Mittels einer selbstsichernden Schraubenmutter 224 und einer Blattfeder 225 ist die Spezialschraube 222 und mit ihr der Anschlagnocken 210 an der Schachttürschwelle 214 fixiert. Bei der gezeigten Befestigung ist der Anschlagnocken 210 dank der Führung in der Vertikalnut 220 in Horizontalrichtung, d. h. in der Richtung in welcher das Sperrlineal 208 auf ihn im Normalfall einwirkt, stark belastbar. Unter Einwirkung einer Vertikalkraft kann der Anschlagnocken 210 jedoch entlang der Vertikalnut aus seiner Fixierung herausgepresst werden, wobei die erforderliche Vertikalkraft von der Vorspannkraft der Blattfeder 225 abhängig ist. Diese Befestigungsart der Anschlagnocken kann von grossem Vorteil sein, wenn das Sperrlineal 208 infolge einer Fehlfunktion der Aufzugssteuerung bei vertikal bewegter Aufzugskabine 205 und mindestens teilweise geöffnetem Kabinentürflügel 207 auf einen oder mehrere der Anschlagnocken 210 aufschlägt. Grössere Beschädigungen der Aufzugsanlage sind dank der gezeigten Ausführungsform der Anschlagnockenbefestigung vermeidbar.
  • Eine entsprechend angepasste Befestigung der Anschlagnocken an Elementen der Schachttüre 203.1, 203.2, beispielsweise am Türkämpfer des Schachttürrahmens 213 oder an Verkleidungselementen 204 der Schachttüre, ist selbstverständlich auch realisierbar.

Claims (8)

  1. Aufzugsanlage, umfassend einen Aufzugsschacht (101), mehrere übereinander angeordnete Schachtt.üren (203.1, 203.2) mit jeweils mindestens einem horizontal verschiebbaren Schachttürflügel (209.1, 209.2) sowie eine Aufzugskabine (205) mit einer Kabinentüre (206), die mindestens einen horizontal verschiebbaren Kabinentürflügel (207) aufweist, wobei
    am Kabinentürflügel (207) ein sich vertikal erstreckendes Sperrlineal (208) befestigt ist und in den in Vertikalrichtung zwischen den Schachttürflügeln (209.1, 209.2) benachbarter Schachttüren (203.1, 203.2) liegenden Bereichen jeweils zwei vertikal voneinander beabstandete ortsfeste Anschlagnocken (210) angeordnet sind, und wobei jeweils einer der Anschlagnocken (210) eine horizontale Öffnungsbewegung des Sperrlineals (208) und damit des Kabinentürflügels (207) begrenzt, wenn die Position der Aufzugskabine (205) in positiver oder negativer Vertikalrichtung um eine bestimmte Mindestdistanz von einer Soll-Anhalteposition abweicht, wobei die ortsfesten Anschlagnocken (210) an ortsfesten Elementen der Schachttüren (203.1, 203.2) fixiert sind.
  2. Aufzugsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ortsfesten Anschlagnocken (210) gegenüber dem Sperrlineal (208) so weit in Öffnungsrichtung des Kabinentürflügels (207) versetzt angeordnet sind, dass eine Begrenzung der Öffnungsbewegung erst stattfindet, wenn ein Kabinentürspalt von mindestens 30 mm vorhanden ist.
  3. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagnocken (210) so platziert sind, dass der Schachttürflügel (209.1, 209.2) vollständig geöffnet werden kann, obwohl die Aufzugskabine (205) eine Position einnimmt, in welcher ein Anschlagnocken (210) die Öffnungsbewegung des Sperrlineals (208) und des Kabinentürflügels (207) begrenzt, sofern die zum Koppeln des Schachttürflügels (209.1, 209.2) mit dem Kabinentürflügel (207) vorhandene Mitnehmervorrichtung (218) nicht mehr im Eingriff ist.
  4. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagnocken (210) auch bei unterschiedlichen Stockwerks- bzw. Türhöhen stets unveränderte Abmessungen aufweisen.
  5. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der ortsfesten Anschlagnocken (210) höchstens 50 mm beträgt.
  6. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Sperrlineals (208) mindestens der Höhe der Schachttürflügel (209.1, 209.2), reduziert um die Summe der nach oben und nach unten zulässigen Abweichungen der Ist-Position der Aufzugskabine (205) von ihrer Soll-Anhalteposition, entspricht.
  7. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ortsfesten Anschlagnocken (210) so befestigt sind, dass sie unter Einwirkung einer definierten Vertikalkraft vertikal verschiebbar sind.
  8. Aufzugsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrlineal (208) und/oder die Anschlagnocken (210) bereits bei der Lieferung der Aufzugsanlage am Kabinentürflügel (207) bzw. an Elementen der Schachttüren (203.1, 203.2) montiert sind.
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