EP4038005A1 - Aufzugsanlage - Google Patents

Aufzugsanlage

Info

Publication number
EP4038005A1
EP4038005A1 EP20761606.1A EP20761606A EP4038005A1 EP 4038005 A1 EP4038005 A1 EP 4038005A1 EP 20761606 A EP20761606 A EP 20761606A EP 4038005 A1 EP4038005 A1 EP 4038005A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
apron
cabin
car
elevator
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20761606.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Romeo LO JACONO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4038005A1 publication Critical patent/EP4038005A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers
    • B66B13/28—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers between car or cage and wells
    • B66B13/285—Toe guards or apron devices

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation according to the preamble of claim 1.
  • Elevator systems for transporting people and goods contain cabins that can be moved up and down in an elevator shaft.
  • the cabins can be moved by means of suspension means, for example in the form of suspension ropes or suspension belts, by means of a drive unit.
  • suspension means for example in the form of suspension ropes or suspension belts
  • the car can get stuck between the floors.
  • the trapped people must be evacuated from the cabin to the next stop.
  • the cabins are equipped with cabin aprons.
  • For the elevator industry there are various sets of rules with precise specifications for the design of car aprons. Rigid cabin aprons have been known and used for a long time.
  • the elevator installation comprises an elevator shaft and a car that can be moved up and down in the elevator shaft, preferably along guide rails.
  • the cabin has a movable cabin apron, wherein the cabin can be moved between a horizontal rest position and a vertical locking division.
  • the cabin apron is, when it is in the barrier division, can be supported on one of the shaft doors.
  • Movable car aprons are particularly advantageous for elevator systems with low pit depths or for pitless elevators. For the access of passengers and goods to the cabin, landing doors can be provided on each floor.
  • the cabin apron is designed in such a way that, when it is in the blocking position, when horizontal forces are exerted from the outside by people exiting the cabin interior can be supported at one of the shaft doors for evacuation, there are several advantages.
  • the cabin apron is characterized by a high level of stability. Thanks to the support, it is ensured that the floor-side effect on the car apron, for example if the person presses against the apron as a result of a fall during an evacuation of people from the car, can simply prevent undesired yielding into the shaft interior.
  • the arrangement makes it possible in a reliable manner that even strict standard requirements can be easily met. Complex and costly structural measures for the stable and rigid attachment of the cabin apron to the cabin can be dispensed with. In particular, it is not necessary to provide additional or special locking means to secure the barrier division of the cabin apron.
  • the cabin apron In the rest position, the cabin apron can be positioned in a substantially horizontal position below the cabin, close to a cabin underside;
  • the car apron to block the gap between the car and the floor can preferably be directed in a vertical position downwards towards the shaft pit, the car apron preferably running parallel to the shaft wall on the shaft door side.
  • the rest position corresponds to a position for normal operation, in which position the cabin apron is positioned close to a cabin underside. In this rest position, there would be a gap between the car and the floor if the car were to get stuck between the floors. For safe evacuation of the trapped This gap must be closed for people from the cabin. To do this, the cabin apron is moved down into the barrier division.
  • the barrier division is the position for closing the gap between the floor and the underside of the car and thus preventing people from falling from the floor into the elevator shaft via an open shaft door.
  • Two guide rails for guiding the car can be provided in the elevator shaft.
  • the guide rails can preferably be arranged opposite one another on ent speaking shaft walls of the elevator shaft.
  • the cabin can also have a cabin door.
  • the cabin can have a front side, a rear side opposite the front side and parallel cabin sides connecting the front and rear sides.
  • the cabin door and thus also the cabin apron are arranged in the area of the front.
  • Guide rails for guiding the car can be attached to shaft walls which are adjacent to the aforementioned two parallel car sides.
  • the guide rails can be positioned in the shaft in such a way that, in a plan view, they are approximately in the center of these cabin sides.
  • Controllable or manually operable securing means can be provided on the cabin, with the aid of which the cabin apron is held securely in the horizontal position close to the cabin underside in the rest position on the cabin.
  • the cabin apron can also be designed in such a way that, after it has been released or released by appropriate control or operation of the securing means, the cabin apron can be transferred to the blocking position.
  • the cabin apron can preferably be designed to be movable about a horizontal pivot axis.
  • the car apron can also have a downwardly protruding blocking segment to block the gap between the floor and the underside of the car and a support segment that adjoins the blocking segment at the pivot axis and protrudes upward in the blocking division to secure the vertical position of the cabin apron.
  • the support segment is the element of the cabin apron which, when exposed to horizontal forces from the outside, for example through the The cabin interior supports people alighting at the shaft doors during an evacuation. When the force is exerted, the free upper end of the support segment abuts the respective shaft door and thus prevents the undesired further backward pivoting movement.
  • the cabin apron can be a flat apron element, the flat apron element comprising the aforementioned locking segment and the support segment adjoining it and preferably lying on the same plane.
  • the support segment forms a stop to prevent the car apron from pivoting back in the direction of the underside of the car under the action of horizon tal forces from the outside by people getting out of the car interior.
  • the support segment forms a protruding part of the cabin apron.
  • the support segment has a length of at least 10 cm. The length he mentioned is measured starting from the pivot axis to the free end or to the upper edge of the cabin apron.
  • the cabin apron is mounted on the cabin such that it can be pivoted and displaced via a guide track. Thanks to the swiveling and sliding movement, it is easy to move the car apron from the rest position, in which the car apron is positioned below the car in a horizontal position close to the underside of the car, and to the barrier division, in which the car apron is parallel to the shaft door-side wall in a vertical position runs and close to the landing door.
  • the guideway can be formed, for example, by a groove or a rail.
  • the cabin preferably has two mutually opposite guide grooves or guide rails, the guide grooves or guide rails being arranged in the region of the cabin floor on the opposite parallel cabin sides.
  • the guide track can have a guide section. With the help of the guide section, the car apron can be easily moved and the horizontal distance to the shaft door can be easily bridged.
  • the guide section can be linear or have a curved course.
  • the guide track can have an inclined, preferably linear guide section.
  • the inclined guide section is inclined relative to the Horizon tal.
  • the inclined course ensures that the car apron can be moved into the barrier division due to the force of gravity. After releasing or releasing by appropriate control or operation of the securing means, the cabin apron can automatically be brought into the barrier division under the action of gravity.
  • the guide track can have a vertically extending end section adjoining the guide section.
  • the end section ensures that the cabin apron cannot easily be pushed back by applying a horizontal force.
  • the apron To restore the initial position, the apron must first be lifted, i.e. moved slightly upwards in a vertical direction until a curve point is reached from which the apron can be moved further backwards around the guide section, with the apron moving backwards during or after the second-mentioned sliding movement is pivoted up.
  • the end section which is preferably short in comparison, can have a linear or curved course.
  • the end section can have a front end for specifying the locking pitch.
  • This front end corresponds to an end point of the guideway.
  • the front end forms a lowermost point of the guideway, so that the pivot axis of the cabin apron is temporarily fixed.
  • the front end of the end section is positioned in such a way that in the barrier division the vertical car apron runs close to and almost parallel to the shaft door.
  • Temporarily fixed here means that the cabin apron can only be swiveled when horizontal forces are exerted.
  • the front end of the end section is preferably arranged so close to the shaft wall on the shaft door side, the pivoting movement is essentially prevented or only a slight pivoting movement is possible, since the shaft door abuts the shaft door.
  • the car apron can have a pair of articulated cams for specifying the pivot axis have which engage in a pair of parallel guide grooves on the cabin which form the guide tracks.
  • the car apron can be a continuous axle shaft for specifying the pivot axis, which engages in guide grooves on the car.
  • the cabin apron can have a central, preferably approximately rectangular cutout in the region of the support segment.
  • Such a design can help that the support segment has a sufficient length, but, thanks to the cutout, there is no disruptive obstacle at the door sill. In this way, even with extra-long support segments, it is ensured that the car opening is completely free when the car doors are open.
  • FIG. 1 shows a greatly simplified representation of an elevator system according to the invention with a car which can be moved up and down in an elevator shaft and which is equipped with a movable car apron, the car apron being in a rest position.
  • FIG. 3 shows an enlarged representation of a car apron for the elevator system according to the invention
  • FIG. 4 shows a variant of the cabin apron according to FIG. 3,
  • FIG. 5 shows a front view of a cabin with a cabin apron in a barrier division according to an exemplary embodiment.
  • Fig. 1 shows an elevator system for a multi-storey building, marked with 1.
  • the building has an elevator shaft 2 or several as required Elevator shafts.
  • the elevator system 1 shown here contains a car 3 that can be moved vertically up and down in the elevator shaft 2 for transporting people or goods to individual floors.
  • the cabin 3 has a cabin floor 9, a cabin roof, a front 21, a rear opposite the front and parallel cabin sides 22 connecting the front and rear.
  • a car door 23 is arranged in the area of the front side 21.
  • a shaft door 4 is assigned to each floor.
  • the elevator system generally has a counterweight, suspension means and a drive, which are not shown here for the sake of simplicity and for reasons of clarity.
  • the drive e.g. a traction sheave drive
  • drives the suspension element (s) e.g. belts, steel cables
  • guide rails are arranged in the elevator shaft 2.
  • a special cabin skirt 5, described in detail below, is arranged below the cabin 3, below the cabin 3, a special cabin skirt 5, described in detail below.
  • the car apron In Fig. 1, the car apron is in a rest position close to the car 3, in which position the car apron is normally det. In the rest position, the cabin apron is clearly positioned in a horizontal window below cabin 3 close to a cabin underside 20. Only in special len situations, for example for emergency evacuations of people from the cabin 3, the cabin apron 5 is brought into a barrier division.
  • Fig. 1 shows the car 3 in a position between the floors in which such an emergency evacuation may be necessary. So that people can safely get out of the cabin 3 to the next floor, the cabin apron 5 must be transferred from the rest position shown in Fig. 1 to a locking pitch.
  • the barrier division is the position in which the car apron 5 blocks or covers the gap between the car and the floor. In the barrier division, the cabin skirt 5 is obviously directed vertically downwards.
  • the cabin apron 5 runs in the barrier division parallel to the shaft wall on the shaft door side.
  • the aforementioned securing means 15 can, for example, be one or at most several Include pawls, with the help of which the car apron 5 can be held in the rest position on the Ka bine 3 in the horizontal position on the underside 20 of the car.
  • the securing means 15 can be designed to be controllable or can be operated manually to cancel the rest position.
  • the cabin apron 5 is mounted on the cabin 3 in a pivotable and displaceable manner via a guide track 10.
  • the sequence of movements of the cabin apron 5 is indicated with dashed lines.
  • the car apron 5 after it has been released by the securing means 15, falls down, where it experiences a pivoting movement.
  • This position of the cabin apron is indicated with 5 ’.
  • the car apron 5 is moved in the direction of the shaft wall on the shaft door side until it finally reaches the end position shown with 5 ’’.
  • the guide track 10 can be formed, for example, by a groove.
  • the pivot axis for the pivoting movement is denoted by S.
  • the guide track 10 comprises a linear guide section 11 (see FIG. 4).
  • the horizontal pivot axis S is positioned slightly below in relation to the guide section 11.
  • the horizontal guide section 11 is adjoined by a downwardly directed, comparatively short vertical end section 13.
  • the cabin apron 5 "cannot easily be pushed back in the horizontal direction, so that the cabin apron 5 '' is mounted on the cabin 3 so that it can be swiveled in a more or less stable manner.
  • the shaft doors 4 are usually designed as sliding doors. This ensures that the cabin apron 5 even with a for the Evacuation open shaft door 4 can be supported on the shaft door 4.
  • the car apron 5 can be brought back from the locking division into the starting position, that is to say into the aforementioned rest position, the car apron 5 must be raised. After the car apron 5 has been moved slightly upwards in the vertical direction, it can be pushed back along the linear horizontal guide section 11 of the guide track 10 back into the horizontal intermediate position (5 ') at the beginning of the guide track 10. Finally, the cabin apron has to be
  • the car apron 5 can only be closed or folded back. If the securing means 15 have corresponding pawls, for example, for a latching connection, the car apron 5 engages on the pawl, whereby the car apron 5 is held securely in the rest position again.
  • the car apron 5 has a part that protrudes upward in relation to the pivot axis S. This protruding part is formed by a segment of the car apron 5 called a support segment 8.
  • the cabin apron 5 be essentially consists of a flat apron element 6, which is composed of a locking segment 7 and the aforementioned support segment 8.
  • the blocking segment 7 has the task of blocking the gap between the floor and the underside of the cabin 20.
  • an extension for forming the pivot axis S is attached as an example.
  • the extension can be monolithic with the flat apron element
  • the extension can be equipped with a hinge cam, for example.
  • the car apron 5 can preferably have a pair of articulated cams which engage in a pair of parallel guide grooves to form the guide track 10 on the car 3.
  • FIG. 4 A preferred variant of a guide track 10 for the pivotable and displaceable mounting of the cabin apron 5 is shown in FIG. 4.
  • the apron element 6 of the cabin apron 5 is essentially the same as in the first exemplary embodiment.
  • the guide track 10 has an inclined linear guide section 11 and a comparatively short, vertically ver running linear end section 13 adjoining the guide section 11.
  • the guide section 11 is inclined by an angle of 30 ° with respect to the horizontal, for example.
  • the angle of inclination of the guide section 11 with respect to the horizontal can preferably be between 10 ° and 45 °.
  • the car apron 5 has a locking segment 7, which adjoins the pivot axis S and protrudes downward in the locking pitch, for locking the gap between the floor and the underside of the cabin 20, and a support segment 8 which adjoins the pivot axis S and protrudes upward in the locking pitch to secure the vertical position of the cabin apron.
  • the support segment 8 preferably has a length L, measured from the pivot axis S to the free upper end 19, of at least 10 cm.
  • the end section 13 has a front end for specifying the locking pitch, the front end corresponding to an end point of the guide track 10.
  • the front end forms the lowest point of the guideway 10.
  • the cabin apron 5 can have a central, preferably approximately rectangular cutout 14 in the region of the support segment 8. If a particularly large length is chosen for the Stützseg element 8, the cutout 14 can ensure that no disruptive obstacle arises at the door sill and so people can be evacuated from the cabin unhindered.

Landscapes

  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Eine Aufzugsanlage umfasst einen mit Schachttüren (4) versehenen Aufzugsschacht (2) und eine in diesem auf und ab bewegbare Kabine (3). Die Kabine (3) weist eine zwischen einer horizontalen Ruhestellung und einer vertikalen Sperrstellung bewegbare Kabinenschürze (5) auf. Die Kabinenschürze (5) ist über eine Führungsbahn (10) schwenkbar und verschiebbar an der Kabine (3) gelagert. Wenn sich die Kabinenschürze (5) in der Sperr- stellung befindet, ist sie an einer der Schachttüren (4) abstützbar.

Description

Aufzuesanlaee
Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aufzugsanlagen zur Beförderung von Personen und Gütern enthalten Kabinen, die in ei nem Aufzugsschacht auf und ab bewegbar sind. Die Kabinen können über Tragmittel, beispielsweise in Form von Tragseilen oder Tragriemen, mittels einer Antriebseinheit be wegt werden. Infolge von Störungen oder Nothalten kann es Vorkommen, dass die Kabine zwischen den Stockwerken stecken bleibt. In solchen Störfällen müssen die eingeschlos senen Personen aus der Kabine auf die nächste Haltestelle evakuiert werden. Zwischen der Unterseite der Kabine und dem Stockwerkboden könnte in diesem Fall ein Spalt ent stehen, durch den die Person bei der Evakuierung in den Schacht abstürzen könnte. Um derartige Zwischenfälle zu vermeiden, werden die Kabinen mit Kabinenschürzen ausge rüstet. Für die Aufzugsindustrie existieren verschiedene Regelwerke mit genauen Vorga ben zur Ausgestaltung von Kabinenschürzen. Seit langer Zeit bekannt und gebräuchlich sind starre Kabinenschürzen. Die europäische Norm EN81-20:2014 schreibt in Zifif. 5.4.5 vor, dass die vertikale Fänge der Schürze mindestens 750 mm betragen muss und dass die Schürze derart stabil ausgestaltet sein muss, dass sie bei einer punktuellen Krafteinwir kung von 300 N praktisch nicht nachgibt.
Seit einiger Zeit werden Aufzugsanlagen mit verringerten Schachtgrubentiefen immer be liebter. Um die Reduzierung der Schachtgrubentiefe zu ermöglichen, werden die Kabi nenschürzen bewegbar ausgestaltet. Aus der EP 1 118 576 A2 sind schwenk- und faltbare Kabinenschürzen bekannt geworden. In der Praxis hat sich gezeigt, dass die hohen Anfor derungen hinsichtlich Stabilität mit den bekannten Kabinenschürzen nur mit grossem Aufwand erreichbar sind.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden und insbesondere eine Aufzugsanlage zu schaffen, mit der auf sichere Art und Weise Evakuierungen von Personen aus der Kabine gewährleistet werden können. Insbe sondere soll die hierfür verwendete Kabinenschürze einfach und kostengünstig ausgeführt sein und gleichzeitig hohen Anforderungen an Stabilität genügen. Diese Aufgabe wird erfmdungsgemäss mit einer Aufzugsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Aufzugsanlage umfasst einen Aufzugsschacht und eine im Auf zugsschacht vorzugsweise entlang Führungsschienen auf und ab bewegbare Kabine. Die Kabine weist eine bewegbare Kabinenschürze auf, wobei die Kabine zwischen einer hori zontalen Ruhestellung und einer vertikalen Sperrsteilung bewegt werden kann. Die Kabi nenschürze ist, wenn sie sich in der Sperrsteilung befindet, an einer der Schachttüren ab stützbar ist. Bewegbare Kabinenschürzen sind insbesondere für Aufzugsanlagen mit ge ringen Grubentiefen oder für grubenlose Aufzüge vorteilhaft. Für den Zugang von Passa gieren und Gütern zur Kabine können je Stockwerk Schachttüren vorgesehen sein.
Dadurch, dass die Kabinenschürze derart ausgestaltet ist, dass, wenn sie sich in der Sperr steilung befindet, bei Einwirkung von horizontalen Kräften von aussen durch aus dem Kabineninnenraum aussteigende Personen zur Evakuation an einer der Schachttüren ab stützbar ist, ergeben sich mehrere Vorteile. Die Kabinenschürze zeichnet sich durch eine hohe Stabilität aus. Dank der Abstützung ist sichergestellt, dass durch stockwerkseitige Einwirkung auf die Kabinenschürze, beispielsweise wenn infolge Sturzes bei einer Eva kuation von Personen aus der Kabine die Person gegen die Schürze drückt, ein uner wünschtes Nachgeben in den Schachtinnenraum einfach verhindert werden kann. Weiter ermöglicht die Anordnung auf zuverlässige Weise, dass auch strenge Normanforderungen einfach erfüllt werden können. Aufwendige und kostspielige konstruktive Massnahmen zur stabilen und steifen Befestigung der Kabinenschürze an die Kabine können entfallen. Insbesondere ist es nicht notwendig, zum Sichern der Sperrsteilung der Kabinenschürze zusätzliche oder spezielle Verriegelungsmittel vorzusehen.
Die Kabinenschürze kann in der Ruhestellung in einer im Wesentlichen horizontalen Lage unterhalb Kabine nahe an einer Kabinenunterseite positioniert sein; in der Sperrstei lung kann die Kabinenschürze zum Sperren des Spaltes zwischen Kabine und Stockwerk vorzugsweise in vertikaler Lage nach unten zur Schachtgrube hin gerichtet sein, wobei die Kabinenschürze bevorzugt parallel zur schachttürseitigen Schachtwand verläuft.
Die Ruhestellung entspricht einer Stellung für den Normalbetrieb, in welcher Stellung die Kabinenschürze nahe an einer Kabinenunterseite positioniert ist. In dieser Ruhestellung wäre ein Spalt zwischen Kabine und Stockwerk vorhanden, wenn die Kabine zwischen den Stockwerken stecken bleiben würde. Zum sicheren Evakuieren der eingeschlossenen Personen aus der Kabine muss dieser Spalt geschlossen werden. Dazu wird die Kabinen schürze nach unten in die Sperrsteilung bewegt. Die Sperrsteilung ist die Stellung zum Absperren des Spaltes zwischen Stockwerk und Kabinenunterseite und damit zum Ver hindern, dass Personen vom Stockwerk über eine geöffnete Schachttüre in den Aufzugs schacht fallen können.
Im Aufzugsschacht können zwei Führungsschienen zum Führen der Kabine vorgesehen sein. Die Führungsschienen können dabei bevorzugt einander gegenüberliegend an ent sprechenden Schachtwänden des Aufzugsschachtes angeordnet sein.
Die Kabine kann weiter eine Kabinentüre aufweisen. Die Kabine kann dabei eine Vorder seite, eine der Vorderseite gegenüberliegende Rückseite und die Vorderseite und Rück seite verbindende, parallele Kabinenseiten aufweisen. In der Regel ist dabei die Kabinen türe und damit auch die Kabinenschürze im Bereich der Vorderseite angeordnet.
Führungsschienen zum Führen der Kabine können an Schachtwänden angebracht sein, die benachbart zu den vorerwähnten beiden parallelen Kabinenseiten sind. Die Führungs schienen können im Schacht derart positioniert sein, dass sie in einer Draufsicht etwa mittig an diesen Kabinenseiten liegen.
An der Kabine können ansteuerbare oder manuell bedienbare Sicherungsmittel vorgese hen sein, mit deren Hilfe die Kabinenschürze in der Ruhestellung an der Kabine sicher in der horizontalen Lage nahe an der Kabinenunterseite gehalten ist. Die Kabinenschürze kann weiter derart ausgestaltet sein, dass nach Freigeben oder Lösen durch entsprechende Ansteuerung bzw. Bedienung der Sicherungsmittel die Kabinenschürze in die Sperrstei lung überführbar ist.
Die Kabinenschürze kann bevorzugt um eine horizontale Schwenkachse bewegbar ausge staltet sein. Die Kabinenschürze kann weiter ein in der Sperrsteilung nach unten ragendes Sperrsegment zum Absperren des Spaltes zwischen Stockwerk und Kabinenunterseite und ein an das Sperrsegment bei der Schwenkachse anschliessendes, in der Sperrsteilung nach oben ragendes Stützsegment zum lagemässigen Sichern der vertikalen Lage der Ka binenschürze aufweisen. Das Stützsegment ist das Element der Kabinenschürze, welches sich bei Einwirkung von horizontalen Kräften von aussen beispielsweise durch aus dem Kabineninnenraum aussteigende Personen bei einer Evakuation an den Schachttüren ab stützt. Das freie obere Ende des Stützsegments stösst bei genannter Krafteinwirkung an die jeweilige Schachttüre an und verhindert so die unerwünschte weitere rückwärtige Schwenkbewegung .
Die Kabinenschürze kann ein flächiges Schürzenelement sein, wobei das flächige Schür zenelement das vorgenannte Sperrsegment und das daran anschliessende und vorzugs weise auf derselben Ebene liegende Stützsegment umfasst. Das Stützsegment bildet, wenn die Kabinenschürze sich in der Sperrsteilung befindet, bei Einwirkung von horizon talen Kräften von aussen durch aus dem Kabineninnenraum aussteigende Personen einen Anschlag zum Verhindern einer Schwenkbewegung der Kabinenschürze zurück in Rich tung der Kabinenunterseite.
Das Stützsegment bildet gewissermassen ein überstehendes Teil der Kabinenschürze. Für eine zuverlässige Sicherstellung einer stabilen Sperrsteilung der Kabinenschürze ist es vorteilhaft, wenn das Stützsegment eine Länge von wenigstens 10 cm aufweist. Die er wähnte Länge wird dabei gemessen ausgehend von der Schwenkachse bis zum freien Ende bzw. zur oberen Kante der Kabinenschürze.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kabinenschürze über eine Führungsbahn schwenkbar und verschiebbar an der Kabine gelagert. Dank der Schwenk- und Schiebe bewegung ist es einfach möglich, die Kabinenschürze von der Ruhestellung, in der die Kabinenschürze unterhalb Kabine in horizontalen Lage nahe an einer Kabinenunterseite positioniert ist und in die Sperrsteilung, in der die Kabinenschürze parallel zur schachttür seitigen Schachtwand in vertikaler Lage verläuft und nahe an die Schachttür, zu bewegen.
Die Führungsbahn kann zum Beispiel durch eine Nut oder eine Schiene gebildet werden. Bevorzugt weist die Kabine zwei einander gegenüberliegende Führungsnuten oder Füh rungsschienen auf, wobei die Führungsnuten oder Führungsschienen im Bereich des Ka binenbodens auf den einander gegenüberliegenden parallelen Kabinenseiten angeordnet sind.
Die Führungsbahn kann einen Führungsabschnitt aufweisen. Mit Hilfe des Führungsab schnitts lässt sich die Kabinenschürze einfach verschieben und so die horizontale Distanz zur Schachttüre hin einfach überbrücken. Der Führungsabschnitt kann einen linearen oder gekrümmten Verlauf haben.
Die Führungsbahn kann einen schräg verlaufenden, vorzugsweise linearen Führungsab schnitt aufweisen. Der schräg verlaufende Führungsabschnitt ist gegenüber der Horizon talen geneigt. Der schräge Verlauf stellt sicher, dass die Kabinenschürze schwerkraftbe dingt in die Sperrsteilung überführt werden kann. Nach Freigeben oder Lösen durch ent sprechende Ansteuerung bzw. Bedienung der Sicherungsmittel kann die Kabinenschürze automatisch und lediglich unter Wirkung der Schwerkraft in die Sperrsteilung gebracht werden.
Weiter kann die Führungsbahn einen an den Führungsabschnitt anschliessenden vertikal verlaufenden Endabschnitt aufweisen. Der Endabschnitt stellt sicher, dass die Kabinen schürze nicht ohne weiteres durch horizontale Krafteinwirkung zurückgeschoben werden kann. Zum Wiederherstellen der Anfangsstellung muss die Schürze zuerst angehoben, d.h. leicht in vertikaler Richtung nach oben bewegt werden bis ein Kurvenpunkt erreicht ist, von dem aus die Schürze weiter um den Führungsabschnitt nach hinten verschoben werden kann, wobei während oder nach der zweitgenannten Schiebbebewegung die Schürze nach oben geschwenkt wird.
Der im Vergleich Führungsabschnitt bevorzugt kurze Endabschnitt kann einen linearen oder gekrümmten Verlauf haben.
Der Endabschnitt kann ein vorderes Ende zum Vorgeben der Sperrsteilung aufweisen. Dieses vordere Ende entspricht einem Endpunkt der Führungsbahn. Das vordere Ende bildet dabei einen untersten Punkt der Führungsbahn, so dass die Schwenkachse der Ka binenschürze temporär fixiert ist. Das vordere Ende des Endabschnitts ist derart positio niert, dass in der Sperrsteilung die vertikale Kabinenschürze nahe und nahezu parallel zu Schachttüre verläuft. Temporär fixiert bedeutet hier, dass bei Einwirkung von horizonta len Kräften die Kabinenschürze nur geschwenkt werden könnte. Da jedoch vorzugsweise das vordere Ende des Endabschnitts derart nahe an der schachttürseitigen Schachtwand angeordnet ist, ist die Schwenkbewegung im Wesentlichen verhindert bzw. nur eine ge ringfügige Schwenkbewegung möglich, da die Schachttüre an die Schachttüre anstösst.
Die Kabinenschürze kann ein Paar Gelenknocken zum Vorgeben der Schwenkachse aufweisen, welche in ein Paar parallele Führungsnuten an der Kabine, welche die Füh rungsbahnen bilden, eingreifen. Selbstverständlich sind aber auch andere konstruktive Ausgestaltungen vorstellbar. Zum Beispiel kann die Kabinenschürze eine durchgehende Achswelle zum Vorgeben der Schwenkachse, welche in Führungsnuten an der Kabine eingreifen.
Die Kabinenschürze kann im Bereich des Stützsegments einen mittigen, vorzugsweise etwa rechteckigen Ausschnitt aufweisen. Eine derartige Ausführung kann helfen, dass das Stützsegment eine ausreichende Länge hat, aber dank des Ausschnitts kein störendes Hin- demis bei der Türschwelle entsteht. So ist auch bei überlangen Stützsegmenten sicherge stellt, dass die Kabinenöffhung bei geöffneten Kabinentüren vollständig frei ist.
Weitere Einzelmerkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 eine stark vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage mit einer in einem Aufzugsschacht auf und ab bewegbaren Kabine, die mit einer bewegbaren Kabinenschürze ausgerüstet ist, wobei die Kabinenschürze sich in einer Ruhestellung befindet,
Fig. 2 der Aufzugsanlage aus Fig. 1, wobei die Kabinenschürze der Kabine sich in einer Sperrsteilung befindet,
Fig. 3 eine vergrösserte Darstellung einer Kabinenschürze für die erfmdungsge- mässe Aufzugsanlage,
Fig. 4 eine Variante der Kabinenschürze gemäss Fig. 3, und
Fig. 5 eine Vorderansicht einer Kabine mit einer Kabinenschürze in Sperrsteilung gemäss einem Ausführungsbeispiel.
Fig. 1 zeigt eine mit 1 be zeichnete Aufzugsanlage für ein mehrstöckiges Gebäude. Das Gebäude verfügt über einen Aufzugsschacht 2 oder je nach Bedarf mehrere Aufzugsschächte. Die hier gezeigte Aufzugsanlage 1 enthält eine im Aufzugsschacht 2 vertikal auf und ab bewegbare Kabine 3 zum Transport von Personen oder Gütern zu ein zelnen Stockwerken. Die Kabine 3 weist einen Kabinenboden 9, ein Kabinendach, eine Vorderseite 21, eine der Vorderseite gegenüberliegende Rückseite und die Vorderseite und Rückseite verbindende, parallele Kabinenseiten 22 auf. Eine Kabinentüre 23 ist im Bereich der Vorderseite 21 angeordnet.
Jedem Stockwerk ist jeweils eine Schachttür 4 zugeordnet. Die Aufzugsanlage weist in der Regel neben der Kabine 3 ein Gegengewicht, Tragmittel sowie einen Antrieb auf, die der Einfachheit halber und aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit hier jedoch nicht dargestellt sind. Der Antrieb (z.B. ein Treibscheibenantrieb) treibt das oder die Tragmittel (z.B. Riemen, Stahlseile) an und bewegt damit die Kabine 3 und das Gegengewicht ge gengleich. Zum Führen der Kabine 3 sind im Aufzugsschacht 2 (ebenfalls hier nicht dar gestellte) Führungsschienen angeordnet.
Unterhalb der Kabine 3 ist eine spezielle, nachfolgend im Detail beschriebene Kabinen schürze 5 angeordnet. In Fig. 1 befindet sich die Kabinenschürze in einer Ruhestellung nahe an der Kabine 3, in welcher Stellung sich die Kabinenschürze normalerweise befin det. Die Kabinenschürze ist in der Ruhestellung ersichtlicherweise in einer horizontalen Fage unterhalb Kabine 3 nahe an einer Kabinenunterseite 20 positioniert. Nur in speziel len Situationen, beispielsweise für Notevakuationen von Personen aus der Kabine 3, wird die Kabinenschürze 5 in eine Sperrsteilung gebracht. Fig. 1 zeigt die Kabine 3 in einer Stellung zwischen den Stockwerken, in der eine solche Notevakuation erforderlich sein kann. Damit die Personen sicher aus der Kabine 3 ins nächste Stockwerk gelangen kön nen, muss die Kabinenschürze 5 von der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung in eine Sperr steilung überführt werden. Diese Überführung erfolgt, nachdem zunächst Sicherungsmit tel 15 zum Halten der Kabinenschürze 5 in der Ruhestellung ausgelöst wurden. Die Kabi nenschürze 5 wird danach in zwei Phasen bewegt und in die in Fig. 3 gezeigte Sperrstei lung gebracht. Die Sperrsteilung ist die Stellung, in der die Kabinenschürze 5 den Spalt zwischen Kabine und Stockwerk sperrt oder abdeckt. In der Sperrsteilung ist die Kabi nenschürze 5 ersichtlicherweise in vertikaler Fage nach unten gerichtet. Die Kabinen schürze 5 verläuft in der Sperrsteilung parallel zur schachttürseitigen Schachtwand.
Die vorerwähnten Sicherungsmittel 15 können beispielsweise eine oder allenfalls mehrere Klinken umfassen, mit deren Hilfe die Kabinenschürze 5 in der Ruhestellung an der Ka bine 3 in der horizontalen Lage an der Kabinenunterseite 20 gehalten werden kann. Die Sicherungsmittel 15 können ansteuerbar ausgeführt oder zum Aufheben der Ruhestellung manuell bedient werden.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Kabinenschürze 5 über eine Führungsbahn 10 schwenk bar und verschiebbar an der Kabine 3 gelagert. Die Bewegungssequenz der Kabinen schürze 5 ist mit gestrichelten Linien angedeutet. Zuerst fallt die die Kabinenschürze 5, nachdem sie vom Sicherungsmittel 15 freigegeben wurde, nach unten, wobei sie eine Schwenkbewegung erfährt. Diese Position der Kabinenschürze ist mit 5 ’ angedeutet. Da nach wird die Kabinenschürze 5 in Richtung der schachttürseitigen Schachtwand ver schoben, bis sie schliesslich die mit 5 ’ ’ gezeigte Endposition erreicht.
Die Führungsbahn 10 kann beispielsweise durch eine Nut gebildet werden. Die Schwenk achse für die Schwenkbewegung ist mit S bezeichnet. Die Führungsbahn 10 umfasst ei nen linearen Führungsabschnitt 11 (siehe Fig. 4). In der Endposition ist die horizontale Schwenkachse S leicht unterhalb in Bezug auf den Führungsabschnitt 11 positioniert. Für die Endposition schliesst an den horizontalen Führungsabschnitt 11 ein nach unten ge richteter, vergleichsweise kurzer vertikaler Endabschnitt 13 an. In dieser Position lässt sich die Kabinenschürze 5” nicht ohne weiteres in horizontaler Richtung zurückschieben, womit die Kabinenschürze 5 ’ ’ quasi stabil schwenkbar an der Kabine 3 gelagert ist.
Wenn von aussen eine horizontale Kraft beispielsweise durch aus dem Kabineninnen- raum aussteigende Personen auf die Kabinenschürze 5 ’ ’ wirkt, kann die Schwenkachse S nicht in horizontaler Richtung zurückweichen; die Schwenkachse S ist damit wenigstens temporär fixiert. Bei Einwirkung von horizontalen Kräften von aussen gibt es eine gering fügige Schwenkbewegung, eine weitere Schwenkbewegung wird jedoch verhindert, da das obere freie Ende 19 an der Schachttüre 4 anstösst. Die hier erwähnte Kraft ist in Fig.
4 mit einem Pfeil F angedeutet.
Da die Kabinenschürze 5, wenn sie sich in der Sperrsteilung (5”) befindet, bei Einwir kung von horizontalen Kräften von aussen an die Schachttüren 4 abstützbar ist, ist es nicht notwendig, zum Sichern der Sperrsteilung der Kabinenschürze zusätzliche oder spe zielle Verriegelungsmittel vorzusehen. Die Schachttüren 4 sind in der Regel als Schiebe türen ausgestaltet. So ist gewährleistet, dass die Kabinenschürze 5 auch bei einer für die Evakuation geöffnete Schachttüre 4 an die Schachttüre 4 abstützbar ist.
Damit die Kabinenschürze 5 von der Sperrsteilung zurück in die Ausgangsstellung, also in die vorbezeichnete Ruhestellung, gebracht werden kann, muss die Kabinenschürze 5 angehoben werden. Nachdem die Kabinenschürze 5 in vertikaler Richtung leicht nach oben bewegt wurde, lässt sie sich wieder entlang des linearen horizontalen Führungsab schnitts 11 der Führungsbahn 10 wieder zurück in die horizontale Zwischenstellung (5’) am Anfang der Führungsbahn 10 zurückschieben. Schliesslich muss die Kabinenschürze
5 nur noch zu- oder zurück geklappt werden. Wenn die Sicherungsmittel 15 zum Beispiel für eine Rastverbindung entsprechende Klinken aufweisen, rastet die Kabinenschürze 5 an der Klinke ein, wodurch die Kabinenschürze 5 wieder sicher in der Ruhestellung ge halten ist.
Für ein zuverlässiges und sicheres Abstützen der Kabinenschürze 5, wenn sie sich in der Sperrsteilung befindet, weist die Kabinenschürze 5 ein in Bezug auf die Schwenkachse S nach oben überstehendes Teil auf. Dieses überstehende Teil wird durch ein als Stützseg ment 8 bezeichnetes Segment der Kabinenschürze 5 gebildet. Die Kabinenschürze 5 be steht im Wesentlichen aus einem flächigen Schürzenelement 6, das aus einem Sperrseg ment 7 und dem vorerwähnten Stützsegment 8 aufgebaut ist. Das Sperrsegment 7 hat die Aufgabe, den Spalt zwischen Stockwerk und Kabinenunterseite 20 abzusperren. Das Sperrsegment 7 und das Stützsegment 8, die vorzugsweise bündig aneinander schliessen und somit auf derselben Ebene hegen bilden ein gemeinsames flächiges Element.
An das flächige Schürzenelement 6 ist beispielhaft ein Fortsatz zum Bilden der Schwenk achse S angebracht. Der Fortsatz kann monolithisch mit dem flächigen Schürzenelement
6 verbunden sein. Der Fortsatz kann zum Beispiel mit einem Gelenknocken bestückt sein. Die Kabinenschürze 5 kann in diesem Fall vorzugsweise ein Paar Gelenknocken aufwei sen, welche in ein Paar parallele Führungsnuten zum Bilden der Führungsbahn 10 an der Kabine 3 eingreifen.
Eine bevorzugte Variante einer Führungsbahn 10 für die schwenkbare und verschiebbare Fagerung der Kabinenschürze 5 ist in Fig. 4 gezeigt. Das Schürzenelement 6 der Kabi nenschürze 5 ist im Wesentlichen gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Die Führungsbahn 10 weist einen schräg verlaufenden linearen Führungsabschnitt 11 und einen an den Führungsabschnitt 11 anschliessenden vergleichsweise kurzen, vertikal ver laufenden linearen Endabschnitt 13 auf. Der Führungsabschnitt 11 ist vorliegend beispiel haft um einen Winkel von 30° gegenüber der Horizontalen geneigt. Der Neigungswinkel des Führungsabschnitts 11 gegenüber der Horizontalen kann bevorzugt zwischen 10° und 45° liegen.
Wie schon erwähnt, weist die Kabinenschürze 5 ein an die Schwenkachse S anschliessen des, in der Sperrsteilung nach unten ragendes Sperrsegment 7 zum Absperren des Spaltes zwischen Stockwerk und Kabinenunterseite 20 und ein an die Schwenkachse S anschlies sendes, in der Sperrsteilung nach oben ragendes Stützsegment 8 zum lagemässigen Si chern der vertikalen Lage der Kabinenschürze auf. Das Stützsegment 8 weist bevorzugt eine Länge L, gemessen von Schwenkachse S bis zum freien oberen Ende 19, von we nigstens 10 cm auf.
Der Endabschnitt 13 weist vorderes Ende zum Vorgeben der Sperrsteilung auf, wobei das vordere Ende einem Endpunkt der Führungsbahn 10 entspricht. Das vordere Ende bildet den untersten Punkt der Führungsbahn 10.
In Fig. 4 ist gut erkennbar, dass in der Sperrsteilung die Schwenkachse S temporär fixiert ist. Bei Einwirkung der Kraft könnte die Kabinenschürze 5 nur geschwenkt werden. Da jedoch die vertikale, nahezu parallel zur Schachttüre 4 verlaufende Kabinenschürze 5 praktisch unmittelbar neben der Schachttüre 4 hegt, wird die Schwenkbewegung im We sentlichen verhindert bzw. nur eine geringfügige Schwenkbewegung möglich, da die Ka binenschürze 5 an die Schachttüre 4 anstösst.
Aus der Vorderansicht der Kabine 3 gemäss Fig. 5 ist entnehmbar, dass die Kabinen schürze 5 im Bereich des Stützsegments 8 einen mittigen, vorzugsweise etwa rechtecki gen Ausschnitt 14 aufweisen kann. Wenn eine besonders grosse Länge für das Stützseg ment 8 gewählt wird, kann der Ausschnitt 14 gewährleisten, dass kein störendes Hinder nis bei der Türschwelle entsteht und so Personen ungehindert aus der Kabine evakuiert werden können.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage (1) mit einer in einem mit Schachttüren (4) versehenen Aufzugs schacht (2) auf und ab bewegbaren Kabine (3), wobei die Kabine (3) eine zwischen einer horizontalen Ruhestellung und einer vertikalen Sperrsteilung bewegbare Ka binenschürze (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenschürze (5), wenn sie sich in der Sperrsteilung befindet, an einer der Schachttüren (4) abstütz bar ist.
2. Aufzugsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen schürze (5) um eine horizontale Schwenkachse (S) bewegbar ausgestaltet ist und dass die Kabinenschürze (5) ein an die Schwenkachse (S) anschliessendes, in der Sperrsteilung nach unten ragendes Sperrsegment (7) zum Absperren des Spaltes zwischen Stockwerk und Kabinenunterseite und ein an die Schwenkachse (S) an schliessenden, in der Sperrsteilung nach oben ragenden Stützsegment (8) zum lage- mässigen Sichern der vertikalen Lage der Kabinenschürze aufweist.
3. Aufzugsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützsegment (8) eine Länge (L) von wenigstens 10 cm hat.
4. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenschürze (5) über eine Führungsbahn (10) schwenkbar und verschiebbar an der Kabine (3) gelagert ist.
5. Aufzugsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (10) einen Führungsabschnitt (11) zum Verschieben der Kabinenschürze und zum Überbrücken der horizontalen Distanz zur Schachttüre aufweist.
6. Aufzugsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Füh rungsbahn (10) einen schräg verlaufenden Führungsabschnitt (11) aufweist.
7. Aufzugsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Füh rungsbahn (10) einen an den Führungsabschnitt (11) anschliessenden vertikal ver laufenden Endabschnitt (13) aufweist.
8. Aufzugsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Endabschnitt (13) ein vorderes Ende zum Vorgeben der Sperrsteilung aufweist, wobei das vordere Ende einen untersten Punkt der Führungsbahn (10) bildet, so dass die Schwenkachse (S) der Kabinenschürze (5) temporär fixiert ist.
9. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenschürze (5) im Bereich des Stützsegments (8) einen mittigen, vorzugs weise etwa rechteckigen Ausschnitt (14) aufweist.
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