CN1213891C - 门固定装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的侧壁(2)，它包括至少一个可借助至少一个盖封闭的口(5)，其中，盖可移动地装在至少一个导轨(9)内以及设至少一个支承导轨(9)的辅助支架(10)，辅助支架与导轨(9)和侧壁(2)连接。

Description

门固定装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的侧壁，包括至少一个可借助至少一个盖封闭的口，其中，盖可移动地装在一导轨内，以及在导轨与侧壁之间设至少一个既与侧壁又与导轨连接的辅助支架。
此外本发明还涉及在车辆内辅助支架的应用。
背景技术
在前言所述类型的壁中，由于实际工作时产生的负载会发生变形，这些变形由于直接连接导轨而可能传给导轨，从而不再保证能借助盖顺利地打开和关闭用盖封闭的口。尤其在铁路机车车辆和船舶中，这样一来那些可借助于一个装在导轨内的盖例如推拉门封闭的门口、装卸货舱口等，不再能具有要求的密封性地关闭。
例如由DE 299 22 481 U1已知与滑动间墙有关的设计。其中介绍了一种在有边框的门口前从建筑物的区域到一扇可移动的推拉门装置并具有滑轨的设备，推拉门的滚轮可在此滑轨中滚动。滑轨用多个支架固定，其中至少部分支架在边框与墙之间固定在边框的衬板上。由于此已知方案实现起来很麻烦，所以成本很高。尤其是鉴于竞争引起的生产成本中狭窄的活动空间，所以只有在生产推拉门时绝对必要的花费才在车辆制造中认为是合理的。
DE 299 06 739说明了一种可移动的封闭构件的悬挂装置，包括一个沿移动方向延伸的封闭构件滑轨和一个沿滑轨延伸用于将滑轨固定在房屋结构件上的中间轨。在这里中间轨通过连接支架与此结构件连接。
US 4,073,034介绍了一种用于推拉门，尤其用于电梯门的门支承系统，其中在一个从壁伸出的门框上设一L形辅助支架，在辅助支架上再装一滑轨。从此文件中也不能看出，在车辆的滑轨中如何能避免传入变形力，以便能免去门的再调整。已知实施形式的缺点主要在于，必需有设在壁前的门框，以便在门框上能固定辅助支架。因为在车辆中通常没有这样一个设在车辆壁前的门框，所以这种实施形式不适用于车辆制造。
EP 0 343 351 A1公开了一种尤其用于电梯门的推拉门结构，它包括一扇可在滑轨内移动地设置的推拉门，其中，滑轨可固定在一基座上。
US 1 768 060A公开了一种用于车辆例如铁路机车车辆侧壁的推拉门，其中推拉门支承在上部导轨上并可借助滚轮移动。导轨设计为T形，导轨的背面朝着侧壁，所以垂直于背延伸的导轨自由边向外伸出并构成推拉门滚轮的滚动面。推拉门在其为导轨配设的上部端区有一Z形的终端构件，它夹紧在T形导轨背面的下方，由此防止推拉门从侧壁掀开，亦即能保证导引推拉门。为了能将这种因结构方式导致必需的Z形终端构件装在导轨与侧壁之间，导轨必须离侧壁有一间距。为此目的，在导轨与铁路机车车辆的侧壁之间设置一个设计为角形构件的辅助支架，它通过一个边固定在纵梁或门型材的上侧上，以及第二个边平行于纵梁的外侧延伸。导轨与辅助支架平行于外侧的边连接，但平行于纵梁外侧从纵梁伸出，所以在纵梁与导轨之间提供了用于Z形终端构件的必要的安装空间。
GB 2 166 789 A公开了车辆的一种侧壁，它有一个门口，门口可借助一扇装在一具有U形剖面的导轨内并可移动的推拉门封闭。在这里导轨与车顶纵梁或与侧壁直接接触。这种已知方案的缺点主要在于，由于车顶纵梁或侧壁与导轨直接接触，变形力可以从侧壁传到导轨上。
US 1 798 180 A介绍了一种推拉门，它可移动地装在导轨上。导轨放在侧壁的凸起上并可与之直接连接。在所表示的方案中，为了保护侧壁的角，导轨可借助一Z形辅助支架与侧壁连接。在这里，辅助支架与侧壁的一个型材的上侧连接。
通常与滑轨的变形有关的问题通过盖和导轨临时再调整来解决。但这一方案的缺点是高的维护费用和与之相连系的高的成本。
发明内容
因此，本发明的目的是创造一种方法，其中可以取消盖板调整装置的再调整，不会影响可移动盖板的功能。此外，本发明的目的是创造一种方法，这种方法可以使导轨在侧壁受负载作用时保持不变形。
按本发明此目的借助前言所述类型的车辆侧壁采取下列措施达到：导轨通过辅助支架完全与侧壁相隔一定距离，以及，此至少一个的辅助支架至少部分与口的侧面型材和/或一个上部型材的下侧连接。
本发明的功绩是，避免了壁变形或变形力传给盖，因为通过设置辅助支架可以抑制将此负载传入导轨内。
本发明一种有利的方案规定，口有两个侧面型材，它们在其上部端区通过一上部型材互相连接，以及，辅助支架至少部分与导轨和此上部型材连接。在此方案中，作用在侧壁上的变形力向导轨的传入可采取措施特别有效地避免，即，将辅助支架在其中部区设计为角形支架，它有至少一个平行于上部型材下侧延伸的边，以及辅助支架的这一区域至少部分与上部型材的下侧连接，其中，设在口的区域之外的辅助支架部分与侧壁相隔一个距离地延伸。
可以采取措施改善至少一个的导轨在辅助支架上的固定，即，令辅助支架有基本上与上部导轨相同的长度。
按一种有利的实施形式，辅助支架与上部型材和至少一个的导轨用螺钉连接。
为了减轻重量和便于制造，辅助支架设计为铝型材。
另一项有利的方案规定，辅助支架用不锈钢制造。
本发明的一种在实际工作中有重要意义的实施形式在于，此壁设计为铁路机车车辆车体的侧壁。
附图说明
下面借助于一些不受其限制的实施例进一步说明本发明及其他优点，这些实施例示意表示在附图中。其中：
图1按本发明的车辆侧壁侧向剖视图；
图2图1所示侧壁和按本发明的辅助支架；
图3沿图1中的线A-A通过按本发明的第一种方案的剖面；
图4沿图1中的线B-B通过按本发明的第一种方案的剖面；
图5沿图1中的线A-A通过按本发明的第二种方案的剖面；以及
图6沿图1中的线B-B通过按本发明的第二种方案的剖面。
具体实施方式
按图1，车辆1，尤其铁路机车车辆的按本发明的侧壁2在其上端3有一个车顶纵梁4，它用于支承车顶结构。
为了允许旅客上下车或货物装卸，在侧壁2中设一口5，它可借助一个盖，在本例中为一推拉门开和关，为了视图清晰起见在图中没有表示推拉门。口5在其侧端区6′有两个垂直于车顶纵梁4下侧延伸的侧面型材6，它们的上端区7通过一上部型材8互相连接。
为了导引推拉门设一下部和一上部导轨9，在这里只表示了上部导轨9。为了将此导轨9固定在侧壁2上设辅助支架10，它基本上有与导轨9相同的长度，以及为了减少重量可以设计为铝型材。但辅助支架10也可以用其他材料制成，例如不锈钢。
辅助支架10基本上位于侧壁2与上部导轨9之间。在壁的一侧，辅助支架10在口5的区域内可与上部型材8的下侧优选地通过螺钉连接，为此目的辅助支架10可有一个为型材8下侧配设的边b，在图2、3和5中表示了边b。
采用这种结构可以达到使在实际工作时作用在侧壁2上的变形力与导轨9基本上完全脱开。也就是说，经过许多次试验业已证明，在上部型材8的范围内当受载时，例如在实际工作中可能产生的负载，只发生可忽略不计的变形。
辅助支架10固定在侧壁2上的另一种可能性在于，将它与侧面型材6连接起来。
但原则上辅助支架10可以固定在侧壁2在负载下不发生变形的任何部位上。这些部位的位置主要取决于壁的造型，以及在不同的壁中可能处于不同的位置。这些部位可以通过计算或实验确定。
按图2，辅助支架10基本上平行于车顶纵梁4地设在车辆1的外侧上。在这里表示的本发明的方案中，车顶纵梁4在口5的区域内位于侧面型材6之间的部分规定作为上部型材8。
为了保证与车顶纵梁4良好地连接，如上面已提及的那样，辅助支架10离其端部11的一个距离处有一个为车顶纵梁4下侧配设的边b，它在图3和5中更详细地表示并基本上平行于车顶纵梁4的下侧延伸。
在图1中表示的上部导轨9可在制造的过程中已与辅助支架10连接并调整好准备工作，出自于制造技术的原因，导轨9与辅助支架10用螺钉连接，虽然原则上也可以采用其他的连接方式。导轨9的固定可以在辅助支架10的一个为此特设的基本上垂直于为上部型材8下侧配设的边b延伸的板状部分a上进行。然后，为了安装在车辆1上还只需要将辅助支架10固定在门型材8上。
在推拉门装配在车辆1上时伴随着出现的高度误差，可通过下部导轨恰当的结构和设计加以补偿。
按图3，辅助支架10的第一部分a离车顶纵梁4有一定距离地并至少近似于平行于其外侧壁4′和导轨9地延伸，以及这一部分a平行于车辆1纵向的长度与导轨9沿此方向的长度尺寸基本相同。为车顶纵梁4下侧配设的垂直于第一部分a延伸的边b设在固定轨10的中部区内，并有一个基本上等于两个侧面型材6之间距离的纵向尺寸。
辅助支架10的边b和车顶纵梁4位于口5的区域内的下部端区14借助于螺钉13互相连接，如已在上面提及的那样，在本实施形式中车顶纵梁的这一区域规定作为上部型材8。在这里所表示的实施形式中，车顶纵梁4设计为空心梁。为了固定伸入空心梁内腔中的螺钉13，可在那里设一螺母。在作为铝型材的设计中，车顶纵梁4可以在装有螺钉的部位有一个伸入梁空心腔内的凸块，螺钉13可旋入凸块内。
尽管原则上可以有另一些连接方式，但相比之下用螺钉连接辅助支架10与车顶纵梁4，从制造技术方面的原因来看仍是优选的。
按图4，辅助支架10在口5的区域之外只有基本上平行于车顶纵梁4延伸的部分a，这一部分与车顶纵梁4没有直接连接并与之相隔一定的距离。
在按图5和图6的方案中，辅助支架10在车体1口5的区域内同样有一个为上部型材8下侧配设的边b。平行于车顶纵梁4的外侧面4′设部分a，如已提及的那样，这一部分a用于装配导轨9，但它在其面朝车顶结构的端部过渡为一个基本上垂直于壁2延伸的部分a′。在此部分a′端部，辅助支架10′有一个在离壁2一定距离处延伸的部分a″，它相对于壁2是倾斜的，以及为了保护上部导轨9和推拉门16在这一部分a″上设一护板15。
在本发明的上述实施形式中，导轨9固定在固定轨10上，这由图可以清楚地看出。因为口5的区域是一个基本上不变形的区域，所以在本实施例中不可能有任何变形力传到导轨9上。

Claims (9)

1.车辆的侧壁(2)，有至少一个可借助至少一个盖封闭的口(5)，其中，盖可移动地装在至少一个导轨(9)内，以及，在导轨(9)与侧壁之间设至少一个既与侧壁又与导轨连接的辅助支架(10)，其特征为：导轨(9)通过辅助支架(10)完全与侧壁(2)相隔一定距离，以及，此至少一个的辅助支架至少部分与口的侧面型材(6)和/或一个上部型材(8)的下侧连接。
2.按照权利要求1所述的侧壁，其特征为：辅助支架(10)在其中部区设计为角形支架，它有至少一个平行于口(5)的一个上部型材(8)下侧延伸的边(b)。
3.按照权利要求1或2所述的侧壁，其特征为：辅助支架(10)的中部区至少部分与上部型材(8)的下侧连接，以及，设在门口(5)区域之外的辅助支架(10)的部分与壁(2)相隔一个距离地延伸。
4.按照权利要求1所述的侧壁，其特征为：辅助支架(10)有基本上与导轨(9)相同的长度。
5.按照权利要求1所述的侧壁，其特征为：辅助支架(10)与上部型材(8)用螺钉连接。
6.按照权利要求1所述的侧壁，其特征为：辅助支架(10)与导轨(9)用螺钉连接。
7.按照权利要求1所述的侧壁，其特征为：辅助支架(10)设计为铝型材。
8.按照权利要求1所述的侧壁，其特征为：辅助支架(10)用不锈钢制造。
9.按照权利要求1所述的侧壁，其特征为：它设计为铁路机车车辆车体的侧壁(2)。
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