CN110065509B - 车体门角结构、车体及轨道列车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道车辆技术领域，公开了一种车体门角结构、车体及轨道列车，包括呈间隔式设置的第一门立柱和第二门立柱，还包括：侧墙上边梁和底架边梁，其中，所述第一门立柱、所述侧墙上边梁、所述第二门立柱以及所述底架边梁顺次连接形成安装门体的框架结构，在所述侧墙上边梁对应门体的两侧分别构造有上门角，在所述底架边梁对应门体的两侧分别构造有下门角。该车体门角结构具有加工门角方便、焊接量少以及车体变形量小的优点。

Description

车体门角结构、车体及轨道列车

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，特别是涉及一种车体门角结构、车体及轨道列车。

背景技术

门角多作为对结构的一种补强，对门类结构进行加固，当门角用于轨道列车中时，门角的主要作用在于承受来自于车顶和侧墙两方面的应力。

目前大多铝合金地铁车辆门角均为3D件，利用铝合金厚板材加工而成，门角加工难度大，费用高，加工完成后的门角需要与侧墙门立柱、侧墙上边梁以及底架边梁进行焊接，焊接量大，焊接导致变形影响车体的外观。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明的目的是提供一种车体门角结构、车体及轨道列车，以至少解决现有技术中门角加工难度大、费用高，加工完成后的门角需要与侧墙门立柱、侧墙上边梁以及底架边梁进行焊接、焊接量大的技术问题之一。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，根据本发明的第一方面，提供一种车体门角结构，包括呈间隔式设置的第一门立柱和第二门立柱，还包括：侧墙上边梁和底架边梁，其中，所述第一门立柱、所述侧墙上边梁、所述第二门立柱以及所述底架边梁顺次连接形成安装门体的框架结构，在所述侧墙上边梁对应门体的两侧分别构造有上门角，在所述底架边梁对应门体的两侧分别构造有下门角。

其中，在所述上门角和所述下门角的外表面均构造有凹部；所述车体门角结构还包括设置在所述凹部内的密封板。

其中，所述密封板的外表面与所述凹部的开口部位的上端面相齐平。

其中，在所述第一门立柱和所述第二门立柱的上端均构造有开口朝向上方的缺口部，其中，所述缺口部均与所述侧墙上边梁的相应侧的所述凹部的下端对接连通。

其中，所述底架边梁包括设置在车体地板的上平面并朝上延伸的车体内侧筋板和设置在车体地板的上平面并朝下延伸的车体外侧主承载竖向筋；以及车体内侧主承载竖向筋，其与所述车体外侧主承载竖向筋呈相对式设置。

其中，所述车体外侧主承载竖向筋的厚度与所述车体内侧主承载竖向筋的厚度相等并均大于所述车体内侧筋板的厚度。

其中，所述底架边梁还包括设置在所述车体地板的上平面并朝上延伸的车体外侧筋板，所述车体内侧筋板的厚度大于所述车体外侧筋板的厚度。

其中，所述底架边梁还包括设置在所述车体外侧筋板和所述车体内侧筋板之间的水平筋，其中，所述水平筋的第一端与所述车体内侧筋板为一体式连接，所述水平筋的第二端与所述车体外侧筋板为一体式连接。

其中，所述底架边梁还包括设置在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板之间的第一斜筋，其中，所述第一斜筋与所述水平筋交替设置。

其中，所述下门角均为圆弧形，其中，所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板的上端面到车体地板的上平面之间的距离均大于所述下门角的圆弧半径。

其中，所述侧墙上边梁包括设置在门机构安装面并朝上延伸的上外侧筋板和与所述上外侧筋板呈间隔式设置的上内侧筋板。

其中，所述侧墙上边梁还包括设置在所述上外侧筋板和所述上内侧筋板之间的多个第二斜筋，其中，各个所述第二斜筋的两端分别与所述上内侧筋板和所述上外侧筋板相连接。

其中，所述侧墙上边梁还包括设置在门机构安装面并朝下延伸的下内侧筋板与所述下内侧筋板呈间隔式设置的下外侧筋板，其中，所述下内侧筋板的厚度大于所述下外侧筋板的厚度。

其中，在所述下内侧筋板和所述下外侧筋板之间构造有第三斜筋，其中，所述第三斜筋的厚度小于所述下外侧筋板的厚度。

其中，所述上门角为圆弧形；所述下内侧筋板和所述下外侧筋板的下端面到所述门机构的安装面之间的距离均大于所述上门角的圆弧半径。

根据本发明的第二方面，还提供一种车体，包括上述所述的车体门角结构。

根据本发明的第三方面，还提供一种轨道列车，包括上述所述的车体。

(三)有益效果

本发明提供的车体门角结构，与现有技术相比，具有如下优点：

通过按照上门角和下门角的尺寸要求，采用机械加工的方式，便可分别在侧墙上边梁对应门体的两侧直接切割出上门角，同时，在该底架边梁对应门体的两侧直接切割出下门角。可见，本申请的车体门角结构相对于现有的需要对门角进行单独加工，然后再将各个门角焊接到相应的部位而言，具有结构简单、方便加工以及还具有焊接量少的优点。同时，由于减少了焊接量，从而也有效地降低了车体发生变形的机率，提高了车体整体的美观性。另外，由于省去了使用单独部件来加工门角的情况，因而，也节省了原材料、节约了经济成本。

附图说明

图1为本申请的实施例的车体门角结构中的下门角的结构示意图；

图2为本申请的实施例的车体门角结构中的上门角的结构示意图；

图3为本申请的实施例的车体门角结构中的底架边梁的结构示意图；

图4为本申请的实施例的车体门角结构中的侧墙上边梁的结构示意图。

图中，2：第二门立柱；21：缺口部；3：侧墙上边梁；31：上外侧筋板；32：上内侧筋板；33：第二斜筋；34：下内侧筋板；35：下外侧筋板；36：第三斜筋；4：底架边梁；41：车体内侧筋板；42：车体外侧主承载竖向筋；43：车体内侧主承载竖向筋；44：车体外侧筋板；45：水平筋；46：第一斜筋；5：上门角；6：下门角；7：凹部；8：密封板；200：门机构安装面。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

如图1至图4所示，图中示意性地显示了该车体门角结构包括第一门立柱(图中未示出)、第二门立柱2、侧墙上边梁3以及底架边梁4。

在本申请的实施例中，该第一门立柱与第二门立柱2呈间隔式设置。可以理解的是，该第一门立柱和第二门立柱2分别设置在门体的左右两侧。

该第一门立柱、该侧墙上边梁3、该第二门立柱2以及该底架边梁4顺次连接形成安装门体的框架结构，在该侧墙上边梁3对应门体的两侧分别构造有上门角5，在该底架边梁4对应门体的两侧分别构造有下门角6。具体地，在本申请中，通过按照上门角5和下门角6的尺寸要求，采用机械加工的方式，便可分别在侧墙上边梁3对应门体的两侧直接切割出上门角5，同时，在该底架边梁4对应门体的两侧直接切割出下门角6。可见，本申请的车体门角结构相对于现有的需要对门角进行单独加工，然后再将各个门角焊接到相应的部位而言，具有结构简单、方便加工以及还具有焊接量少的优点。同时，由于减少了焊接量，从而也有效地降低了车体发生变形的几率，提高了车体整体的美观性。另外，由于省去了使用单独部件来加工门角的情况，因而，也节省了原材料、节约了经济成本。

在一个优选的实施例中，该侧墙上边梁3和底架边梁4均为中空铝合金型材，这样，一方面具有减轻车体重量的优点，另一方面，还可以方便对上门角5和下门角6进行机械加工，以在该侧墙上边梁3上切割出上门角5，同时，在底架边梁4上切割出下门角6。

此外，由于铝合金型材具有结构强度高的优点，因而，使得侧墙上边梁3和底架边梁4均采用铝合金材质制造而成，从而可以有效提高侧墙上边梁3和底架边梁4整体的结构强度和刚度。

在一个具体的实施例中，该第一门立柱、该侧墙上边梁3、该第二门立柱2以及该底架边梁4顺次连接并采用焊接的方式形成框架结构。

如图1和图2所示，在本申请的一个优选的实施例中，在该上门角5和该下门角6的外表面均构造有凹部7。

该车体门角结构还包括设置在该凹部7内的密封板8。具体地，该凹部7的设置，可以用于容放该密封板8，该密封板8的设置，可以有效增强门的密封性，避免门体与上门角5或下门角6之间存在缝隙的情况。

还需要说明的是，为使得密封板8能够较好地设置在该凹部7内，则该密封板8的外轮廓形状应当与该凹部7的内轮廓形状相适配。

还需要说明的是，该凹部7的底壁到凹部的上端面之间的距离大于密封板8的壁厚，这样，可以使得密封板8能够完好地位于该凹部7内，避免该密封板8的外侧面凸出于该凹部7的上端面之外，致使影响门体的正常关闭。优选地，该凹部7的底壁到凹部的上端面之间的距离比密封板8的壁厚大3毫米。

可以理解的是，该凹部7的底壁到凹部的上端面之间的距离比密封板8的壁厚大3毫米仅仅是一个优选的实施例，该凹部7的底壁到凹部的上端面之间的距离比密封板8的壁厚并不仅仅地局限于大3毫米，其也可大3.5毫米、4毫米、4.5毫米或5毫米等。

如图1和图2所示，在本申请的一个优选的实施例中，该密封板8的外表面与该凹部7的开口部位的上端面相齐平。这样，可以使得密封板8能够充当上门角5或下门角6的一部分，通过使得该密封板8的外表面与该凹部7的开口部位的上端面相齐平，从而可以确保门体的顺利装入，避免发生位置干涉的情况。

还需要说明的是，该密封板8优选采用焊接的方式设置在相应的凹部7内，这样，在实现对密封板8进行安装及固定的同时，还有效地减少了焊接量，从而减少了车体的变形量，确保了车体的美观性。

在本申请的另一个优选的实施例中，在该第一门立柱和该第二门立柱2的上端均构造有开口朝向上方的缺口部21，其中，该缺口部21均与该侧墙上边梁3的相应侧的该凹部7的下端对接连通。具体地，该缺口部21的内轮廓形状优选为开口朝向上方的半圆形，设置在该第一门立柱的上端的缺口部21与设置在侧墙上边梁3左侧的上门角5上的凹部7的下端对接连通，设置在第二门立柱2的上端的缺口部21与设置在侧墙上边梁3的右侧的上门角5上的凹部7的下端对接连通。

所谓的“下端”均是指与缺口部21的上端对接连通的那一端。

该缺口部21的设置，可以使得上门角5承受的应力较小，从而避免车体发生应力集中的情况，进一步地，避免车体发生形变，从而确保了车体的美观性、延长了车体的使用寿命。

如图3所示，在本申请的一个优选的实施例中，该底架边梁4包括设置在车体地板的上平面并朝上延伸的车体内侧筋板41和设置在车体地板的上平面并朝下延伸的车体外侧主承载竖向筋42。

该底架边梁4还包括车体内侧主承载竖向筋43，该车体内侧主承载竖向筋43与该车体外侧主承载竖向筋42呈相对式设置。

在另一个优选的实施例中，该车体外侧主承载竖向筋42的厚度与该车体内侧主承载竖向筋43的厚度相等并均大于该车体内侧筋板41的厚度。具体地，根据底架边梁4的受力分布情况，对于底架边梁4受力较小的地方进行减薄处理，对于底架边梁4受力较大的地方进行加厚处理，由于底架边梁4在高度方向上对于刚度的贡献较大，因而，通过使得该车体外侧主承载竖向筋42的厚度与该车体内侧主承载竖向筋43的厚度相等并均大于该车体内侧筋板41的厚度，这样，相当于在原有厚度的基础上，分别对车体外侧主承载竖向筋42的厚度以及车体内侧主承载竖向筋43的厚度都进行了相应的加厚处理，从而大大地提高了底架边梁4在纵向上的刚度，进一步地，有效地增强了底架边梁4的整体结构强度，使其能够满足市域地铁平台列车的车下设备边梁吊挂和安装的要求。

如图3所示，在本申请的另一个优选的实施例中，该底架边梁4还包括设置在该车体地板的上平面并朝上延伸的车体外侧筋板44，该车体内侧筋板41的厚度大于该车体外侧筋板44的厚度。具体地，通过对车体内侧筋板41进行加厚处理，一方面，可以满足底架边梁4的纵向载荷要求，另一方面，在对底架边梁4进行制造的过程中，底架边梁4对应门体(客室门)的区域能够直接加工出下门口，并在下门口两侧的下部区域铣出下门角6，通过对车体内侧筋板41进行加厚处理，可确保加工出下门口和下门角6后，也能够满足车体和门区的结构强度要求。

在一个优选的实施例中，该车体外侧主承载竖向筋42和车体内侧主承载竖向筋43相对于原有的车体竖向筋的厚度进行加厚的大小范围为大于等于8毫米且小于等于10毫米。其中，优选加厚为10毫米。

该车体内侧筋板41相对于原有的车体内侧筋板的厚度进行加厚的大小范围为大于等于6毫米且小于等于8毫米，其中，优选加厚为8毫米。

如图3所示，在本申请的另一个优选的实施例中，该底架边梁4还包括设置在该车体外侧筋板44和该车体内侧筋板41之间的水平筋45，其中，该水平筋45的第一端与该车体内侧筋板41为一体式连接，该水平筋45的第二端与该车体外侧筋板44为一体式连接。具体地，该水平筋45可以与车体外侧筋板44以及车体内侧筋板41为一体式挤压成型。该水平筋45的设置，一方面，可以增强车体内侧筋板41与车体外侧筋板44之间的连接强度，另一方面，还可以有效控制在超员载荷的情况下，车体内侧筋板41与车体外侧筋板44的变形程度，同时，还可以有效地降低下门角6的应力，避免下门角6的应力过大，致使下门角6发生结构失效的情况。

在本申请的一个优选的实施例中，该水平筋45为多个并沿纵向从下至上依次呈间隔式设置。需要说明的是，水平筋45的数量可以根据底架边梁4实际的纵向载荷需求，来进行灵活地调整，对于水平筋45的个数并不做具体地限定。

在本申请的另一个优选的实施例中，该底架边梁4还包括设置在该车体内侧筋板41和该车体外侧筋板44之间的第一斜筋46，其中，该第一斜筋46与该水平筋45交替设置。具体地，该第一斜筋46的设置，可以在水平筋45的基础上，进一步地增强该车体内侧筋板41与车体外侧筋板44之间的连接强度，同时，还可以进一步地有效控制在超员载荷的情况下的车体内侧筋板41与车体外侧筋板44的变形程度。

在本申请的另一个优选的实施例中，该下门角6均为圆弧形，其中，该车体内侧筋板41和该车体外侧筋板44的上端面到车体地板的上平面之间的距离均大于该下门角6的圆弧半径。这样，可以方便下门角6的加工，避免由于该车体内侧筋板41和车体外侧筋板44的纵向高度不够，致使发生无法切割出该下门角6的情况。

如图4所示，在本申请的实施例中，该侧墙上边梁3包括设置在门机构安装面200并朝上延伸的上外侧筋板31和与该上外侧筋板31呈间隔式设置的上内侧筋板32。需要说明的是，该上外侧筋板31和上内侧筋板32优选为弧形。

在本申请的另一个优选的实施例中，该侧墙上边梁3还包括设置在门机构安装面200并朝下延伸的下内侧筋板34与该下内侧筋板34呈间隔式设置的下外侧筋板35，其中，该下内侧筋板34的厚度大于该下外侧筋板35的厚度。需要说明的是，由于下内侧筋板34的承力较大，为增强该下内侧筋板34的结构强度，可以对该下内侧筋板34进行加厚处理，这样，该下内侧筋板34的厚度便会大于该下外侧筋板35的厚度。

如图4所示，在本申请的另一个优选的实施例中，在该下内侧筋板34和该下外侧筋板35之间构造有第三斜筋36，其中，该第三斜筋36的厚度小于该下外侧筋板35的厚度。需要说明的是，该第三斜筋36的设置，可以有效增强该下内侧筋板34与下外侧筋板35的连接强度，同时，由于第三斜筋36的受力较小，因而，可以对该第三斜筋36进行减薄处理，以在保证结构强度的同时，可以减轻车体的重量。

需要说明的是，所谓的“减薄”和“加厚”处理均是相对于原有结构的厚度而进行的适应性处理。

如图2和图4所示，在本申请的一个比较优选的实施例中，该上门角5为圆弧形。

该下内侧筋板34和该下外侧筋板35的下端面到该门机构安装面200之间的距离均大于该上门角5的圆弧半径。这样，可以方便该上门角5的加工，同时，可以有效地避免由于下内侧筋板34和该下外侧筋板35的长度较短，致使发生无法加工出该上门角5的情况。

根据本申请的第二方面，还提供一种车体，包括上述所述的车体门角结构。

根据本申请的第三方面，还提供一种轨道列车，包括上述所述的车体。

综上所述，通过按照上门角5和下门角6的尺寸要求，采用机械加工的方式，便可分别在侧墙上边梁3对应门体的两侧直接切割出上门角5，同时，在该底架边梁4对应门体的两侧直接切割出下门角6。可见，本申请的车体门角结构相对于现有的需要对门角进行单独加工，然后再将各个门角焊接到相应的部位而言，具有结构简单、方便加工以及还具有焊接量少的优点。同时，由于减少了焊接量，从而也有效地降低了车体发生变形的机率，提高了车体整体的美观性。另外，由于省去了使用单独部件来加工门角的情况，因而，也节省了原材料、节约了经济成本。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种车体门角结构，包括呈间隔式设置的第一门立柱和第二门立柱，其特征在于，还包括：

侧墙上边梁和底架边梁，其中，所述第一门立柱、所述侧墙上边梁、所述第二门立柱以及所述底架边梁顺次连接形成安装门体的框架结构，在所述侧墙上边梁对应门体的两侧分别构造有上门角，在所述底架边梁对应门体的两侧分别构造有下门角，在所述上门角和所述下门角的外表面均构造有凹部；在所述第一门立柱和所述第二门立柱的上端均构造有开口朝向上方的缺口部，其中，所述缺口部均与所述侧墙上边梁的相应侧的所述凹部的下端对接连通。

2.根据权利要求1所述的车体门角结构，其特征在于，

所述车体门角结构还包括设置在所述凹部内的密封板。

3.根据权利要求2所述的车体门角结构，其特征在于，所述密封板的外表面与所述凹部的开口部位的上端面相齐平。

4.根据权利要求1所述的车体门角结构，其特征在于，所述底架边梁包括设置在车体地板的上平面并朝上延伸的车体内侧筋板和设置在车体地板的上平面并朝下延伸的车体外侧主承载竖向筋；以及

车体内侧主承载竖向筋，其与所述车体外侧主承载竖向筋呈相对式设置。

5.根据权利要求4所述的车体门角结构，其特征在于，所述车体外侧主承载竖向筋的厚度与所述车体内侧主承载竖向筋的厚度相等并均大于所述车体内侧筋板的厚度。

6.根据权利要求4所述的车体门角结构，其特征在于，所述底架边梁还包括设置在所述车体地板的上平面并朝上延伸的车体外侧筋板，所述车体内侧筋板的厚度大于所述车体外侧筋板的厚度。

7.根据权利要求6所述的车体门角结构，其特征在于，所述底架边梁还包括设置在所述车体外侧筋板和所述车体内侧筋板之间的水平筋，其中，所述水平筋的第一端与所述车体内侧筋板为一体式连接，所述水平筋的第二端与所述车体外侧筋板为一体式连接。

8.根据权利要求7所述的车体门角结构，其特征在于，所述底架边梁还包括设置在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板之间的第一斜筋，其中，所述第一斜筋与所述水平筋交替设置。

9.根据权利要求6所述的车体门角结构，其特征在于，所述下门角均为圆弧形，其中，所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板的上端面到车体地板的上平面之间的距离均大于所述下门角的圆弧半径。

10.根据权利要求1所述的车体门角结构，其特征在于，所述侧墙上边梁包括设置在门机构安装面并朝上延伸的上外侧筋板和与所述上外侧筋板呈间隔式设置的上内侧筋板。

11.根据权利要求10所述的车体门角结构，其特征在于，所述侧墙上边梁还包括设置在所述上外侧筋板和所述上内侧筋板之间的多个第二斜筋，其中，各个所述第二斜筋的两端分别与所述上内侧筋板和所述上外侧筋板相连接。

12.根据权利要求10所述的车体门角结构，其特征在于，所述侧墙上边梁还包括设置在门机构安装面并朝下延伸的下内侧筋板与所述下内侧筋板呈间隔式设置的下外侧筋板，其中，所述下内侧筋板的厚度大于所述下外侧筋板的厚度。

13.根据权利要求12所述的车体门角结构，其特征在于，在所述下内侧筋板和所述下外侧筋板之间构造有第三斜筋，其中，所述第三斜筋的厚度小于所述下外侧筋板的厚度。

14.根据权利要求12所述的车体门角结构，其特征在于，

所述上门角为圆弧形；

所述下内侧筋板和所述下外侧筋板的下端面到所述门机构的安装面之间的距离均大于所述上门角的圆弧半径。

15.一种车体，其特征在于，包括上述权利要求1至14中任一项所述的车体门角结构。

16.一种轨道列车，其特征在于，包括上述权利要求15所述的车体。

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