CN113306585B - 一种车体结构及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车体结构，其包括底架边梁、侧墙板、门立柱、车顶边梁和车顶，其特征在于：所述车顶边梁包括相互连接的车顶下边梁和车顶上边梁，所述下边梁为通长结构；所述车顶上边梁包括第一上边梁和/或第二上边梁；所述第一上边梁用于安装低圆弧顶，所述第二上边梁具有顶端的第一接头和内侧的第二接头，所述第一接头用于安装高圆弧顶，所述第二接头用于安装平顶。本发明的车体结构可适应等截面通长低圆弧顶、非等截面高低顶结构的安装，仅需更换局部的车顶上边梁模块，模块化程度高、通用性强，能满足各种车顶设备的安装需要。

Description

一种车体结构及轨道车辆

技术领域

本发明涉及一种车体结构及轨道车辆，属于轨道车辆车体技术领域。

背景技术

与铁路动车组相比，地铁列车面临更恶劣的运营条件：客室站立区域面积大，载客更多；列车启动频繁，且客室车门数量多，严重削弱了车辆整体刚度。车体是轨道车辆的关键承载部件，其结构的安全性和轻量化是体现车辆先进性的核心要素，但结构的轻量化往往带来强度安全裕量的下降，其相互制约性也是行业面临的难题。

传统的A、B型铝合金地铁车体重量分别到达了8t、7t以上，在节能减排的要求下，车体自重需减重500公斤以上。车体重量的减小，大多是通过型材壁厚减薄、筋板密度减小实现的，因此往往导致车体刚度降低，在承载时垂向变形量更大。而门口的四个门角处在车体结构的刚度突变处，承载时产生较大的应力集中，且运营中承受巨大的交变载荷，是车体强度最薄弱的区域之一。目前铝合金地铁车辆主要采用两种门角形式，一种为独立件，利用铝合金锻件加工而成，门角加工难度大，费用高；另外一种由边梁型材直接机加工出圆弧结构作为门角，但由于与门立柱焊接的焊缝离圆弧过近，导致圆弧段材料的许用应力下降，对车体强度不利。

此外，地铁车辆用户数量多，对车辆技术个性化要求也多。目前仅客室空调送回风的种类就有端送端回、底送底回、端送底回三大类。在底送底回中又区分集中回风和分散回风两种。而A、B型车制冷制热量需求不同，北方和南方气候差异大，导致空调功率不一致，对空调自身的规格大小产生较大影响，进而导致车体的空调机组安装平台结构类型多样。对于车体来讲，车顶主要包括高低顶、通长低圆弧顶两种结构。其中高低顶车体结构充分利用车辆限界空间，在空调机组分布部位车体适当下沉，设置高度较低的平台式安装结构，在其余部位为高圆弧结构，整体结构刚度大，车辆顶部连续性好，外观美观；而通长低圆弧顶车体的车顶一般为微圆弧状，方便排水，结构简单，制造成本低，加装设备方便，重量更轻，但车体刚度有所降低，空调机组大范围裸露在乘客的视野中，结构连续性较差、不够美观，尤其是在车头部位通常要加装车上导流罩，以方便车头造型连续、流畅，并降低列车运行过程中的空气阻力。但车顶上增设过长的导流罩将增加车辆重量，且导流罩需能承受检修人员的重量，强度要求高，重量控制困难。如专利文献1（申请号为CN201180067434）公开一种车顶边梁，其具有连接高圆弧顶的高接头和连接平顶的平接头，可以在一节车体上同时安装高圆弧顶和平顶，其存在的问题在于无法在一节车体上同时安装高圆弧顶和低圆弧顶。

各种形式的车顶各有优劣，在不改变侧墙和门柱结构的同时如何根据需要自由地设计车顶结构成为急需要解决的技术问题。

发明内容

为了提供车体的适应性，同时提高车体的模块化制备水平，本发明提供一种车体结构，具体技术方案如下。

一种车体结构，其包括底架边梁、侧墙板、门立柱、车顶边梁和车顶，其特征在于：所述车顶边梁包括相互连接的车顶下边梁和车顶上边梁，所述下边梁为通长结构；所述车顶上边梁包括第一上边梁和/或第二上边梁；所述第一上边梁用于安装低圆弧顶，所述第二上边梁具有顶端的第一接头和内侧的第二接头，所述第一接头用于安装高圆弧顶，所述第二接头用于安装平顶。

采用上述的技术方案，车顶下边梁为通长结构，这使得车顶下边梁与侧墙板、门立柱的连接在整个车体上是完全相同，有利于模块化生产车体的侧墙板、门立柱和车顶下边梁；同时，通过在车顶下边梁的不同部位安装不同的车顶上边梁，可以实现在一节车体上低圆弧顶、平顶和高圆弧顶的自由组合排布，增强了车体的适应性，能够满足车体的多种车顶设备安装需求。通常结构是车顶下边梁在纵向上的长度不小于整个车体车顶在纵向上的长度。

进一步地，所述车顶下边梁的一部分通过机加工形成圆弧状的上门角。

进一步地，所述底架边梁的一部分通过机加工形成圆弧状的下门角。这样门立柱与车顶下边梁和底架的焊缝远离应力集中的圆弧部位，有利于提高车体的结构强度。

进一步地，所述车顶下边梁的下端具有三道竖直筋板，相邻两道竖直筋板之间连接有底端横筋板，位于内侧的底端横筋板高于位于外侧的底端横筋板；车顶下边梁与门立柱的内侧焊缝和外侧焊缝分别位于内侧的底端横筋板位置处和外侧的底端横筋板位置处；所述车顶下边梁的部分三道竖直筋板通过机加工形成圆弧状的上门角。优选地，内侧的竖直筋板和中间的竖直筋板之间布置有中间横筋板，内侧的竖直筋板、中间的竖直筋板、中间横筋板和内侧的底端横筋板形成封闭型腔，位于中间横筋板和内侧的底端横筋板之间的内侧的竖直筋板的部分区段加工出条形孔。加工出条形孔后能够形成局部的C型槽结构，用来安装车门，结构简单，占用空间少。需要说明的是：竖直筋板并不表示筋板所在平面完全是竖直平面，竖直筋板大体上在竖直方向上延伸，竖直筋板与竖直方向的夹角不大于30°。

进一步地，所述底架边梁的上端具有三道竖直筋板，相邻两道竖直筋板顶端之间连接有顶端横筋板，底架边梁与门立柱的焊缝位于底架边梁的顶端横筋板位置处；所述底架边梁的部分三道竖直筋板通过机加工形成圆弧状的下门角。优选地，中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板由位于底架边梁内腔中的斜筋板支撑；中间的竖直筋板和外侧的竖直筋板之间布置有斜筋板，在中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板之间布置有中间横筋板。这样设置有利于提高竖直筋板的连接强度，有利于竖直筋板承载时抵抗变形，减小门角的应力集中。优选地，部分外侧的竖直筋板、中间的竖直筋板和外侧的竖直筋板之间部分斜筋板，通过机加工去除后形成门页的活动区域，部分中间的竖直筋板、部分内侧的竖直筋板通过机加工去除后留下的中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板之间的中间横筋板作为门槛使用。优选地，门槛距离下门角一定距离处加工出圆弧缺口。圆弧缺口能够释放应力，调整局部刚度梯度变化。

进一步地，所述第一接头包括内侧的搭接筋板和外层的抵接筋板，所述抵接筋板的端部具有一个边梁凹槽，边梁凹槽的内侧为抵接部，边梁凹槽的外侧为焊接连接部；所述高圆弧顶的内侧筋板搭接在所述搭接筋板上，所述高圆弧顶对应于所述抵接筋板也具有抵接部、焊接连接部和位于两者之间的车顶凹槽，所述边梁凹槽对应于所述车顶凹槽，所述高圆弧顶的抵接部抵接于所述抵接筋板的抵接部，所述高圆弧顶的焊接连接部和所述抵接筋板的焊接连接部一起形成焊接坡口。搭接筋板和抵接筋板的抵接部两者能够很好地对高圆弧顶进行装配定位，保证装配精度，同时抵接部作为焊接垫板，有利于保证焊接质量。

进一步地，对应于导流罩安装位置，所述底架边梁的外侧筋板通过机加工去除，中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板通过机加工形成圆弧状的下门角。通过这种方式，在保证导流罩和车体结构外表面平齐的基础上，能够确保司机室下角门的结构强度。

本发明相比于现有技术，具有以下有益效果。

1）同一车体断面可适应等截面通长低圆弧顶、非等截面高低顶结构的安装，仅需更换局部的车顶上边梁模块，模块化程度高、通用性强，能满足各种车顶设备的安装需要。

2）车体门角由车顶边梁、底架边梁型材直接机加工成型，焊接量少。每个门角结构有3道竖直筋板，应力分布均匀；把门角应力集中部位由焊缝和热影响区转移到母材，大幅提高车体安全系数，同时保持轻量化效果。

3）底架边梁上有3道竖直筋板，宽度上与门立柱对齐，可以同时适应内藏门和塞拉门安装。

4）底架边梁在导流罩处加工去除部分外侧筋板，内侧两筋板加工为圆弧状，与司机室门立柱焊接形成司机室门角结构，保证司机室结构强度。

5）该车顶可同时用于安装下送下回和端送端回两种送回风方式的空调机组,通用性高。

6）门角采用圆弧板进行密封，两端焊接点固，相比传统项目纯填胶方式，全寿命周期使用过程可靠性高。在筋板节点处适当保留一节凸台，能显著降低局部应力集中程度。

附图说明

图1是头车车体的示意图；

图2是中间车车体的示意图；

图3是车体的断面（横截面）示意图；

图4是车顶下边梁型材的示意图；

图5是车顶下边梁与车顶上边梁的连接示意图一；

图6是车顶下边梁与车顶上边梁的连接示意图二；

图7是车顶上边梁与高圆弧顶和平顶的连接示意图；

图8是图7中小圆圈区域的放大图；

图9是平顶排水结构的示意图；

图10（a）是客室上门角结构示意图（未设置封板前）；

图10（b）是客室上门角结构示意图（设置封板后）；

图11是底架边梁型材的示意图；

图12是客室下门角结构示意图；

图13是司机室门角结构示意图。

图中：车顶1，车顶上边梁11，车顶上边梁11'，排水型腔11'a，筋板11'b，抵接筋板11'c，搭接筋板11'd，抵接部11'c1，焊接连接部11'c2，低圆弧顶 12，平顶12'，高圆弧顶13，端送回风孔131，侧墙2,车顶下边梁21，竖直筋板21a,竖直筋板21b，竖直筋板凸台21b'，竖直筋板21c,横筋板21d,横筋板21e,斜筋板21f,横筋板21g,斜筋板21h,门立柱22，侧墙板23，封板24，底架3，底架边梁31，竖直筋板31a,竖直筋板31b,竖直筋板31c，横筋板31d,斜筋板31e，横筋板31e',横筋板31f，斜筋板31g,斜筋板31h,门槛31i，圆弧缺口31j，封板32，封板33，端墙4，司机室骨架5，司机室门立柱51，客室空调机组61，司机室空调机组62；

双型腔宽度LL，外型腔宽度SL。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步详细描述。

轨道车辆车体结构如图1头车车体结构示意图、图2中间车车体结构示意图所示，车体主要包括车顶1，侧墙2，底架3，端墙4和司机室骨架5，其中，中间车不包含司机室骨架5。图1中的车顶1包括低圆弧顶12和车顶前段的高圆弧顶13。侧墙2采用整体式结构，包括上部通长的车顶下边梁21、门立柱22和侧墙板23。在车顶1上，主要安装设备有客室空调机组61。

图3-6为车体断面示意图，主要包括车顶1，侧墙2，底架3三部分。车体使用中空铝合金型材，有利于车体轻量化。车顶下边梁21与门立柱22、侧墙板23焊接为侧墙模块；车顶边梁分为车顶下边梁21和车顶上边梁11、11'两段，车顶上边梁11（第一上边梁的示例）与低圆弧顶12焊接为低圆弧车顶模块；车顶上边梁11'（第二上边梁的示例）具有顶端的第一接头和内侧的第二接头，第一接头与高圆弧顶13焊接固定，第二接头与平顶12'焊接固定。车顶下边梁为通长结构，这使得车顶下边梁与侧墙板、门立柱的连接在整个车体上是完全相同，有利于模块化生产车体的侧墙板、门立柱和车顶下边梁；同时，通过在车顶下边梁的不同部位安装不同的车顶上边梁，可以实现在一节车体上低圆弧顶、平顶和高圆弧顶的自由组合排布，增强了车体的适应性，能够满足车体的多种车顶设备安装需求。尤其是如图1所示，头车的前部采用高圆弧顶13，后部采用低圆弧顶12，客室空调机组61设置在车体中部的低圆弧顶12上，可将客室空调机组61的外轮廓设置为与高圆弧顶13的外轮廓基本一致，保持车顶外表面光顺连续，采用高低顶提高了车体整体强度的同时，也可以取消现有技术中的玻璃钢导流罩，有利于降低了车体的重量，提高车体的结构强度。在中间车体上，可以采用通长的低圆弧顶12。采用本发明的方案也可以在车顶上边梁11'上焊接平顶12'，平顶12'用来安装客室空调机组61，采用这种车顶结构便于端送端回空调送回风的空调安装。在头车前部中段亦可以焊接平顶12'，以安装司机室空调机组62。总之，通过将车顶边梁设置为两段结构，极大地增加了车顶的结构变化，适应性更强，但并不改变侧墙及门立柱的连接方式，模块化程度大大提高。

图4为车顶下边梁型材断面。车顶下边梁21的下端具有3道竖直筋板21a，21b，21c，相邻两道竖直筋板之间连接有横筋板21d和横筋板21e（底端横筋板的示例），位于内侧的横筋板21e高于位于外侧的横筋板21d；车顶下边梁21与门立柱22的内侧焊缝和外侧焊缝分别位于横筋板21d和横筋板21e位置处，焊缝避开了圆弧处的应力集中区域；车顶下边梁21的部分三道竖直筋板21a，21b，21c通过机加工形成圆弧状的上门角，三道竖直筋板的设置使得门角应力分布更均匀；型材门角区域内部设有斜筋21f和横筋板21g（中间横筋板的示例），提高竖直筋板的连接强度，有利于竖直筋板承载时抵抗变形，减小门角的应力集中。下部的横筋板21d和横筋板21e便于与门立柱22焊接，同时增加结构刚度，利于抵抗车顶下边梁21与门立柱22、侧墙板22的焊接变形。车顶下边梁21的中间竖直筋板21b由斜筋板21h支撑，避免刚度突变，利于力的传导，应力分布均匀。横筋板21e和横筋板21g与内侧竖直筋板21c、中间竖直筋板21b形成封闭型腔，在非门角部位，对竖直筋板21c局部阴影部分机加工出条形孔 ，加工部位形成C型槽结构，用于安装车门。

车顶下边梁21高度方向最大程度贴近车辆限界控制线，基本呈竖直状，垂向刚度大，有利于提高整车刚度，有效减缓门角部位应力集中程度，极大缓解了客室塞拉门安装门洞处刚度突变的不利影响。车顶下边梁21与车顶上边梁11的连接采用搭接接头，为制造过程焊接产生的变形提供了调整量，有利于保证车体宽度尺寸，工艺性良好。

如图9所示，车顶上边梁11'顶部自带排水型腔11'a，在低空调安装平顶区域，在车顶上边梁11'朝向平顶12'上的筋板11'b上加工出缺口，平顶12'中的水可直接从缺口进入到排水型腔11'a中，然后从排水型腔11'a纵向上的两端排出车外，型腔排水可避免平顶上的水横向飞出车外。型腔排水与雨檐排水组成车顶双通道排水，排水量大。可对排水型腔11'a内部进行整体的阳极氧化处理，以解决型腔内部的防腐蚀问题。

图7-8为车顶上边梁11'与高圆弧顶13、平顶12'连接示意图。车顶上边梁11'与高圆弧顶13连接的为第一接头，车顶上边梁11'与平顶12'连接的为第二接头；第一接头包括内侧的搭接筋板11'd和外层的抵接筋板11'c，抵接筋板11'c的端部具有一个边梁凹槽，边梁凹槽的内侧为抵接部11'c1，边梁凹槽的外侧为焊接连接部11'c2；高圆弧顶13的内侧筋板搭接在搭接筋板11'd上，高圆弧顶对应于抵接筋板11'c也具有抵接部11'c1、焊接连接部11'c2和位于两者之间的车顶凹槽，边梁凹槽对应于车顶凹槽，高圆弧顶13的抵接部11'c1抵接于抵接筋板11'c的抵接部11'c1，高圆弧顶13的焊接连接部11'c2和抵接筋板11'c的焊接连接部11'c1一起形成焊接坡口。抵接筋板11'c可设置较长，使得圆弧顶13与车顶上边梁11'的焊接接头远离排水型腔11'a，减少后续焊接热输入量对排水型腔内侧阳极氧化层的影响。焊接连接部11'c1和搭接筋板11'd作为装配定位，保证装配精度，同时作为焊接垫板，有利于保证焊接质量。

如图1、图10（a）、图12所示，在门口区域，车顶下边梁21、底架边梁31和镜像布置的两个门立柱22组成车门安装区域的框架结构。上门角结构由车顶下边梁21和门立柱22组成，下门角结构由底架边梁31和门立柱22组成。构造的门角结构作为门口框架结构刚度突变处的补强和过渡结构。

图10（a）为上门角结构。车顶下边梁21的3道竖直筋板21a，21b，21c机加工为圆弧状形成上门角，与门立柱22焊接构成上门角结构，焊缝位于车顶下边梁21的横筋板21d、横筋板21e处，远离应力集中的圆弧部位，3道竖直筋板21a，21b，21c保证了门角的结构强度。为保证门角结构的密封，在门角处使用封板24。封板24与竖直筋板21a，21c和横筋板21d、21e平齐，这样，封板不会与车门安装干涉，也不用过多加工封板覆盖的筋板。由于竖直筋板21b与横筋板21e相交处为刚度突变较大的位置，为缓解应力集中，筋板加工留下凸台21b'。在封板两端区域，应力较低，对封板焊接点固，其余区域打胶密封，从而，同时保证焊缝避开高应力区域，以及解决纯填胶方式耐久性不足的问题。

图11为底架边梁31型材断面。底架边梁31的上端具有三道竖直筋板31a，31b，31c，相邻两道竖直筋板顶端之间连接有横筋板31d（顶端横筋板的示例），底架边梁31与门立柱22的焊缝位于底架边梁的横筋板31d位置处；底架边梁31的部分三道竖直筋板31a，31b，31c通过机加工形成圆弧状的下门角。底架边梁31的中间筋板31b由斜筋板31g支撑，内侧筋板31c由斜筋板31h支撑，这使得型材刚度协调，应力分布均匀。在竖直筋板31a，31b之间布置斜筋板31e，在竖直筋板31b，31c之间布置横筋板31f，提高竖直筋板的连接强度，有利于竖直筋板承载时抵抗变形，减小门角的应力集中。在竖直筋板31a，31b之间可根据需要布置横筋板31e'。底架边梁型材门角区域通过三道竖直筋板31a，31b，31c及横筋板31d形成有两个型腔，与双型腔宽度LL匹配的门立柱适用于塞拉门安装，外型腔宽度SL匹配的门立柱适用于内藏门安装。在门口位置把外侧型腔加工掉作为门页的活动区域，内侧型腔通长布置用来安装门槛31i（即部分外侧的竖直筋板、中间的竖直筋板和外侧的竖直筋板之间部分斜筋板，通过机加工去除后形成门页的活动区域，部分中间的竖直筋板、部分内侧的竖直筋板通过机加工去除后留下的中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板之间的中间横筋板作为门槛使用）。同时，可在距门角一定部位加工出圆弧缺口31j，用于应力释放，调整局部刚度梯度变化，如图12所示。根据强度需要，可调整圆弧缺口31j的位置和形状尺寸。

图12为下门角结构。与上门角类似，下门角由底架边梁31的三道竖直筋板31a，31b，31c直接机加工成型，然后与门立柱22焊接构成下门角结构。焊缝位于底架边梁的横筋板31d处，远离应力集中的圆弧部位。相比于使用独立门角结构，本申请的门角结构具有结构形式简单、加工方便和焊接量小的优点。同时，门立柱与门角的焊缝远离应力集中的圆弧部位，有利于提高车体结构强度。

图13为司机室门角结构。底架边梁31在导流罩安装处加工去除外侧筋板31a，以保证导流罩和车体结构外表面平齐，中间竖直筋板31b和内侧竖直筋板31c加工为圆弧状，底架边梁31与司机室立柱51焊接形成门角结构。与客室门角结构类似，门立柱与门角的焊缝位于底架边梁水平筋板31d处，远离应力集中的圆弧部位，有利于提高车体结构强度。在底架边梁31下部外侧筋板31a加工区域，焊接封板32，保证型材结构为封闭腔形结构以保证结构的承载性能和密封性。底架边梁31的外侧竖直筋板31a和中间竖直筋板31b形成的上部型腔使用封板33封闭，封板33则采用粘接的连接方式，以避免焊缝距离门角圆弧较近。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是局限性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种车体结构，其包括底架边梁、侧墙板、门立柱、车顶边梁和车顶，其特征在于：所述车顶边梁包括相互连接的车顶下边梁和车顶上边梁，所述下边梁为通长结构；所述车顶上边梁包括第一上边梁和/或第二上边梁；所述第一上边梁用于安装低圆弧顶，所述第二上边梁具有顶端的第一接头和内侧的第二接头，所述第一接头用于安装高圆弧顶，所述第二接头用于安装平顶；所述车顶下边梁的一部分通过机加工形成圆弧状的上门角；所述底架边梁的一部分通过机加工形成圆弧状的下门角；

所述车顶下边梁的下端具有三道竖直筋板，相邻两道竖直筋板之间连接有底端横筋板，位于内侧的底端横筋板高于位于外侧的底端横筋板；车顶下边梁与门立柱的内侧焊缝和外侧焊缝分别位于内侧的底端横筋板位置处和外侧的底端横筋板位置处；所述车顶下边梁的部分三道竖直筋板通过机加工形成圆弧状的上门角。

2.根据权利要求1所述的一种车体结构，其特征在于，内侧的竖直筋板和中间的竖直筋板之间布置有中间横筋板，内侧的竖直筋板、中间的竖直筋板、中间横筋板和内侧的底端横筋板形成封闭型腔，位于中间横筋板和内侧的底端横筋板之间的内侧的竖直筋板的部分区段加工出条形孔。

3.根据权利要求1所述的一种车体结构，其特征在于，所述底架边梁的上端具有三道竖直筋板，相邻两道竖直筋板顶端之间连接有顶端横筋板，底架边梁与门立柱的焊缝位于底架边梁的顶端横筋板位置处；所述底架边梁的部分三道竖直筋板通过机加工形成圆弧状的下门角。

4.根据权利要求3所述的一种车体结构，其特征在于，中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板由位于底架边梁内腔中的斜筋板支撑；中间的竖直筋板和外侧的竖直筋板之间布置有斜筋板，在中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板之间布置有中间横筋板。

5.根据权利要求4所述的一种车体结构，其特征在于，部分外侧的竖直筋板、中间的竖直筋板和外侧的竖直筋板之间部分斜筋板，通过机加工去除后形成门页的活动区域，部分中间的竖直筋板、部分内侧的竖直筋板通过机加工去除后留下的中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板之间的中间横筋板作为门槛使用。

6.根据权利要求5所述的一种车体结构，其特征在于，门槛距离下门角一定距离处加工出圆弧缺口。

7.根据权利要求1所述的一种车体结构，其特征在于，所述第一接头包括内侧的搭接筋板和外层的抵接筋板，所述抵接筋板的端部具有一个边梁凹槽，边梁凹槽的内侧为抵接部，边梁凹槽的外侧为焊接连接部；所述高圆弧顶的内侧筋板搭接在所述搭接筋板上，所述高圆弧顶对应于所述抵接筋板也具有抵接部、焊接连接部和位于两者之间的车顶凹槽，所述边梁凹槽对应于所述车顶凹槽，所述高圆弧顶的抵接部抵接于所述抵接筋板的抵接部，所述高圆弧顶的焊接连接部和所述抵接筋板的焊接连接部一起形成焊接坡口。

8.根据权利要求3所述的一种车体结构，其特征在于，对应于导流罩安装位置，所述底架边梁的外侧筋板通过机加工去除，中间的竖直筋板和内侧的竖直筋板通过机加工形成圆弧状的下门角。

9.一种轨道车辆，其包括如权利要求1-8任意一项所述的车体结构。

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