CN113291330B - 一种轨道列车车体前端结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，包括顶部连接梁、侧部连接梁、侧立柱、中间立柱、底架边梁、斜边梁和底架端梁，顶部连接梁用于与车体的车顶连接，侧部连接梁用于与车体的侧墙连接；侧部连接梁的顶端与顶部连接梁的端部连接，侧部连接梁的底端与底架边梁连接；斜边梁的的两端分别与底架边梁的端部和底架端梁的端部连接；侧立柱的一端与侧部连接梁连接，另一端与斜边梁连接；中间立柱的一端与顶部连接梁连接，另一端与底架端梁连接；立柱和中间立柱之间还连接有第一连接梁。本发明有利于保证司机操纵台的安装空间，且不同配置的司机室模块与车体主结构之间的连接方式不变，提高了司机室骨架结构的模块化设计和制造水平。

Description

一种轨道列车车体前端结构

技术领域

本发明属于轨道车辆车体技术领域，涉及一种轨道车辆车体前端结构，尤其是地铁车辆。

背景技术

国内外地铁车辆的用户需求多种多样，尤其对于司机室部位，存在多种配置方案。如在前端是否设置紧急疏散门，在司机室侧面是否设置侧门、侧窗，甚至司机室侧门还分为塞拉门、内藏门、折页门等类型，导致司机室结构种类繁多，与车体主结构之间的连接方式也各不相同。目前既有司机室结构及列车前端结构往往只针对某种具体配置进行个性化设计，同一种结构难以满足多种配置需求。如申请号为CN201810848240提供的司机室结构，设置了前端窗下横梁以及侧面的窗下侧梁等结构，构成其吸能司机室的必要组成部分，仅适用于无紧急疏散门、无司机室侧门的配置需求。申请号为CN201610877533提供的轨道车辆头车结构，该结构中间立柱下方须有立柱角撑做支撑，在防爬器安装区域无法设置这种支撑，因此仅适用于前端有紧急疏散门的司机室配置方案。而且类似这种司机室骨架的中间立柱和司机室侧门立柱由于后端没有连接为一体，没有构成独立的框架结构，只能在车体总组焊台位上散件拼装，生产效率较低。

另外，现有技术中，某些司机室框架结构为了与车体的侧墙、车顶连接，需要在司机室框架上设置连接梁或连接板的结构，增加了司机室骨架的重量和复杂程度，如申请号为CN202110113053的轨道车辆及其模块化车头骨架结构中的后端连接梁，不符合轻量化的技术需求。

此外，国内外地铁车辆在EN15227标准规定的25km/h碰撞场景中，常常需要车体主结构发生塑性变形来吸收车钩防爬器工作完后剩余的能量，因此在车体前端需要设置变形吸能区。但车体长度往往是一定的，该变形区的设立会与司机室内部操纵台等设备的安装空间相冲突。此时一般会采取两种措施：一种是优先考虑防爬器能正常压溃完，因此把中间立柱与防爬器的安装面对齐，如申请号为CN202110113006的车头结构，但是这样会导致中间立柱偏后布置，大大压缩了操纵台的布置空间。另一种是优先满足操纵台等设备的安装，车体主结构会侵入防爬器动作空间，导致在EN15227标准规定的25km/h碰撞场景中，防爬器还未能全部压溃完，列车前端结构已经发生接触并产生塑性变形。如申请号为CN201410000695提供的一种司机室结构，在两列车以25km/h相对速度发生碰撞时，中间立柱前后附近的地板发生了塑性变形，需维修的面积大，返工周期长，难度大，而且铝合金焊接对环境温度湿度要求严苛，很难在车辆段完成改造，极可能要返厂维修。这些因素给用户对尽快恢复正常运营带来极大挑战。

发明内容

为了能够满足地铁车辆前端结构的的多样化需求，提升前端结构模块化独立制造效率，本发明提供一种轨道车辆车体前端结构，具体技术方案如下。

一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，包括顶部连接梁、侧部连接梁、侧立柱、中间立柱、底架边梁、斜边梁和底架端梁，所述顶部连接梁用于与车体的车顶连接，所述侧部连接梁用于与车体的侧墙连接；所述侧部连接梁的顶端与所述顶部连接梁的端部连接，所述侧部连接梁的底端与所述底架边梁连接，所述顶部连接梁的端部连接在侧部连接梁顶端的内侧；所述斜边梁的的两端分别与所述底架边梁的端部和所述底架端梁的端部连接；所述侧立柱的一端与所述侧部连接梁连接，另一端与所述斜边梁连接；所述中间立柱的一端与所述顶部连接梁连接，另一端与所述底架端梁连接；所述立柱和所述中间立柱之间还连接有第一连接梁。

采用上述的技术方案，顶部连接梁和侧部连接梁作为司机室框架的构成部分，可直接与车顶、侧墙型材焊接相连，传递力流顺畅（侧立柱把斜边梁的力直接传递给侧部连接梁，再传给车顶边梁，中间立柱把端梁的力直接传递给顶部连接梁，再传给车顶），整体强度好，结构简单，重量轻，焊缝少，成本低。同时，由顶部连接梁、侧部连接梁、侧立柱、中间立柱和第一连接梁构成组成的司机室框架，在保持与车体主结构连接方式不变的情况下，可根据紧急疏散门、全宽式前窗、司机室侧门、司机室侧窗等功能需求进行简单地调整，该司机室框架（司机室模块）结构通用性强，解决了车体主结构随司机室接口不同而需同步改变的难题，提高了车体模块化设计制造水平。另外，司机室框架能够在车体装配台之外独立装配，大幅提高了制造效率。采用本发明独立装配的司机室框架还具有可调节的优势：司机室框架在组装到车体（车体的侧墙和车顶）之前，顶部连接梁与侧部连接梁之间通过点焊进行连接，后续与车体主结构组焊时，可根据车体宽度情况修磨顶部连接梁的两端（将侧部连接梁从顶部连接梁分离后进行修磨，修磨后再将顶部连接梁与侧部连接梁一起与车体组焊），通过调整顶部连接梁长度（h3）来确保司机室骨架宽度与车体主结构的一致性；也可在垂向方向修磨侧部连接梁的两端，调整司机室骨架的高度，提高装配效率。采用这种修磨的方式可以取消现有技术中用于调节调节用的连接梁或连接板结构，减重50kg左右，轻量化效果明显。

进一步地，所述侧立柱呈倾斜状或呈倒L型。当不需安装司机室侧门及侧窗时，侧立柱设置可以为倾斜状；当需要设置司机室侧门或司机室侧窗时，侧立柱呈倒L型。

进一步地，所述顶部连接梁朝向车顶的表面设置有连接筋，所述侧部连接梁朝向侧墙的表面也设置有连接筋。顶部连接梁和侧部连接梁通过连接筋分别直接与车顶和侧墙焊接固定连接。

进一步地，所述侧部连接梁背离侧墙的表面固定设置有辅助门立柱，所述辅助门立柱的上下两端设置有门角。辅助门立柱用于调整司机室侧门门洞宽度，并确保门洞两侧壁板平行布置；在辅助门立柱上下两端加工出门角，解决门洞四角应力过度集中问题，同时满足塞拉门转臂机构的摆动空间。

进一步地，所述中间立柱距离所述顶部连接梁的上边缘具有一定间距，所述侧立柱距离所述侧部连接梁的外边缘具有一定间距。该间距处也可以称为是头罩粘接面台阶，提供玻璃钢头罩、裙板与车体的打胶粘接面，且顶部连接梁和侧部连接梁的总厚度分别大于中间立柱厚度和头罩粘接面台阶之和、侧立柱厚度和头罩粘接面台阶之和。

进一步地，从横向方向看，所述底架端梁的呈T字形结构，所述底架端梁包括防爬器安装部、前凸部和后凸部，所述前凸部和后凸部位于所述防爬器安装部的上方，所述防爬器安装部用于安装防爬器；所述后凸部与车体的底架底板连接，所述前凸部与所述中间立柱的下端固定连接，所述中间立柱的最前端与所述前凸部的前沿对齐。需要说明书的是：横向方向是指车体的宽度方向；轨道车辆的车头行进的方向为前方，相反方向为后方。优选地，所述前凸部型腔长度不大于所述防爬器的压溃剩余长度。采用这种底架端梁，能够充分地利用防爬器来吸收碰撞能量，列车仅依靠车钩缓冲器以及防爬器即可满足在速度不大于25km/h碰撞要求，车体主结构不损坏，底架地板可直接延伸至底架端梁处，结构简单，焊缝少，制造效率更高。同时，中间立柱能够尽可能地前移到底架端梁的最前沿，在保证防爬吸能性能的同时，扩大了操纵台的安装空间，可最大程度利用空间。这种结构的底架端梁的实质就是防爬器后移（但是充分保证了防爬吸能性能），中间立柱前移（扩大了操纵台的安装空间）。并且前凸部型腔位于防爬器安装面以上，中间立柱布置在防爬器上部，底架端梁有足够的强度支撑纵向和垂向载荷力。同时，还具有抵抗在挡风玻璃窗台部位对中间立柱施加300kN压缩力带来的巨大弯矩力。

进一步地，所述防爬器安装部设置有防爬器穿透孔和位于防爬器穿透孔周围的螺栓安装孔。防爬器穿透孔和螺栓安装孔用来安装防爬器。

进一步地，所述中间立柱的下端还固定设置有立柱加强撑，所述立柱加强撑同时也与所述底架端梁固定连接。立柱加强撑有利于增强中间立柱和底架端梁的连接强度。

进一步地，所述后凸部内部设有支撑筋，所述支撑筋和所述立柱加强撑的后边缘对齐。这样设置有利于中间立柱的巨大纵向载荷力。

进一步地，所述底架端梁上还设置有端梁加强柱，所述端梁加强柱位于所述中间立柱的下方，所述端梁加强柱同时与所述爬器安装部和前凸部固定连接。端梁加强柱有利于支撑和传递中间立柱带来的纵向和垂向力。

本发明相比于现有技术，具有以下有益效果。

1）列车仅依靠车钩缓冲器以及防爬器即可满足在速度不大于25km/h碰撞要求，车体主结构不损坏，将有效缩车辆短维修周期，底架地板可直接延伸至前端的端梁处，结构简单，焊缝少，制造效率更高；

2）司机室骨架的中间立柱、侧立柱由后方的顶部连接梁和侧部连接梁串联成整体结构，可在台下独立装配，大幅提高制造效率；

3）可适应呈不同角度分布的中间立柱、侧立柱的焊接，保证不同配置的司机室模块与车体主结构之间的连接方式不变，提高司机室骨架结构的模块化设计和制造水平；

4）顶部连接梁和侧部连接梁作为司机室框架的构成部分，直接与车顶、侧墙型材焊接相连，传递力流顺畅（侧立柱把斜边梁的力直接传递给侧部连接梁，再传给车顶边梁，中间立柱把端梁的力直接传递给顶部连接梁，再传给车顶），整体强度好，结构简单，重量轻，焊缝少，成本低。且预装配后司机室骨架在宽度方向、垂向方向可自由调整，可以取消调节用的连接梁或连接板结构，减重50kg左右，轻量化效果明显。此外还可取消由锻压件或机加工而成的大型独立门角结构，制造成本可进一步大幅降低；

5）侧立柱把斜边梁的力直接传递给侧部连接梁，再传给客室门洞上方通长布置的车顶边梁，司机室侧门门洞高度足够高，可以兼容安装塞拉门、内藏门、折页门等形式的车门；

6）底架端梁为“T”字形结构，设置了长度不大于防爬器压溃剩余长度的前凸部型腔，在保证防爬吸能性能的同时，扩大了操纵台的安装空间，可最大程度利用空间；

7）玻璃钢头罩及裙板与车体的打胶粘接面位于纵向方向同一横截面上，分缝美观整齐，外观可视性好；

8）在辅助门立柱上下两端加工出门角，不需要焊接额外的门角结构，门角圆弧应力集中区域全部为母材结构，安全系数更大。

附图说明

图1是车体前端结构实施例1的示意图；

图2是车体前端结构实施例2的示意图；

图3是车体前端结构实施例3的示意图；

图4是司机室框架结构示意图；

图5是司机室框架结构轮廓调整示意图；

图6是司机室与车顶连接结构示意图；

图7是司机室与侧墙连接结构示意图；

图8是司机室门洞结构示意图；

图9是图8的局部放大图；

图10是底架端梁型材示意图；

图11是底架端梁结构示意图；

图12是底架端梁的连接示意图。

图中：司机室框架1、顶部连接梁11、加强筋11b、侧部连接梁12、连接筋12a、加强筋12b、侧顶封板121、中间立柱13 13' 13''、第二连接梁14 14'、立柱加强撑15、侧立柱1616' 16''、加强结构17 17' 17''、第一连接梁18 18' 18''、辅助门立柱19、横筋191、调节筋192、门角19a、紧急疏散门1a、司机室侧窗1b、全宽式前窗1c、司机室侧门1d、 顶部连接梁与侧部连接梁焊缝1w、头罩粘接面台阶1s、车顶2、车顶边梁21、雨檐2a、侧墙3、客室门洞3a、底架4、底架边梁41、斜边梁42、底架地板43、支撑结构44、裙板粘接面台阶4s、底架端梁5、端梁加强柱51、防爬器安装部52、前凸部53、后凸部54、支撑筋5a、螺栓安装孔5b、防爬器穿透孔5c、防爬器6。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步详细描述。

实施例1

本申请轨道列车车体前端结构如图1所示，主要包括司机室框架1、车顶2、侧墙3、底架4、底架端梁5、斜边梁42以及防爬器6等。司机室框架1位于列车前端，处在车顶2、侧墙3前方，在底架4、底架端梁5的上方，防爬器6固定在底架端梁5的防爬器安装部52上。

司机室框架1包括顶部连接梁11、侧部连接梁12、中间立柱13、第二连接梁14、立柱加强撑15、侧立柱16、加强结构17以及第一连接梁18。侧部连接梁12的顶端与顶部连接梁11的端部连接，侧部连接梁12的底端与底架边梁41连接，顶部连接梁11的端部连接在侧部连接梁12顶端的内侧；斜边梁42的的两端分别与底架边梁41的端部和底架端梁5的端部连接；侧立柱16的一端与侧部连接梁12连接，另一端与斜边梁42连接；中间立柱13的一端与顶部连接梁11连接，另一端与底架端梁5连接；其中位于后方的顶部连接梁11和侧部连接梁12构成开口朝下的“C字形”结构，分别与车顶2、侧墙3直接连接；侧立柱16把斜边梁42的力直接传递给侧部连接梁12，再传给客室门洞3a上方的车顶边梁21，中间立柱把底架端梁5的力直接传递给顶部连接梁11，再传给车顶2。中间立柱13与立柱加强撑15位于列车最前端，与底架端梁5焊接为一体。且司机室框架1的中间立柱13最前端和底架端梁5的前凸部53前边沿对齐，在前凸部53的下方设有端梁加强柱51，用于支撑和传递中间立柱13带来的纵向和垂向力。

底架4中的底架地板43直接与底架端梁5相连。

顶部连接梁11、侧部连接梁12设有头罩粘接面台阶1s（即中间立柱13距离顶部连接梁11的上边缘具有一定间距，侧立柱16距离侧部连接梁12的外边缘也具有一定间距），底架4的底架边梁41和斜边梁42连接处也设有裙板粘接面台阶4s（即斜边梁42距离底架边梁41的外边缘也具有一定间距），这些台阶位于纵向方向同一横截面上，提供玻璃钢头罩及裙板与车体的打胶粘接面。

图1所示的司机室框架1中间设有间距较近的两根中间立柱13，可用于安装紧急疏散门1a，侧立柱16为倾斜状，不需安装司机室侧门及侧窗，特别适合流线型造型。设有第二连接梁14连接侧立柱16和侧部连接梁12，设有第一连接梁18连接侧立柱16和中间立柱13，在侧立柱16和侧部连接梁12之间设有加强结构17，加强结构17为片状的倒U型结构。

图4是司机室框架结构示意图，图5是司机室框架结构轮廓调整示意图。

司机室框架1后方的顶部连接梁11的端部连接在侧部连接梁12顶端的内侧，并设有顶部连接梁与侧部连接梁之间的焊缝1w。该焊缝在司机室框架1预组装时（在司机室框架焊接固定到车体之前）点焊固定，后续与车体主结构组焊时，可根据车体宽度情况修磨顶部连接梁11的两端，修磨前将侧部连接梁12从顶部连接梁11分离（因为是点焊，容易分离），修磨后再将侧部连接梁12和顶部连接梁11焊接在一起，两者再次固定在一起时，可以对第二连接梁14和或侧部连接梁12进行适当变形，因此不用对整个司机室框架1进行完全拆解，通过调整顶部连接梁长度h3能够确保司机室骨架宽度与车体主结构的一致性。

顶部连接梁11由一个圆弧，或相切的若干圆弧段/直线段构成，可满足由一根型材折弯加工而成。车顶2外轮廓与顶部连接梁11外轮廓一致。

侧部连接梁12延伸至车顶2的上表面，并加工出与车顶边梁21中雨檐2a外轮廓一致的凹槽，并利用同样与雨檐2a外轮廓一致的弧形的侧顶封板121塞进侧部连接梁12顶端进行密封。也可在垂向方向修磨侧部连接梁12的两端，调整司机室骨架的高度，提高装配效率；

在顶部连接梁11内侧带有连接筋11a，侧部连接梁12内侧带有连接筋12a，分别用于与车顶2、侧墙3连接。

图6是司机室与车顶连接结构示意图。顶部连接梁11的厚度d1大于或等于中间立柱13厚度和头罩粘接面台阶1s之和。顶部连接梁11的后方设有连接筋11a，用于和车顶2搭接相连，内部设有加强筋11b，用于支撑和传递中间立柱13的力流。

图7是司机室与侧墙连接结构示意图。侧部连接梁12的厚度d2大于侧立柱厚度和头罩粘接面台阶1s之和。侧部连接梁12的后方设有连接筋12a，用于和侧墙3搭接相连，内部设有加强筋12b，用于支撑和传递侧立柱16的力流。

图10是底架端梁型材示意图，图11是底架端梁结构示意图，图12是底架端梁的连接示意图。从横向方向观察，底架端梁5包为“T”字形结构，中间立柱的下端还固定设置有立柱加强撑15，立柱加强撑15同时也与底架端梁5固定连接；底架端梁包括防爬器安装部52、前凸部53和后凸部54，前凸部53和后凸部54位于防爬器安装部52的上方，后凸部54与车体的底架底板43连接，前凸部53与中间立柱13的下端固定连接，中间立柱13的最前端与前凸部53的前沿对齐；在中间立柱13及立柱加强撑15对应的部位设有端梁加强柱51，端梁加强柱51位于中间立柱13的下方，端梁加强柱51同时与爬器安装部52和前凸部53固定连接，把防爬器安装部52和前凸部53连接起来进行局部结构加强。

防爬器安装部52设有螺栓安装孔5b和防爬器穿透孔5c，其中防爬器穿透孔高度h2大于防爬器箱体高度h11，同时小于防爬器安装法兰高度h12，并且在防爬器穿透孔5c的上方、螺栓安装孔5b的下方附近设有支撑筋5a，在防爬器安装部52后方还设有支撑结构44，这些结构的设置用于传递和承载防爬器6带来的巨大纵向力和垂向弯矩。

前凸部53和后凸部54均位于防爬器穿透孔5c的上方，前凸部型腔长度Lc不大于防爬器压溃剩余长度，前凸部型腔长度Lc是指前凸部53凸出于防爬器安装部52前沿纵向方向上的长度。后凸部54与底架地板43搭接相连，并且在后凸部54内部设有支撑筋5a和立柱加强撑15后边缘对齐，用于支撑司机室框架1的中间立柱13的巨大纵向载荷力。

实施例2

图2是车体前端结构实施例2的示意图。图2所示的司机室模块1'中间设有间距较近的两根中间立柱13，可用于安装紧急疏散门1a，侧立柱16'为倒L型，可用于安装侧窗1b。设有第二连接梁14'连接侧立柱16'和侧部连接梁12，设有第一连接梁18'连接侧立柱16'和中间立柱13'，在侧立柱16'和侧部连接梁12之间设有三角形的加强结构17'，形成整体框架。司机室框架1'中的中间立柱13'的下部与底架端梁5的前凸部53相连，底架端梁5的前凸部53可向两侧延伸至防爬器6的上方。侧立柱16'与斜边梁42焊接相连。其中顶部连接梁11、侧部连接梁12、斜边梁42以及底架端梁5与实施例1中配置完全相同。

实施例3

图3是车体前端结构实施例3的示意图。图3所示的司机室框架1''中间设有间距较远的两根中间立柱13''，无紧急疏散门，可用于安装全宽式前窗1c，侧立柱16''为倒L型，可用于安装司机室侧门1d，侧立柱16''把斜边梁42的力直接传递给侧部连接梁12，再传给客室门洞3a上方通长布置的车顶边梁21，司机室侧门门洞1d高度足够高，可以兼容安装塞拉门、内藏门、折页门等形式的车门。第一连接梁18''连接侧立柱16''和中间立柱13''，在侧立柱16''和侧部连接梁12之间设有三角形的加强结构17''，形成整体框架。司机室框架1''中的中间立柱13''的下部与底架端梁5的前凸部53相连，底架端梁5的前凸部53可向两侧延伸至防爬器6的上方。其中顶部连接梁11、侧部连接梁12、斜边梁42以及底架端梁5型材与实施例1中配置完全相同。

图8是图3中司机室门洞结构示意图，图9是图8的局部放大图。

在侧部连接梁12前方设置辅助门立柱19，并在辅助门立柱19上下两端加工出门角19a，解决司机室侧门门洞1d四角应力过度集中问题，同时满足塞拉门转臂机构的摆动空间。

侧部连接梁12的下端固定在底架边梁41上方，辅助门立柱19、侧立柱16''固定在斜边梁42上方，辅助门立柱19与侧部连接梁12相连接。由于底架边梁41和斜边梁42呈一定角度，需对辅助门立柱19的调节筋192进行适应性切割，确保司机室侧门门洞1d两侧的辅助门立柱19、侧立柱16''处于平行状态，并调整门洞宽度D。此外，在辅助门立柱19内侧设置横筋191，在门角结构中保留，并为门角19a提供加工基准面，确保门角部位局部强度。斜边梁42是指其延伸方向与底架边梁41的延伸方向呈一定的角度，两个斜边梁42前端之间的横向距离小于两个斜边梁42后端之间的横向距离。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是局限性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，包括顶部连接梁（11）、侧部连接梁（12）、侧立柱（16、16'、16''）、中间立柱（13、13'、13''）、底架边梁（41）、斜边梁（42）和底架端梁（5），所述顶部连接梁（11）用于与车体的车顶（2）连接，所述侧部连接梁（12）用于与车体的侧墙（3）连接；所述侧部连接梁（12）的顶端与所述顶部连接梁（11）的端部连接，所述侧部连接梁（12）的底端与所述底架边梁（41）连接，所述顶部连接梁（11）的端部连接在侧部连接梁（12）顶端的内侧；所述斜边梁（42）的两端分别与所述底架边梁（41）的端部和所述底架端梁（5）的端部连接；所述侧立柱（16、16'、16''）的一端与所述侧部连接梁（12）连接，另一端与所述斜边梁（42）连接；所述中间立柱（13、13'、13''）的一端与所述顶部连接梁（11）连接，另一端与所述底架端梁（5）连接；所述立柱和所述中间立柱（13、13'、13''）之间还连接有第一连接梁（18、18'、18''）；

从横向方向看，所述底架端梁（5）的呈T字形结构，所述底架端梁（5）包括防爬器安装部（52）、前凸部（53）和后凸部（54），所述防爬器安装部（52）、前凸部（53）和后凸部（54）为一体成型的型材，所述前凸部（53）和后凸部（54）位于所述防爬器安装部（52）的上方，所述防爬器安装部（52）用于安装防爬器（6）；所述后凸部（54）与车体的底架底板（43）连接，所述前凸部（53）与所述中间立柱（13、13'、13''）的下端固定连接，所述中间立柱（13、13'、13''）的最前端与所述前凸部（53）的前沿对齐；所述前凸部型腔长度不大于所述防爬器的压溃剩余长度。

2.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述侧立柱（16、16'、16''）呈倾斜状或呈倒L型。

3.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述顶部连接梁（11）朝向车顶（2）的表面设置有连接筋（12a），所述侧部连接梁（12）朝向侧墙（3）的表面也设置有连接筋（12a）。

4.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述侧部连接梁（12）背离侧墙（3）的表面固定设置有辅助门立柱（19），所述辅助门立柱（19）的上下两端设置有门角。

5.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述中间立柱（13、13'、13''）距离所述顶部连接梁（11）的上边缘具有一定间距，所述侧立柱（16、16'、16''）距离所述侧部连接梁（12）的外边缘具有一定间距。

6.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述防爬器安装部（52）设置有防爬器穿透孔（5c）和位于防爬器穿透孔（5c）周围的螺栓安装孔（5b）。

7.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述中间立柱（13、13'、13''）的下端还固定设置有立柱加强撑（15），所述立柱加强撑（15）同时也与所述底架端梁（5）固定连接。

8.根据权利要求7所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述后凸部（54）内部设有支撑筋（5a），所述支撑筋（5a）和所述立柱加强撑（15）的后边缘对齐。

9.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体前端结构，其特征在于，所述底架端梁（5）上还设置有端梁加强柱（51），所述端梁加强柱（51）位于所述中间立柱（13、13'、13''）的下方，所述端梁加强柱（51）同时与所述爬器安装部和前凸部（53）固定连接。

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