CN105329249A - 一种轨道车辆不锈钢车体 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道车辆不锈钢车体，包括车顶、侧墙、端墙、底架和司机室；车顶包括位于两侧的顶盖边梁和连接顶盖边梁的顶盖弯梁，顶盖边梁外侧覆盖有侧顶板，侧顶板下方固定连接有侧顶连接梁，顶盖边梁的横断面呈C形，在C形腔内塞有边梁加强立柱，在C形开口处设置有与顶盖边梁固定连接的封板。应用本发明提供的轨道车辆不锈钢车体时，通过封板与顶盖边梁配合形成封闭的腔体结构，进而能够显著提高该区域的强度，增强了顶盖边梁在车体纵向方向的承载功能，提高了抵抗车体垂向变形能力。同时，结合顶盖边梁结构的改进，相应的对其与侧墙的连接方式进行改进，侧顶连接梁等的设置提高了连接可靠性和美观性，且进一步提高了车体的整体强度。

Description

一种轨道车辆不锈钢车体

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，更具体地说，涉及一种轨道车辆不锈钢车体。

背景技术

随着交通拥堵、出行不便、环境污染等问题的日益严重，优先发展轨道交通的理念得到了越来越多人们的认可。轨道交通具有较大的运输能力，在短时间内可以输送较大的客流；具有较高的准时性，可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间；较小的环境污染，由于大多采用电力牵引，对大气污染小。

轨道车辆是轨道交通的重要组成部分。车体是轨道车辆的主要承载结构，其一般呈薄壁筒形，具体包括车顶、侧墙、端墙、底架和司机室等结构。对于不锈钢车体而言，其采用的是板梁结构，连接方式以电阻点焊为主，这种结构整体刚度和强度偏低，因此国内不锈钢地铁车辆产品类型主要集中在宽度为2.8m的B型车车辆。这类车体的结构特点有：顶盖边梁为开放Z字型，门立柱通常为帽型，侧墙梁柱之间主要采用平面连接接头相互连接。对于宽度为3m的A型车车辆以及国外常见的更宽更长的轨道车辆，采用现有B型车不锈钢车体结构难以满足强度性能要求。

综上所述，如何有效地解决轨道车辆不锈钢车体强度较低难以满足要求等问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种轨道车辆不锈钢车体，该轨道车辆不锈钢车体的结构设计可以有效地解决现有轨道车辆不锈钢车体强度较低难以满足要求的问题。

为了达到上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种轨道车辆不锈钢车体，包括车顶、侧墙、端墙、底架和司机室；所述车顶包括位于两侧的顶盖边梁和连接所述顶盖边梁的顶盖弯梁，所述顶盖边梁外侧覆盖有侧顶板，所述顶盖边梁C形腔内塞有边梁加强立柱，所述侧顶板下方固定连接有侧顶连接梁，所述顶盖边梁的横断面呈C形，在所述C形开口处设置有与所述顶盖边梁固定连接的封板。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述顶盖边梁包括顺次连接的斜向上的边梁下折边、水平的边梁下直边、边梁圆弧边、斜向下的边梁上直边和水平的边梁上折边；所述边梁上直边位于所述边梁圆弧边的法线方向，所述边梁加强立柱与门侧立柱和窗立柱对齐设置；所述边梁下折边、所述边梁上折边及所述边梁加强立柱均与所述封板固定连接。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述顶盖边梁上方对应于空调位置处设置有平顶式空调安装平台，所述平顶式空调安装平台下方设置有空调支撑立柱，所述平顶式空调安装平台的两侧搭接在所述侧顶板外侧并与所述侧顶板固定连接。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述侧墙包括用于安装车门的侧墙门框、分块侧墙骨架和侧墙蒙皮；

所述分块侧墙骨架两侧设置有门侧立柱，所述分块侧墙骨架的中间设置有间隔一定且高度不小于80mm的窗立柱，所述窗立柱之间插接有窗横梁；

所述侧墙门框的上方设置有门上横梁，所述门上横梁延伸至所述窗横梁上对应于窗口位置的中部并与所述窗横梁固定连接。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述边梁加强立柱与所述侧墙中的门侧立柱和窗立柱对齐设置，并与所述顶盖边梁和所述封板连接；

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述侧顶连接梁厚度至少为3mm；

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述分块侧墙骨架位于门体活动区域内的部分的厚度小于所述分块侧墙骨架位于所述门体活动区域以外的部分的厚度。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述顶盖弯梁与所述顶盖边梁弧焊连接；所述门上横梁的折边与所述顶盖边梁搭接塞焊连接；所述顶侧连接梁与所述顶盖边梁以及所述侧顶板点焊连接；所述门上横梁与顶侧连接梁压型边点焊连接，与所述顶侧连接梁塞焊连接，且所述塞焊点设置于所述侧顶板上的雨檐处；

所述门侧立柱和窗立柱的折边与顶侧连接梁点焊连接；门侧立柱顶端与顶侧连接梁弧焊连接，窗立柱与顶侧连接梁弧焊连接。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述端墙与所述车顶之间设置有端顶连接板，所述端顶连接板分别与所述端墙的外侧和所述车顶的外侧点焊连接，所述顶盖弯梁的头部与所述端墙弧焊连接。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述底架的端部设置有车钩安装板，所述车钩安装板上开设有车钩孔，所述车钩孔的中心至轨面的距离范围为790-810mm。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述车钩安装板底部设置有高度低于底架边梁的牵引横梁，所述牵引翼梁的立板设置于所述车钩安装板的两侧，且所述立板的底部设置于所述牵引横梁与所述底架边梁的高度差空间内，所述牵引翼梁与所述车钩安装板弧焊相连。

优选地，上述轨道车辆不锈钢车体中，所述车顶延伸至所述司机室车门前端，位于司机室前端的所述顶盖边梁之间设置有司机室横梁；所述牵引横梁、所述侧墙的门立柱、所述司机室横梁和所述顶盖弯梁均对齐成环状。

应用本发明提供的轨道车辆不锈钢车体时，由于顶盖边梁的横断面呈C形，且C形开口处设置有封板，也就是通过封板与顶盖边梁配合形成封闭的腔体结构，进而能够显著提高该区域的强度，显著增强了顶盖边梁在车体纵向方向的承载功能，提高了抵抗车体垂向变形的能力。同时，结合顶盖边梁结构的改进，相应的对其与侧墙的连接方式进行改进，侧顶连接梁等的设置进一步提高车体的整体强度。综上所述，本发明提供的轨道车辆不锈钢车体具有抗压1200kN的高强度性能，结构简单，整体承载性能优良，工艺性好，易模块化生产。且能满足国内外大部分车辆运营商对车体强度的要求，具有良好的经济效益和社会效益，大幅提高了不锈钢车辆产品的竞争力。

在一种优选的实施方式中，本发明提供的轨道车辆不锈钢车体其侧墙骨架在门活动区域和非门活动区域采用非等厚结构，解决了客室采用内藏门方式而要求门页移动区域侧墙骨架厚度不超过55mm对整车横向刚度的不利影响。

在另一种优选的实施方式中，本发明提供的轨道车辆不锈钢车体在司机室端把底架牵引横梁和司机室门立柱、司机室横梁、顶盖弯梁设置成环状等，提高车体的整体刚度和强度。通过改进车体底架结构提高车钩安装高度，降低车辆运行时纵向力给车体带来的巨大转矩等措施，解决了现有车体结构强度性能不足的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的轨道车辆不锈钢车体一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1中的A向视图；

图3为车顶边梁及连接示意图；

图4为车顶断面示意图；

图5为图1中的B向视图；

图6为图1中的C向视图；

图7为图6中的A-A剖视图；

图8为门区域顶盖与侧墙连接示意图；

图9为非门区域顶盖与侧墙连接示意图；

图10为底架与分块侧墙骨架连接示意图；

图11为顶盖与端墙连接示意图；

图12为司机室端车体连接结构示意图。

附图中标记如下：

车顶1，侧墙2，司机室3，底架4，端墙5，顶盖弯梁6，边梁加强立柱7，顶盖边梁8，边梁下折边8a，边梁下直边8b，边梁圆弧边8c，边梁上直边8d，边梁上折边8e，侧顶板9，雨檐9a，顶侧连接梁10，顶侧连接梁压型边10a，顶盖边梁封板11，空调支撑柱12，平顶式空调安装平台13，空调连接接头13a，侧墙门框14，门槛梁14a，门角块14b，门立柱14c，门上横梁14d，门上横梁支撑柱14e，分块侧墙骨架15，门侧立柱15a，窗立柱15b，窗横梁15c，侧底连接梁16，侧底连接梁台阶16a，底架边梁17，牵引翼梁18，端部盖板19，牵引横梁20，底架端梁21，底架端梁凹台21a，车钩撑板22，车钩安装板23，车钩孔23a，侧顶连接弯板24，端顶连接板25，端顶连接角铁26，侧底连接板27，司机室前端立柱28，司机室横梁29。

具体实施方式

本发明实施例公开了一种轨道车辆不锈钢车体，以提高车体的强度。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1-图4，图1为本发明提供的轨道车辆不锈钢车体一种具体实施方式的结构示意图；图2为图1中的A向视图；图3为车顶边梁及连接示意图；图4为车顶断面示意图。

在一种具体实施方式中，本发明提供的轨道车辆不锈钢车体包括车顶1、侧墙2、端墙5、底架3和司机室3等，上述结构连接成薄壁筒形承载结构。车顶1包括位于两侧的顶盖边梁8和连接顶盖边梁8的顶盖弯梁6，具体的，顶盖边梁8与顶盖弯梁6可以为弧焊连接。顶盖边梁8外侧覆盖有侧顶板9，侧顶板9下方固定连接有侧顶连接梁10，具体的，侧顶连接梁10与侧顶板9及顶盖边梁8可以为点焊固定。顶盖边梁8的横断面呈C形，在C形开口处设置有与顶盖边梁8固定连接的封板11。也就是封板11将顶盖边梁8的C形开口封闭，形成整体封闭的腔体结构，从而显著提高车体的强度。

具体的，顶盖边梁8可以包括顺次连接成C形的斜向上的边梁下折边8a、水平的边梁下直边8b、边梁圆弧边8c、斜向下的边梁上直边8d和水平的边梁上折边8e；边梁上直边8d位于边梁圆弧边8c的法线方向。也就是由边梁下折边8a、边梁下直边8b、边梁圆弧边8c、边梁上直边8d和边梁上折边8e等几部分构成一个类似C型结构。边梁下折边8a和边梁上折边8e均与封板11固定连接。通过该结构，便于顶盖边梁8与封板11的连接，保证连接强度，进而提高车顶1的强度。

边梁上直边8d位于边梁圆弧边8c的法线方向，焊钳进行点焊操作时与圆弧边垂直可保证点焊的质量，同时有利于保证两侧与车顶1波纹板的焊接间隙t1大于20mm，也就是车顶1上的焊点D到边梁上折边8e端点在平行于边梁上直边8d方向上的距离t1大于20mm。边梁圆弧边8c的形状和精度对车辆外观效果影响较大，制造精度要求较高。为便于采用焊接方式连接时的焊接施工，边梁下折边8a)的长度范围为30-40mm，具体的可以为35mm，保证有足够搭接量与门上横梁14d塞焊连接，又能满足点焊焊钳的焊接空隙量t5至少20mm，也就是边梁下折边8a的顶端至边梁圆弧边8c最底端的焊点的竖直距离t5不小于20mm。边梁圆弧边8c最顶端的焊点E至边梁上直边8d的距离t4不小于20mm；边梁下直边8b宽度大于门侧立柱15a的宽度，保证有足够的空间弧焊连接，边梁下直边8b的焊点至边梁圆弧边8c顶端的距离t2不小于36mm，以避免焊钳与边梁圆弧边8c相撞。顶盖边梁8的C型开口处高度t3不小于120mm，才能确保腔内4排点焊都能实施，且这4排点焊及与腔外相邻点焊的焊点间距满足国际焊接标准EN15085的要求。侧顶板9外侧的雨檐高度与边梁下折边8a的间距至少为40mm，也就是顶盖边梁8与侧顶板9的下侧通过分别与顶侧连接梁10点焊连接成为一个整体，侧顶板9外侧的雨檐高度与边梁下折边8a的间距至少为40mm，以保证点焊与雨檐9a顶端的间距t6，在施焊时焊钳不与雨檐9a相撞，也不与边梁下直边8b相撞。通过对顶盖边梁的结构参数进行细致的分析，同时调整了相邻部件的结构，确保焊接工艺的可行性，且大幅提高了结构强度和可靠性。

为增强顶盖边梁8的强度，顶盖边梁8内部设置有边梁加强立柱7，边梁加强立柱7与顶盖边梁封板11塞焊连接，见图中F所示塞焊点。请参阅图4，把顶盖边梁8和边梁加强立柱7、侧顶板9组焊成一体后，再把顶盖边梁封板11封住顶盖边梁8C型结构的开口端构成封闭腔体结构，通过塞焊把顶盖边梁封板11中部与边梁加强立柱7连接，避免局部失稳，最终在车顶1的两侧形成纵向刚度非常强的承力结构。

进一步地，述侧顶连接梁厚度至少为3mm，以具有较好的连接强度和刚度，避免由焊接引起较大的波浪变形而降低美观性。

进一步地，顶盖边梁8上方对应于空调位置处设置有平顶式空调安装平台13，平顶式空调安装平台13下方设置有空调支撑立柱12，平顶式空调安装平台13的一端延伸至搭接在侧顶板9外侧并与侧顶板9固定连接。具体的，平顶式空调安装平台13位于封闭腔体结构的上方，主要通过空调支撑柱12连接固定，空调支撑柱12为具有较好稳定性的槽钢结构，钢板厚度不小于3mm，在制造过程中可通过修配打磨其上部接触面来调整平顶式空调安装平台13的平面度，具有较好的工艺性。平顶式空调安装平台13的两侧延伸形成空调连接接头13a，搭接在侧顶板9外侧并弧焊连接，为平顶式空调安装平台13提供上下方向的调整空间，同时提供横向方向的拉紧力，其与空调支撑柱12共同用于固定平顶式空调安装平台13，工艺操作简单且结构强度高。

请参阅图5，图5为图1中的B向视图。侧墙2中主要起承载和传递车体垂向载荷作用的组件是由若干片侧墙门框14和分块侧墙骨架15两种模块构成。为适应内藏门的安装，侧墙2采用了非等厚设计，也就是侧墙骨架15位于门体活动区域内的部分的厚度小于分块侧墙骨架15位于门体活动区域以外的部分的厚度。位于门活动区域的侧墙门框14及分块侧墙骨架15两侧的骨架结构厚度较小，以适应门的开合运动；在分块侧墙骨架15中间区域骨架的厚度较大，利于提高侧墙的整体强度。

侧墙门框14主要用来安装车门，将其设成独立的焊接模块有利于控制其尺寸及对角线公差精度要求，侧墙门框14的下侧设置了腔型的门槛梁14a，其两端与位于侧墙门框14两侧方钢结构的门立柱14c弧焊连接，为加强门角处的局部强度，在该连接位置增设了板厚不小于3mm的圆弧型门角块14b；侧墙门框14上方为半封闭型的门上横梁14d，在门上横梁14d腔内有槽型的门上横梁支撑柱14e用于提高门上区域的结构刚度，门立柱14c与门上横梁14d弧焊连接，并对齐设置了门上横梁支撑柱14e以增强门立柱在底架和顶盖之间的承力作用。分块侧墙骨架15两侧位于门运动区域的门侧立柱15a高度与门立柱14c一致，位于侧墙中间区域的窗立柱15b高度不小于80mm，在窗立柱15b之间插接高度较低且不打断的窗横梁15c，每根窗横梁15c的两端延伸至与侧立柱15a相连，在窗横梁15c贯穿位置对窗立柱15b加工出对应形状的缺口，并在插接相交的位置弧焊连接。其中门侧立柱15a，窗立柱15b和窗横梁15c均采用帽型梁结构。

门上横梁14d延伸至窗横梁15c上对应于窗口位置的中部并与窗横梁15c固定连接。具体的，侧墙门框14的门上横梁14d延伸至与窗横梁15c相接触并弧焊拼接，该连接处远离门角和窗角，避免了侧墙门框14和分块侧墙骨架15连接处的刚度突变与车门和窗户的刚度变化叠加，提高了侧墙的承载能力。为实现不等厚侧墙与底架的连接，侧底连接梁16采用Z型结构并分段设计，在门侧立柱15a和窗立柱15b之间设置侧底连接梁台阶16a，其中间与较高的窗立柱15b搭接连接，两侧与较矮的门侧立柱15a搭接连接。

更进一步地，由于上述中对车顶1结构的改进，相应的车顶1与侧墙2的连接关系也可以进一步的改进。具体的，又分为门活动区域车顶1与侧墙2的连接关系和非门活动区域车顶1与侧墙2的连接关系。

门活动区域侧墙2主要是通过侧墙门框14与车顶1连接。请参阅图8，具体可以为：内侧采用门上横梁14d折边与顶盖边梁8搭接塞焊连接；外侧采用门上横梁14d及侧墙蒙皮与顶侧连接梁压型边10a点焊连接，见图中H所示点焊点，以及门上横梁14d与顶侧连接梁10的塞焊连接，见图中G所示塞焊点。其中点焊变形小，位于乘客可视位置；塞焊连接强度高，质量稳定，但热变形较大且容易留下烧伤的焊接痕迹，本发明将塞焊点G设置在侧顶板9自带雨檐9a的遮挡部位，保证了车辆的外观质量，同时连接强度可靠。

非门活动区域侧墙2主要是分块侧墙骨架15中间部位和车顶1连接，请参阅图9，具体可以为：门侧立柱15a和窗立柱15b帽型梁的折边与顶侧连接梁10点焊连接；内侧通过门侧立柱15a顶端与顶侧连接梁10弧焊连接，窗立柱15b与顶侧连接梁10接触部分弧焊连接，未接触面再增设侧顶连接弯板24将窗立柱15b与顶盖弧焊连接。分块侧墙骨架15与车顶1之间的连接主要采用弧焊工艺，可提高连接强度和刚度。门侧立柱15a和窗立柱15b和车顶1中的边梁加强立柱7对齐设置，使侧墙骨架在车顶1与底架4之间传力路径最短，整体承载效果更佳。

车顶1与端墙5的连接关系具体的可以如下设置。请参阅图11，由于车顶1与端墙5的连接方式对车体端部的强度影响较大，本发明利用端顶连接板25分别与车顶1和端墙5在外侧通过点焊连接，利用端顶连接角铁26将车顶1端头的顶盖弯梁6与端墙5中的立柱在内侧弧焊连接，在连接处形成一个箱型结构，增强了局部强度。

由于侧墙2采用了分块侧墙骨架15的结构，相应的对分块侧墙骨架15与底架4的连接关系进行改进。请参阅图10，侧底连接梁16的下边缘与底架边梁17搭接点焊固定；侧底连接板27上部与分块侧墙骨架15中的侧底连接梁16及门侧立柱15a、窗立柱15b的下端塞焊连接；侧底连接板27下部与底架边梁17弧焊相连。通过点焊和连接板的方式将不等厚的分块侧墙骨架15与底架边梁17连接起来，工艺调整性较好。

在上述各实施例的基础上，可以通过调整底架4的车钩安装位置，降低车辆运行时纵向力给车体带来的巨大转矩。请参阅图6，底架4的端部需安装车钩系统，在车辆运行和制动过程中，车钩系统将巨大的纵向力传递给相邻的车体，因此车体车钩安装部位的纵向载荷承受能力是车体强度性能的主要指标。本发明底架4的车钩安装板23上车钩孔23a的位置距轨面较高，离底架地板面距离更小，车钩孔23a的中心至轨面的距离范围可以为790-810mm，具体可以为800mm，有利于减少车钩的纵向力作用点与车辆重心间的高度差带来的转矩。

为适应车钩孔23a的提高，把原与底架边梁17高度相同的牵引横梁20相应降低，在高度差的空间塞入牵引翼梁18的立板，牵引翼梁18另一端与车钩安装板23弧焊相连，保持车钩安装板23左右方向的足够支撑力。为更好地抵抗车钩带来的冲击力，在车钩安装板23的前后方向可以进一步设置车钩撑板22，在车钩安装板23和车钩撑板22的上方覆盖了端部盖板19，车钩撑板22和端部盖板19的前端与底架端梁21相连，而底架端梁21两端与底架边梁17直接弧焊连接，这样构成了立体的承力结构，有助于车体实现抗纵向载荷1200kN的目标。

请参阅图7，牵引横梁20为箱型梁结构，在上部和下部中间位置均开有缺口，车钩安装板23塞入该缺口中并将穿透，在上下表面弧焊连接。车钩孔23a与牵引横梁20上表面的距离较小，略超过安装车钩的螺栓高度，有利于提高牵引横梁20对车钩的支撑作用。车钩撑板22和端部盖板19的前端与底架端梁21相连，在连接位置底架端梁21的高度与底架边梁17相同，具有较大的强度，处在两个车钩撑板22中间区域的底架端梁凹台21a高度较低，以满足车钩上下摆动的空间。

车辆运行时车钩处的纵向作用力容易让底架4产生垂向扭转，使其局部变形较大，尤其在司机室门角处应力过于集中。因此，在上述各实施例的基础上，进一步的可以延长车顶1至司机室车门前端，并在在车顶1中起主要承力作用的顶盖边梁8之间设置司机室横梁29以利于司机室骨架的传力效果。请参阅图12，车顶1延伸至司机室车门前端，并在两根顶盖边梁8之间设置司机室横梁29，且与侧墙2的门立柱14c对齐，使其具有足够的支撑强度。底架4中的牵引横梁20与侧墙2的门立柱14c、司机室横梁29、顶盖弯梁6对齐成环状，当车钩安装板23受到纵向的牵引力或制动力时，可以通过牵引横梁20从最短的传力路径直接传递到底架边梁17及侧墙2、车顶1。司机室3结构中的司机室前端立柱28的上下两端分别将司机室横梁29和底架4连接起来，在底架4受力发生扭转时，将上下方向的力传递给司机室横梁29，进而传递给车顶1，传递路径短且支撑强度高，提高了车体的整体承载性能。

综上所述，本发明对轨道车辆不锈钢车体的结构进行了一系列改进，以提高车体的整体强度。主要包括：在车顶1的1/4和3/4处设置平台结构用来安装空调系统，两侧的边梁结构设置为通长的封闭腔体提高车顶1刚度，缓解圆弧结构和平台结构交错分布导致其刚度不连续，并增强整个车体的纵向刚度。侧墙2分为左右两片独立的侧墙组焊件，其独立的门框结构和分块侧墙骨架结构主要作用是承载和传递车体垂向载荷，把该两部件的连接接头设置在侧门和窗户中间位置，避开此处的刚度突变与车门和窗户的刚度变化叠加，降低门角和窗角的应力集中程度。底架4两侧大截面的边梁提供车体主要的垂向刚度，两端的车钩安装座用来安装车钩系统并传递纵向载荷，底架4的车钩安装孔23a位置较高，利于减少车钩安装处的纵向力作用点与车辆重心间的高度差带来的转矩，降低车体门角等部位的应力值，进而提高的整体承载能力。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种轨道车辆不锈钢车体，包括车顶(1)、侧墙(2)、端墙(5)、底架(4)和司机室(3)；其特征在于，所述车顶(1)包括位于两侧的顶盖边梁(8)和连接所述顶盖边梁(8)的顶盖弯梁(6)，所述顶盖边梁(8)外侧覆盖有侧顶板(9)，所述顶盖边梁(8)C形腔内塞有边梁加强立柱(7)，所述侧顶板(9)下方固定连接有侧顶连接梁(10)，所述顶盖边梁(8)的横断面呈C形，在所述C形开口处设置有与所述顶盖边梁(8)固定连接的封板(11)。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述顶盖边梁(8)包括顺次连接的斜向上的边梁下折边(8a)、水平的边梁下直边(8b)、边梁圆弧边(8c)、斜向下的边梁上直边(8d)和水平的边梁上折边(8e)；所述边梁上直边(8d)位于所述边梁圆弧边(8c)的法线方向，所述边梁加强立柱(7)与门侧立柱(15a)和窗立柱(15b)对齐设置；所述边梁下折边(8a)、所述边梁上折边(8e)及所述边梁加强立柱(7)均与所述封板(11)固定连接。

3.根据权利要求1所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述顶盖边梁(8)上方对应于空调位置处设置有平顶式空调安装平台(13)，所述平顶式空调安装平台(13)下方设置有空调支撑立柱(12)，所述平顶式空调安装平台(13)的两侧搭接在所述侧顶板(9)外侧并与所述侧顶板(9)固定连接。

4.根据权利要求1所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述侧墙(2)包括分块侧墙骨架(15)、侧墙蒙皮和用于安装车门的侧墙门框(14)；

所述分块侧墙骨架(15)两侧设置有门侧立柱(15a)，所述分块侧墙骨架(15)的中间设置有间隔一定且高度不小于80mm的窗立柱(15b)，所述窗立柱(15b)之间插接有窗横梁(15c)；

所述侧墙门框(14)的上方设置有门上横梁(14d)，所述门上横梁(14d)延伸至所述窗横梁(15c)上对应于窗口位置的中部并与所述窗横梁(15c)固定连接。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述分块侧墙骨架(15)位于门体活动区域内的部分的厚度小于所述分块侧墙骨架(15)位于所述门体活动区域以外的部分的厚度。

6.根据权利要求4所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述顶盖弯梁(6)与所述顶盖边梁(8)弧焊连接；所述门上横梁(14d)的折边与所述顶盖边梁(8)搭接塞焊连接；所述门上横梁(14d)与顶侧连接梁压型边(10a)点焊连接，与所述顶侧连接梁(10)塞焊连接，且所述塞焊点设置于所述侧顶板(9)上的雨檐(9a)处；

所述门侧立柱(15a)和窗立柱(15b)的折边与顶侧连接梁(10)点焊连接；所述门侧立柱(15a)顶端与顶侧连接梁(10)弧焊连接，窗立柱(15b)与顶侧连接梁(10)弧焊连接。

7.根据权利要求4所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述端墙(5)与所述车顶(1)之间设置有端顶连接板(25)，所述端顶连接板(25)分别与所述端墙(5)的外侧和所述车顶(1)的外侧点焊连接，所述顶盖弯梁(6)的头部与所述端墙(5)弧焊连接。

8.根据权利要求1-7任一项所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述底架的端部设置有车钩安装板(23)，所述车钩安装板(23)上开设有车钩孔(23a)，所述车钩孔(23a)的中心至轨面的距离范围为790-810mm。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述车钩安装板(23)底部设置有高度低于底架边梁(17)的牵引横梁(20)，所述牵引翼梁(18)的立板设置于所述车钩安装板(23)的两侧，且所述立板的底部设置于所述牵引横梁(20)与所述底架边梁(17)的高度差空间内，所述牵引翼梁(18)与所述车钩安装板(23)弧焊相连。

10.根据权利要求1-7任一项所述的轨道车辆不锈钢车体，其特征在于，所述车顶(1)延伸至所述司机室车门前端，位于司机室前端的所述顶盖边梁(8)之间设置有司机室横梁(29)；所述牵引横梁(20)、所述侧墙(2)的门立柱(14c)、所述司机室横梁(29)和所述顶盖弯梁(6)均对齐成环状。