CN107745719B - 轨道车辆车体结构 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种轨道车辆车体结构，包括底架、侧墙、车顶和端墙，其中底架包括底架骨架和设置在底架骨架的下盖板，底架骨架包括从底架骨架的一端到另一端的底架纵向梁；侧墙包括侧墙骨架和设置在侧墙骨架上的侧墙板，侧墙骨架包括采用乙型梁结构的侧墙立柱和设置在侧墙立柱之间乙型梁结构的侧墙纵梁；车顶包括车顶骨架和设置在车顶骨架上的车顶板，车顶骨架包括采用乙型梁结构的车顶弯梁。本发明通过对现有车体结构大部件的结构改进，实现车体骨架整体喷涂防腐涂料，解决车体骨架易腐蚀的问题。

Description

轨道车辆车体结构

技术领域

本发明涉及轨道交通运输领域，尤其涉及一种轨道车辆车体结构。

背景技术

随着国民经济的发展、科技技术的进步和人民生活水平的提高，轨道车辆的设计水平也不断发展。为了提高轨道车辆的市场竞争力，需要从车体结构的构造、制造工艺、经济指标和舒适性等各个角度进行综合考量，提高整车的设计水平。

目前，现有的轨道车辆通常采用无中梁车体结构，主要由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在侧墙骨架、车顶骨架、车顶骨架的外侧分别焊有侧墙板、端墙板、车顶板，在底架骨架的上部依次设置有纵向波纹地板及平地板，从而形成一个上部带圆弧，下部为矩形的车体结构，一般称为薄壁筒形车体结构。其中，侧墙骨架包括侧墙立柱，车顶骨架包括车顶弯梁，现有车体结构中侧墙立柱和车顶弯梁采用帽型结构。

然而，侧墙立柱、车顶弯梁分别与侧墙板、车顶板焊接后形成封闭腔，在封闭腔内无法进行防腐处理且容易形成积水，导致车体结构易腐蚀，影响车体大部件的使用寿命。

发明内容

本发明提供一种轨道车辆车体结构，以解决现有车体结构易腐蚀的问题。

本发明提供一种轨道车辆车体结构，包括底架、侧墙、车顶和端墙，所述底架的两侧分别设置有一个所述侧墙，所述底架的两端分别设置有一个所述端墙；

所述底架包括底架骨架和设置在所述底架骨架底部的下盖板，所述底架骨架包括底架纵向梁，所述底架纵向梁为从所述底架骨架的一端到另一端的纵向梁；

所述侧墙包括侧墙骨架和设置在所述侧墙骨架上的侧墙板，所述侧墙骨架包括侧墙立柱、设置在所述侧墙立柱之间的侧墙纵梁，所述侧墙立柱和所述侧墙纵梁均采用乙型梁结构，所述侧墙立柱平行与所述底架的截面为“乙”型，所述侧墙纵梁平行与所述端墙的截面为“乙”型；

所述车顶包括车顶骨架和设置在所述车顶骨架上的车顶板，所述车顶骨架包括车顶弯梁，所述车顶弯梁采用乙型梁结构，所述车顶弯梁平行与所述侧墙的截面为“乙”型。

可选的，所述侧墙立柱包括第一立板、设置在所述第一立板不同侧的第一侧板和第二侧板；

所述第一侧板和所述第二侧板均为朝向车体外部拱的拱形侧板，所述第一侧板与所述侧墙板焊接，所述第二侧板与侧墙内饰板连接。

可选的，所述侧墙纵梁包括第二立板、设置在所述第二立板不同侧的第三侧板和第四侧板；

所述第二立板与所述底架平行，所述第三侧板的两端分别与两个所述侧墙立柱的所述第一侧板连接，所述第四侧板的两端分别与两个所述侧墙立柱的所述第二侧板连接。

可选的，所述车顶弯梁包括第三立板、设置在所述第三立板不同侧的第五侧板和第六侧板；

所述第五侧板和所述第六侧板均为朝向车体外部拱的拱形侧板，所述第五侧板与所述车顶板焊接，所述第六侧板与车顶内饰板连接。

可选的，所述第一立板、所述第二立板和所述第三立板上均匀设置有减重孔。

可选的，所述车顶骨架还包括：车顶边梁；

所述车顶边梁包括弧形板和设置在所述弧形板两侧且相对设置的上边梁和下边梁，所述上边梁与所述车顶弯梁连接，所述下边梁与所述侧墙立柱连接。

可选的，所述弧形板、所述上边梁以及所述下边梁所形成的容纳空间内设置有补强板，所述补强板用于支撑所述车顶边梁。

可选的，所述底架骨架还包括：底架边梁；

所述底架边梁平行与所述侧墙立柱的截面为“C”型，所述底架边梁的底部设置有排水孔。

可选的，所述下盖板的底部间隔设置有C型槽。

可选的，所述下盖板、所述侧墙板和所述车顶板采用铁素体不锈钢材料，所述底架骨架、所述侧墙骨架和所述车顶骨架采用高耐候钢材料。

本发明实施例提供的轨道车辆车体结构，包括底架、侧墙、车顶和端墙，其中底架包括底架骨架和设置在底架骨架的下盖板，底架骨架包括从底架骨架的一端到另一端的底架纵向梁；侧墙包括侧墙骨架和设置在侧墙骨架上的侧墙板，侧墙骨架包括采用乙型梁结构的侧墙立柱和设置在侧墙立柱之间乙型梁结构的侧墙纵梁；车顶包括车顶骨架和设置在车顶骨架上的车顶板，车顶骨架包括采用乙型梁结构的车顶弯梁。本发明通过对现有车体结构大部件的结构改进，实现车体骨架整体喷涂防腐涂料，解决车体骨架易腐蚀的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有车辆车体结构的外形结构示意图；

图2为现有车辆车体结构的底架骨架结构示意图；

图3为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的外形结构示意图；

图4为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的车体断面示意图；

图5为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的底架骨架结构示意图；

图6为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的侧墙立柱结构示意图；

图7为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的车顶弯梁结构示意图；

图8为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的车顶边梁结构示意图。

附图标记：

1-底架；11-牵引梁；12-枕梁；13-缓冲梁；14-底架边梁；15-底架横梁；

16-下盖板；17-底架纵向梁；

2-侧墙；21-侧墙立柱；211-第一立板；212-第一侧板；213-第二侧板；

22-侧墙纵梁；221-第二立板；222-第三侧板；223-第四侧板；23-侧墙板；

3-车顶；31-车顶弯梁；311-第三立板；312-第五侧板；313-第六侧板；

32-车顶边梁；321-弧形板；322-上边梁；323-下边梁；33-补强板；34-车顶纵梁；35-车顶板；

4-端墙。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”等的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非明确具体的限定。

图1为现有车辆车体结构的外形结构示意图，图2为现有车辆车体结构的底架骨架结构示意图。现有的轨道车辆通常采用无中梁车体结构，主要由底架1、侧墙2、车顶3和端墙4组成，如图1所示。在侧墙钢骨架、端墙钢骨架、车顶钢骨架外面，底架钢骨架的上面分别焊接有侧墙板、端墙板、车顶板和纵向波纹地板及平地板，从而形成一个上部带圆弧，下部为矩形的筒形车体结构。车体各部分钢骨架由纵向梁和横向梁、柱组成，形成整体承载的合理结构。

现有的轨道车辆的底架钢骨架由底架1的牵引梁11、枕梁12、缓冲梁13、底架边梁14和底架横梁15等组成，如图2所示。在底架缓冲梁13和枕梁12之间、两枕梁12之间都均匀设置有底架横梁15，底架横梁15两端分别与底架边梁14和/或牵引梁11焊接。底架横梁15的作用在于：一是把牵枕缓结构(包括牵引梁11、枕梁12、缓冲梁13)与底架边梁14连接起来形成底架钢骨架，从而保证底架1有足够的强度和刚度，以承受作用于底架1上各个载荷；二是称为纵向波纹地板和平地板的支撑，在纵向力作用下防止纵向波纹地板的失稳，一般底架横梁1间距均布在1m以内。但由于两枕梁12间无贯通的中梁，作用于底架1上的纵向拉压力均由波纹地板和底架边梁14来承担，在枕梁12和牵引梁11的连接变截面处波纹地板的强度较弱。

另外，现有的轨道车辆侧墙骨架上的侧梁立柱和车顶骨架上的车顶弯梁均采用帽型结构，和墙板焊接后形成封闭腔，腔内无法进行防腐处理，易导致车体结构的腐蚀。车体钢结构采用的材料为普通碳素钢、耐候钢为主，防腐能力差。

针对上述技术问题，本发明实施例提供的轨道车辆车体结构，车体断面采用鼓型断面，侧墙梁、柱，车顶弯梁采用乙型结构，可以解决现有车体结构易腐蚀的问题，提高车体大部件使用寿命。

下面以具体地实施例对本发明的而技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图3为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的外形结构示意图，图4为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的车体断面示意图，图5为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的底架骨架结构示意图，图6为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的侧墙立柱结构示意图，图7为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的车顶弯梁结构示意图。参见图3至图5，本发明实施例提供的轨道车辆车体结构，包括底架1、侧墙2、车顶3和端墙4，底架1的两侧分别设置有一个侧墙2，底架1的两端分别设置有一个端墙4；

底架1包括底架骨架和设置在底架骨架底部的下盖板16，底架骨架包括底架纵向梁17，底架纵向梁17为从底架骨架的一端到另一端的纵向梁；

其中，底架骨架具体包括底架边梁14、底架横梁15、底架纵向梁17和底架牵枕缓结构；两个底架牵枕缓结构设置在底架骨架的两端，两个底架牵枕缓结构之间设置有通长的底架纵向梁17，底架纵向梁17为底架骨架的一端到另一端的纵向梁，起到提高底架1的整体刚度和强度。

具体的，底架横梁15设置在缓冲梁13和枕梁12之间以及两枕梁12之间，由于两枕梁12之间设置有通长的底架纵向梁17，因此，本发明实施例的两枕梁12之间的底架横梁15均被分为两截，底架横梁15的一端与底架边梁连接，另一端与底架纵向梁17连接。底架横梁15的作用与现有技术相同，此处不再赘述。

另外，本实施例的底架骨架的底部焊接有下盖板16，如图5所示，形成一个封闭的底架结构，避免了现有技术中底架骨架的各个梁直接暴露在外部，底架骨架易腐蚀的问题。同时，在底架骨架的上部直接铺设内装地板，从而形成新型二层地板结构。

侧墙2包括侧墙骨架和设置在侧墙骨架上的侧墙板23，侧墙骨架包括侧墙立柱21、设置在侧墙立柱21之间的侧墙纵梁22，侧墙立柱21和侧墙纵梁22均采用乙型梁结构，侧墙立柱21平行与底架1的截面为“乙”型，侧墙纵梁22平行与端墙4的截面为“乙”型，如图6所示。

其中，本实施例的侧墙骨架具体包括侧墙立柱21、侧墙纵梁22、窗间纵梁。侧墙立柱21的一端通过底架边梁14与底架连接，另一端与车顶3连接；侧墙纵梁22在侧墙高度方向上共设置有3根，窗上1根，窗下2根。需要指出的是，侧墙纵梁22在同一高度方向上包括若干段被侧墙立柱21断开的侧墙纵梁22，换言之，侧墙纵梁22的两端分别与侧墙纵梁22相邻的两个侧墙立柱21连接。

另外，侧墙窗口间设置有窗间纵梁，窗间纵梁的两端分别与窗间纵梁相邻的两个侧墙立柱21连接，用于增强窗间的刚度与强度。

现有技术中侧墙立柱21和侧墙纵梁22均采用帽型结构，侧墙立柱21和侧墙纵梁22的两侧帽檐部分与侧墙板23焊接，从而形成封闭腔，封闭腔内无法进行防腐处理，因此，本实施例将侧墙立柱21和侧墙纵梁22的结构进行了改进，均采用乙型梁结构，从而实现对侧墙立柱21、侧墙纵梁22和侧墙板23整体喷涂防腐涂料，解决侧墙2易腐蚀的问题。

车顶3包括车顶骨架和设置在车顶骨架上的车顶板35，车顶骨架包括车顶弯梁31，车顶弯梁31采用乙型梁结构，车顶弯梁31平行与侧墙2的截面为“乙”型。

如图7所指示，车顶骨架具体包括车顶弯梁31、车顶边梁32、车顶纵梁34。车顶弯梁31的两端分别通过车顶边梁32与侧墙立柱的上端连接；在车顶水平方向上至少设置3根车顶纵梁34，车顶弯梁31的最高处1根，车顶弯梁31最高处的两侧位置2根。为了加强车顶3的刚度和强度，也可在上述结构上加设车顶纵梁34。

需要指出的是，车顶纵梁34在纵向上包括若干段被车顶弯梁31断开的车顶纵梁34，换言之，车顶纵梁34的两端分别与车顶纵梁34相邻的两个车顶弯梁31连接，且车顶弯梁34同样采用乙型梁结构，结构和功能同侧墙纵梁22，此处不再赘述。

现有技术中，车顶弯梁31通常采用帽型结构，车顶弯梁31的两侧帽檐部分与车顶板35焊接，从而形成封闭腔，封闭腔内无法进行防腐处理，因此，本实施例将车顶弯梁31的结构进行了改进，采用乙型梁结构，从而实现对车顶弯梁31和车顶板35整体喷涂防腐涂料，解决车顶3易腐蚀的问题。

本发明实施例提供的轨道车辆车体结构，包括底架、侧墙、车顶和端墙，其中底架包括底架骨架和设置在底架骨架的下盖板，底架骨架包括从底架骨架的一端到另一端的底架纵向梁；侧墙包括侧墙骨架和设置在侧墙骨架上的侧墙板，侧墙骨架包括采用乙型梁结构的侧墙立柱和设置在侧墙立柱之间乙型梁结构的侧墙纵梁；车顶包括车顶骨架和设置在车顶骨架上的车顶板，车顶骨架包括采用乙型梁结构的车顶弯梁。本发明通过对现有车体结构大部件的结构改进，实现车体骨架整体喷涂防腐涂料，解决车体骨架易腐蚀的问题。

上述实施例中对现有车体结构中的侧墙立柱21、侧墙纵梁22以及车顶弯梁31进行了结构改进，为了进一步增加车内空间，提高乘客舒适度，本实施例中车体采用鼓型断面，用以区别现有技术中矩形的筒形车体结构，下面分别对采用鼓型断面车体结构中的侧墙立柱21、侧墙纵梁22和车顶弯梁31做详细说明。

本实施例中的侧墙立柱21包括第一立板211、设置在第一立板211不同侧的第一侧板212和第二侧板213，如图6所示；

具体的，第一侧板212和第二侧板213均为朝向车体外部拱的拱形侧板，第一侧板212与侧墙板23焊接，第二侧板213与侧墙内饰板连接。

其中，第一侧板212和第二侧板213分别垂直设置在第一立板211的不同侧，第一侧板212和第二侧板213均为朝向车体外部拱出的拱形侧板，且拱形侧板的弧度相同。第一侧板212与第一立板211、第二侧板213与第一立板211的交线为弧度相同的弧线。

第二侧板213与侧墙内饰板连接，包括焊接连接或者螺栓连接。螺栓连接形式下，第二侧板213上设置有安装孔，用于连接和支撑侧墙内饰板。

在实际应用中，侧墙立柱21可以是一体成型的压型件，取代传统的型钢件，不管在外形设计上还是连接功能上都有所提升。具体的连接关系如下：

第一侧板212与侧墙板23焊接，第二侧板213与侧墙内饰板连接，侧墙立柱21的上端与车顶弯梁31连接，侧墙立柱21的下端与底架边梁14连接。

由上述结构及连接关系可知，本实施例的侧墙立柱外侧与外墙板焊接之后，不影响其整体喷涂防腐涂料。而现有车体中的帽型结构的侧墙立柱在完成外部焊接之后，形成封闭空间的一侧无法进行防腐处理，导致车体结构易腐蚀。可见，与现有技术相比，本实施例侧墙立柱结构的改进具有更好的技术效果。

本实施例中的侧墙纵梁22包括第二立板221、设置在第二立板221不同侧的第三侧板222和第四侧板223，如图6所示；其中，

第二立板221与底架1平行，第三侧板222的两端分别与两个侧墙立柱21的第一侧板212连接，第四侧板223的两端分别与两个侧墙立柱21的第二侧板213连接。具体的，第三侧板222的两端分别与两个侧墙立柱21的第一侧板212焊接连接，第四侧板223的两端分别与两个侧墙立柱21的第二侧板213焊接连接。

具体的，第三侧板222和第四侧板223的具体连接关系有如下几种可能的实现方式：

一种可能的连接关系，基于两个相邻的侧墙立柱21完全相同，换言之，两个相邻的侧墙立柱21的第一侧板212和第二侧板213的相对位置关系完全相同。第三侧板222的一端与其中一个侧墙立柱21的第一侧板212焊接，第四侧板223的一端与其中另一个侧墙立柱21的第二侧板212焊接。

另一种可能的连接关系，基于两个相邻的侧墙立柱21相对设置，该情况又包括两种可能的相对位置关系：一是两个相邻的侧墙立柱21的第一侧板212相对设置，二是两个相邻的侧墙立柱21的第二侧板213相对设置。

在第一侧板212相对设置下，第三侧板222的两端分别与两个相邻的侧墙立柱21的第一侧板212焊接。

在第二侧板213相对设置下，第四侧板223的两端分别与两个相邻的侧墙立柱21的第二侧板213焊接。

根据两个相邻的侧墙立柱21的上述各相对位置关系，从而确定第三侧板222和第四侧板223的具体连接关系，本实施例对此不作具体限定。

在实际应用中，侧墙纵梁22可以是一体成型的压型件，取代传统的型钢件，不管在外形设计上还是连接功能上都有所提升。与现有技术相比，本实施例的侧墙纵梁22具有与侧墙立柱21相同的技术效果，此处不在赘述。

可选的，若侧墙立柱21的弧度位置处设置侧墙纵梁22，则此处侧墙纵梁22的第三侧板222和第四侧板223均可设置为朝向车体外部拱的拱形侧板，具体的，上述拱形的第三侧板222和第四侧板223朝向车体外部拱出的弧度与第一侧板212和第二侧板213朝向车体外部拱出的弧度相同。用于第三侧板222的两端分别与两个侧墙立柱21的第一侧板212贴合焊接，以及第四侧板223的两端分别与两个侧墙立柱21的第二侧板213贴合焊接。

本实施例中的车顶弯梁31包括第三立板311、设置在第三立板311不同侧的第五侧板312和第六侧板313，如图7所示；

具体的，第五侧板312和第六侧板313均为朝向车体外部拱的拱形侧板，第五侧板312与车顶板35焊接，第六侧板313与车顶内饰板连接。

其中，第三立板311与底架1垂直；第五侧板312和第六侧板313分别垂直设置在第三立板311的不同侧，均为朝向车体外部拱出的拱形侧板，且拱形侧板的弧度相同。第五侧板312与第三立板311、第六侧板313与第三立板311的交线为弧度相同的弧线。

第六侧板313与车顶内饰板连接，包括焊接连接或者螺栓连接。螺栓连接形式下，第六侧板313上设置有安装孔，用于连接和支撑车顶内饰板。

在实际应用中，车顶弯梁31可以是一体成型的压型件，取代传统的型钢件，不管在外形设计上还是连接功能上都有所提升。与现有技术相比，本实施例的车顶弯梁31具有与侧墙立柱21相同的技术效果，此处不在赘述。

在上述实施例的基础上，第一立板211、第二立板221和第三立板311上均匀设置有减重孔，该减重孔可以为圆形孔，也可以为圆角矩形孔，用于减轻车体骨架重量，实现轻量化设计。

在上述实施例的基础上，车顶骨架还包括：车顶边梁32；侧墙立柱21的上端通过车顶边梁32与车顶弯梁31连接。

图8为本发明一实施例提供的轨道车辆车体结构的车顶边梁结构示意图，如图8所示，车顶边梁32包括弧形板321和设置在弧形板321两侧且相对设置的上边梁322和下边梁323，上边梁322与车顶弯梁31连接，下边梁323与侧墙立柱21连接。其中，

上边梁322和下边梁323垂直于底架1的断面均为。

在实际应用中，车顶边梁32可以是一体成型的压型件，从而将现有技术中的侧墙上边梁和车顶下边梁合为一个连接部件，不管在外形设计上还是连接功能上都有所提升。

可选的，弧形板321、上边梁322以及下边梁323所形成的容纳空间内设置有补强板33，补强板33用于支撑车顶边梁32。

补强板33与车顶边梁32的具体连接方式有：补强板33的一侧与弧形板321抵接，补强板33的一端与上边梁322焊接，另一端与下边梁323焊接；或者，

补强板33的一侧与弧形板321焊接，补强板33的上下端分别与上边梁322、下边梁323抵接。

另外，补强板33上可以均匀设置减重孔，该减重孔可以是圆形孔，也可以是圆角矩形孔，实现轻量化设计。

在上述实施例的基础上，底架骨架还包括：底架边梁14；

底架边梁14平行与侧墙立柱21的截面为“C”型，底架边梁14的底部设置有排水孔。

具体的，将底架边梁14的最外侧设计为整车最低处，并在底架边梁14的底部，即整车最低处，均匀设置多个排水孔，用于将车内积水通过排水孔排到车外。

在上述实施例的基础上，下盖板16焊接在底架骨架的底部。具体的，下盖板16的顶部与底架横梁15、底架纵向梁17焊接，下盖板6的两侧与底架边梁14焊接。下盖板16的底部间隔设置有C型槽，C型槽用于安装附件，例如：车下线槽吊装、设备吊装、管路吊装等。

在上述实施例的基础上，下盖板16、侧墙板23和车顶板35采用铁素体不锈钢材料，底架骨架、侧墙骨架和车顶骨架采用高耐候钢材料，可以进一步提高车体寿命，减少车体检修次数。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (4)

1.一种轨道车辆车体结构，包括底架、侧墙、车顶和端墙，所述底架的两侧分别设置有一个所述侧墙，所述底架的两端分别设置有一个所述端墙；其特征在于，

所述底架包括底架骨架和设置在所述底架骨架底部的下盖板，所述底架骨架包括底架纵向梁，所述底架纵向梁为从所述底架骨架的一端到另一端的纵向梁；

所述侧墙包括侧墙骨架和设置在所述侧墙骨架上的侧墙板，所述侧墙骨架包括侧墙立柱、设置在所述侧墙立柱之间的侧墙纵梁，所述侧墙立柱和所述侧墙纵梁均采用乙型梁结构，所述侧墙立柱平行于所述底架的截面为“乙”型，所述侧墙纵梁平行于所述端墙的截面为“乙”型；

所述车顶包括车顶骨架和设置在所述车顶骨架上的车顶板，所述车顶骨架包括车顶弯梁，所述车顶弯梁采用乙型梁结构，所述车顶弯梁平行于所述侧墙的截面为“乙”型；

所述侧墙立柱包括第一立板、设置在所述第一立板不同侧的第一侧板和第二侧板；

所述第一侧板和所述第二侧板均为朝向车体外部拱的拱形侧板，所述第一侧板与所述侧墙板焊接，所述第二侧板与侧墙内饰板连接；

所述侧墙纵梁包括第二立板、设置在所述第二立板不同侧的第三侧板和第四侧板；

所述第二立板与所述底架平行，所述第三侧板的两端分别与两个所述侧墙立柱的所述第一侧板连接，所述第四侧板的两端分别与两个所述侧墙立柱的所述第二侧板连接；

所述车顶弯梁包括第三立板、设置在所述第三立板不同侧的第五侧板和第六侧板；

所述第五侧板和所述第六侧板均为朝向车体外部拱的拱形侧板，所述第五侧板与所述车顶板焊接，所述第六侧板与车顶内饰板连接；

所述第一立板、所述第二立板和所述第三立板上均匀设置有减重孔；

所述底架骨架还包括：底架边梁；

所述底架边梁平行于所述侧墙立柱的截面为“C”型，所述底架边梁的底部设置有排水孔；

所述下盖板的底部间隔设置有C型槽。

2.根据权利要求1所述的车体结构，其特征在于，所述车顶骨架还包括：车顶边梁；

所述车顶边梁包括弧形板和设置在所述弧形板两侧且相对设置的上边梁和下边梁，所述上边梁与所述车顶弯梁连接，所述下边梁与所述侧墙立柱连接。

3.根据权利要求2所述的车体结构，其特征在于，所述弧形板、所述上边梁以及所述下边梁所形成的容纳空间内设置有补强板，所述补强板用于支撑所述车顶边梁。

4.根据权利要求1-3任一项所述的车体结构，其特征在于，所述下盖板、所述侧墙板和所述车顶板采用铁素体不锈钢材料，所述底架骨架、所述侧墙骨架和所述车顶骨架采用高耐候钢材料。