CN115637611A - 一种车站正线桥减震装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车站正线桥减震装置，包括底板和设置于底板上方的盖板，盖板相对的两端底部均固定安装有固定梁，底板相对的两侧壁上均设置有凸出部，固定梁与凸出部对应设置；底板顶端中部开设有凹槽，底板顶端开设有若干个安装槽，若干安装槽均设置于凹槽与凸出部之间，安装槽内安装有第一减震机构；凸出部顶端安装有若干个第二减震机构，若干第一减震机构分别与若干第二减震机构对应设置，且第一减震机构与第二减震机构连通。本发明通过第一减震机构和第二减震机构的设置，可以削减列车在快速通过车站时对车站楼面结构造成的冲击，有助于提高车站楼面结构使用寿命，同时也可以减小因震动传递至车站楼面结构上所产生的噪音。

Description

一种车站正线桥减震装置

技术领域

本发明涉及桥梁减震技术领域，特别是涉及一种车站正线桥减震装置。

背景技术

站桥一体，是将承轨层设置在高架桥上，实现了桥梁结构和车站建筑结构组合在一起的桥式站房综合体。这样既能有效利用空间、显著减少建筑占用面积，又能使轨道交通和地面公交‘交融’，实现功能多元化，同时营造出宽敞舒适的候车换乘环境。

“正线”就是供列车不减速通过车站的铁路线。这种铁路线两侧不设置站台，不提供靠站停车。但是由于行驶列车的轨道直接布置于车站楼面结构上，列车在快速通过车站时会造成较大的震动，所产生的震动会直接传递至车站楼面结构上，进而对车站楼面结构造成冲击，不仅会影响车站楼面结构的使用寿命，而且震动传递至车站楼面结构上也会产生较大的噪音，因此亟需提供一种车站正线桥减震装置，以削减列车在快速通过车站时对车站楼面结构造成的冲击。

发明内容

本发明的目的是提供一种车站正线桥减震装置，以解决上述现有技术存在的问题。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：本发明提供一种车站正线桥减震装置，包括底板和设置于所述底板上方的盖板，所述盖板相对的两端底部均固定安装有固定梁，所述底板相对的两侧壁上均设置有凸出部，所述固定梁与所述凸出部对应设置；所述底板顶端中部开设有凹槽，所述底板顶端开设有若干个安装槽，若干所述安装槽均设置于所述凹槽与所述凸出部之间，所述安装槽内安装有第一减震机构；所述凸出部顶端安装有若干个第二减震机构，若干所述第一减震机构分别与若干所述第二减震机构对应设置，且所述第一减震机构与所述第二减震机构连通。

优选的，所述第一减震机构包括固定安装在所述安装槽内的第一缸体，所述第一缸体内滑动连接有第一活塞，所述第一活塞顶端固定连接有第一活塞杆，所述第一活塞杆与所述第一缸体间隙配合；所述第一活塞杆顶端固定连接有第一挡板，所述第一挡板顶端与所述盖板底端接触配合；所述第一活塞杆上套设有第一弹簧，所述第一弹簧的顶端与所述第一挡板的底端固定连接，所述第一弹簧的底端与所述第一缸体的顶端固定连接；所述第一缸体内填充有液压油，所述液压油位于所述第一活塞的下方。

优选的，所述第二减震机构包括固定安装在所述凸出部顶端的第二缸体，所述第二缸体内滑动连接有第二活塞，所述第二活塞顶端固定连接有第二活塞杆，所述第二活塞杆与所述第二缸体间隙配合；所述第二活塞杆顶端固定连接有第二挡板，所述第二挡板顶端与所述固定梁底端之间设置有间隙；所述第二活塞杆上套设有第二弹簧，所述第二弹簧的顶端与所述第二缸体顶端内壁固定连接，所述第二弹簧的底端与所述第二活塞的顶端固定连接；所述第二缸体与所述第一缸体之间设置有第一管路，所述第一管路两端分别与所述第一缸体的底部、所述第二缸体的底部连通，且所述第一管路的两端均位于所述第一活塞、所述第二活塞的下方。

优选的，所述凹槽内设置有若干个第三减震机构，若干所述第三减震机构分别与若干所述第一减震机构对应设置，且所述第一减震机构与所述第三减震机构连通。

优选的，所述第三减震机构包括固定安装在所述凹槽底部的第三缸体，所述第三缸体内滑动连接有第三活塞和第四活塞，所述第三活塞位于所述第四活塞的上方，且所述第三活塞和所述第四活塞分别设置有所述第三缸体的两端；所述第四活塞底端固定连接有拉簧，所述拉簧的末端与所述第三缸体的底端内壁固定连接；所述第三活塞顶端固定连接有第三活塞杆，所述第三活塞杆与所述第三缸体间隙配合，且所述第三活塞杆顶端与所述盖板底端固定连接；所述第三活塞杆上套设有第三弹簧，所述第三弹簧的顶端与所述盖板的底端固定连接，所述第三弹簧的底端与所述第三缸体的顶端固定连接；所述第三缸体与所述第一缸体之间设置有第二管路，所述第二管路两端分别与所述第一缸体的底部、所述第三缸体的底部连通，且所述第二管路的两端均位于所述第一活塞、所述第四活塞的下方。

优选的，所述固定梁与所述底板之间设置有第四减震机构，所述第四减震机构包括第一挡块、第二挡块和第一阻尼器；所述第一挡块固定连接在所述固定梁侧壁上，所述第二挡块固定连接在所述底板侧壁上，所述第一挡块位于所述第二挡块上方；所述第一阻尼器底端与所述第二挡块顶端固定连接，所述第一阻尼器顶端与所述第一挡块底端间隙配合。

优选的，所述凹槽内设置有第五减震机构，所述第五减震机构包括第二阻尼器；所述盖板底端固定连接有第一安装板，所述第二阻尼器的顶端与所述第一安装板铰接；所述凹槽槽壁上固定连接有第二安装板，且所述第二安装板设置于所述凹槽未设置所述安装槽的槽壁上，所述第二阻尼器的底端与所述第二安装板铰接。

优选的，所述凸出部的底端固定安装有橡胶软垫。

本发明公开了以下技术效果：

本发明提供的车站正线桥减震装置，通过将减震装置安装到车站楼面结构上，轨道安装到盖板上，火车经过轨道时，盖板向下移动使得第一减震机构和第二减震机构介入，从而实现对盖板进行减震；同时，将第一减震机构与第二减震机构连通，可以使第一减震机构与第二减震机构之间相互影响，进一步提高对盖板的减震效果，削减列车在快速通过车站时对车站楼面结构造成的冲击，有助于提高车站楼面结构使用寿命，同时也可以减小因震动传递至车站楼面结构上所产生的噪音。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明车站正线桥减震装置的结构示意图；

其中，底板-1、盖板-2、固定梁-3、凸出部-4、第一缸体-5、第一活塞-6、第一活塞杆-7、第一挡板-8、第一弹簧-9、第二缸体-10、第二活塞-11、第二活塞杆-12、第二挡板-13、第二弹簧-14、第一管路-15、第三缸体-16、第三活塞-17、第四活塞-18、拉簧-19、第三活塞杆-20、第三弹簧-21、第二管路-22、第一挡块-23、第二挡块-24、第一阻尼器-25、第二阻尼器-26、第一安装板-27、第二安装板-28、橡胶软垫-29。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

本发明提供一种车站正线桥减震装置，包括底板1和设置于底板1上方的盖板2，盖板2相对的两端底部均固定安装有固定梁3，底板1相对的两侧壁上均设置有凸出部4，固定梁3与凸出部4对应设置；底板1顶端中部开设有凹槽，底板1顶端开设有若干个安装槽，若干安装槽均设置于凹槽与凸出部4之间，安装槽内安装有第一减震机构；凸出部4顶端安装有若干个第二减震机构，若干第一减震机构分别与若干第二减震机构对应设置，且第一减震机构与第二减震机构连通。

在使用时，将多个本发明提供的减震装置的底板1安装到车站楼面结构上，轨道安装到盖板2上，当火车经过时，火车使得轨道连同盖板2向下移动，利用第一减震机构和第二减震机构的设置，对列车在快速通过车站时造成的震动进行缓冲消能，从而削减列车在快速通过车站时对车站楼面结构造成的冲击。

进一步的，第一减震机构包括固定安装在安装槽内的第一缸体5，第一缸体5内滑动连接有第一活塞6，第一活塞6顶端固定连接有第一活塞杆7，第一活塞杆7与第一缸体5间隙配合；第一活塞杆7顶端固定连接有第一挡板8，第一挡板8顶端与盖板2底端接触配合；第一活塞杆7上套设有第一弹簧9，第一弹簧9的顶端与第一挡板8的底端固定连接，第一弹簧9的底端与第一缸体5的顶端固定连接；第一缸体5内填充有液压油，液压油位于第一活塞6的下方。

进一步的，第二减震机构包括固定安装在凸出部4顶端的第二缸体10，第二缸体10内滑动连接有第二活塞11，第二活塞11顶端固定连接有第二活塞杆12，第二活塞杆12与第二缸体10间隙配合；第二活塞杆12顶端固定连接有第二挡板13，第二挡板13顶端与固定梁3底端之间设置有间隙；第二活塞杆12上套设有第二弹簧14，第二弹簧14的顶端与第二缸体10顶端内壁固定连接，第二弹簧14的底端与第二活塞11的顶端固定连接；第二缸体10与第一缸体5之间设置有第一管路15，第一管路15两端分别与第一缸体5的底部、第二缸体10的底部连通，且第一管路15的两端均位于第一活塞6、第二活塞11的下方。

进一步的，凹槽内设置有若干个第三减震机构，若干第三减震机构分别与若干第一减震机构对应设置，且第一减震机构与第三减震机构连通；第三减震机构包括固定安装在凹槽底部的第三缸体16，第三缸体16内滑动连接有第三活塞17和第四活塞18，第三活塞17位于第四活塞18的上方，且第三活塞17和第四活塞18分别设置有第三缸体16的两端；第四活塞18底端固定连接有拉簧19，拉簧19的末端与第三缸体16的底端内壁固定连接；第三活塞17顶端固定连接有第三活塞杆20，第三活塞杆20与第三缸体16间隙配合，且第三活塞杆20顶端与盖板2底端固定连接；第三活塞杆20上套设有第三弹簧21，第三弹簧21的顶端与盖板2的底端固定连接，第三弹簧21的底端与第三缸体16的顶端固定连接；第三缸体16与第一缸体5之间设置有第二管路22，第二管路22两端分别与第一缸体5的底部、第三缸体16的底部连通，且第二管路22的两端均位于第一活塞6、第四活塞18的下方。

当火车使得轨道连同盖板2向下移动时，盖板2对第一挡板8施压，第一活塞6在第一挡板8和第一活塞杆7的作用下向下滑动，并对第一缸体5内的液压油施压，使第一缸体5内的液压油分别由第一管路15和第二管路22进入到第二缸体10、第三缸体16内，同时第一弹簧9被压缩；同时，盖板2在向下移动时，也会带动第三活塞杆20和第三活塞17向下移动，且第三弹簧21被压缩，利用第一弹簧9与第一活塞6以及第三弹簧21与第三活塞17可以起到对盖板2的初步的减震作用；第一缸体5内的液压油在通过第二管路22进入到第三缸体16内时，第三缸体16内的第四活塞18在液压油的作用下向上移动，同时拉簧19被拉长，在拉簧19的作用下可以提高液压油进入第三缸体16的阻力，进而可以提高第一活塞6对盖板2的减震效果，而且通过第三活塞17向下移动，以及第四活塞18向上移动，第三活塞17和第四活塞18之间的空气被压缩，将震动的机械能转变为内能，进一步提高对盖板2的减震效果；第一缸体5和第三缸体16之间通过液压油进行连通，通过液压油可以相互影响，从而增强各自的减震效果。此外，第一缸体5内的液压油在通过第一管路15进入到第二缸体10内时，第二缸体10内的第二活塞11首先是在液压油的作用下向上移动，使第二活塞杆12滑出第二缸体10，此时，第二活塞11需要克服第二弹簧14的弹力，利用第二弹簧14可以提高液压油进入第二缸体10的阻力，进而可以提高第一活塞6对盖板2的减震效果；当盖板2下移到指定距离后，盖板2上的固定梁3与第二活塞杆12上的第二挡板13接触，然后第二缸体10内的第二活塞11在固定梁3的作用下向下移动，从而使进入第二缸体10内的液压油再次由第一管路15重新进入到第一缸体5中，并通过第二管路22进入到第三缸体16中，进一步对第三活塞17和第四活塞18之间的空气进行压缩，从而进一步提高对盖板2的减震效果。

进一步的，固定梁3与底板1之间设置有第四减震机构，第四减震机构包括第一挡块23、第二挡块24和第一阻尼器25；第一挡块23固定连接在固定梁3侧壁上，第二挡块24固定连接在底板1侧壁上，第一挡块23位于第二挡块24上方；第一阻尼器25底端与第二挡块24顶端固定连接，第一阻尼器25顶端与第一挡块23底端间隙配合。

盖板2在向下移动时，通过固定梁3带动第一挡块23向下移动，当第一挡块23与第一阻尼器25接触后，利用第一阻尼器25可进一步实现对盖板2的减震效果。

进一步的，凹槽内设置有第五减震机构，第五减震机构包括第二阻尼器26；盖板2底端固定连接有第一安装板27，第二阻尼器26的顶端与第一安装板27铰接；凹槽槽壁上固定连接有第二安装板28，且第二安装板28设置于凹槽未设置安装槽的槽壁上，第二阻尼器26的底端与第二安装板28铰接。

第二阻尼器26的设置方向与轨道的铺设方向一致，利用第二阻尼器26可以对相邻两减震装置的盖板2进行缓冲消能。

为进一步减小列车经过时对车站楼面结构造成的冲击，在凸出部4的底端固定安装有橡胶软垫29。

本发明提供的车站正线桥减震装置，通过将减震装置安装到车站楼面结构上，轨道安装到盖板2上，火车经过轨道时，盖板2向下移动使得第一减震机构和第二减震机构介入，从而实现对盖板2进行减震；同时，将第一减震机构与第二减震机构连通，可以使第一减震机构与第二减震机构之间相互影响，进一步提高对盖板2的减震效果，削减列车在快速通过车站时对车站楼面结构造成的冲击，有助于提高车站楼面结构使用寿命，同时也可以减小因震动传递至车站楼面结构上所产生的噪音。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

以上所述的实施例仅是对本发明的优选方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本发明的技术方案做出的各种变形和改进，均应落入本发明权利要求书确定的保护范围内。

Claims (8)

1.一种车站正线桥减震装置，其特征在于，包括底板(1)和设置于所述底板(1)上方的盖板(2)，所述盖板(2)相对的两端底部均固定安装有固定梁(3)，所述底板(1)相对的两侧壁上均设置有凸出部(4)，所述固定梁(3)与所述凸出部(4)对应设置；所述底板(1)顶端中部开设有凹槽，所述底板(1)顶端开设有若干个安装槽，若干所述安装槽均设置于所述凹槽与所述凸出部(4)之间，所述安装槽内安装有第一减震机构；所述凸出部(4)顶端安装有若干个第二减震机构，若干所述第一减震机构分别与若干所述第二减震机构对应设置，且所述第一减震机构与所述第二减震机构连通。

2.根据权利要求1所述的车站正线桥减震装置，其特征在于，所述第一减震机构包括固定安装在所述安装槽内的第一缸体(5)，所述第一缸体(5)内滑动连接有第一活塞(6)，所述第一活塞(6)顶端固定连接有第一活塞杆(7)，所述第一活塞杆(7)与所述第一缸体(5)间隙配合；所述第一活塞杆(7)顶端固定连接有第一挡板(8)，所述第一挡板(8)顶端与所述盖板(2)底端接触配合；所述第一活塞杆(7)上套设有第一弹簧(9)，所述第一弹簧(9)的顶端与所述第一挡板(8)的底端固定连接，所述第一弹簧(9)的底端与所述第一缸体(5)的顶端固定连接；所述第一缸体(5)内填充有液压油，所述液压油位于所述第一活塞(6)的下方。

3.根据权利要求2所述的车站正线桥减震装置，其特征在于，所述第二减震机构包括固定安装在所述凸出部(4)顶端的第二缸体(10)，所述第二缸体(10)内滑动连接有第二活塞(11)，所述第二活塞(11)顶端固定连接有第二活塞杆(12)，所述第二活塞杆(12)与所述第二缸体(10)间隙配合；所述第二活塞杆(12)顶端固定连接有第二挡板(13)，所述第二挡板(13)顶端与所述固定梁(3)底端之间设置有间隙；所述第二活塞杆(12)上套设有第二弹簧(14)，所述第二弹簧(14)的顶端与所述第二缸体(10)顶端内壁固定连接，所述第二弹簧(14)的底端与所述第二活塞(11)的顶端固定连接；所述第二缸体(10)与所述第一缸体(5)之间设置有第一管路(15)，所述第一管路(15)两端分别与所述第一缸体(5)的底部、所述第二缸体(10)的底部连通，且所述第一管路(15)的两端均位于所述第一活塞(6)、所述第二活塞(11)的下方。

4.根据权利要求2所述的车站正线桥减震装置，其特征在于，所述凹槽内设置有若干个第三减震机构，若干所述第三减震机构分别与若干所述第一减震机构对应设置，且所述第一减震机构与所述第三减震机构连通。

5.根据权利要求4所述的车站正线桥减震装置，其特征在于，所述第三减震机构包括固定安装在所述凹槽底部的第三缸体(16)，所述第三缸体(16)内滑动连接有第三活塞(17)和第四活塞(18)，所述第三活塞(17)位于所述第四活塞(18)的上方，且所述第三活塞(17)和所述第四活塞(18)分别设置有所述第三缸体(16)的两端；所述第四活塞(18)底端固定连接有拉簧(19)，所述拉簧(19)的末端与所述第三缸体(16)的底端内壁固定连接；所述第三活塞(17)顶端固定连接有第三活塞杆(20)，所述第三活塞杆(20)与所述第三缸体(16)间隙配合，且所述第三活塞杆(20)顶端与所述盖板(2)底端固定连接；所述第三活塞杆(20)上套设有第三弹簧(21)，所述第三弹簧(21)的顶端与所述盖板(2)的底端固定连接，所述第三弹簧(21)的底端与所述第三缸体(16)的顶端固定连接；所述第三缸体(16)与所述第一缸体(5)之间设置有第二管路(22)，所述第二管路(22)两端分别与所述第一缸体(5)的底部、所述第三缸体(16)的底部连通，且所述第二管路(22)的两端均位于所述第一活塞(6)、所述第四活塞(18)的下方。

6.根据权利要求1所述的车站正线桥减震装置，其特征在于，所述固定梁(3)与所述底板(1)之间设置有第四减震机构，所述第四减震机构包括第一挡块(23)、第二挡块(24)和第一阻尼器(25)；所述第一挡块(23)固定连接在所述固定梁(3)侧壁上，所述第二挡块(24)固定连接在所述底板(1)侧壁上，所述第一挡块(23)位于所述第二挡块(24)上方；所述第一阻尼器(25)底端与所述第二挡块(24)顶端固定连接，所述第一阻尼器(25)顶端与所述第一挡块(23)底端间隙配合。

7.根据权利要求1所述的车站正线桥减震装置，其特征在于，所述凹槽内设置有第五减震机构，所述第五减震机构包括第二阻尼器(26)；所述盖板(2)底端固定连接有第一安装板(27)，所述第二阻尼器(26)的顶端与所述第一安装板(27)铰接；所述凹槽槽壁上固定连接有第二安装板(28)，且所述第二安装板(28)设置于所述凹槽未设置所述安装槽的槽壁上，所述第二阻尼器(26)的底端与所述第二安装板(28)铰接。

8.根据权利要求1所述的车站正线桥减震装置，其特征在于，所述凸出部(4)的底端固定安装有橡胶软垫(29)。

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