CN217271593U - 一种地铁车辆用缓冲结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及缓冲装置领域，公开了一种地铁车辆用缓冲结构，包括套筒，所述第一减震弹簧另一端分别固定连接在顶板外侧一端上下两侧，所述第二缓冲弹簧另一端分别固定连接在套筒顶端内壁的左右两侧，所述安装槽底端内壁和上侧连接法兰底端分别固定连接在第一缓冲弹簧上下两端。本实用新型中，当缓冲结构受到横向力时，可以通过顶板传递到第一减震弹簧上，使其被压缩，从而减小缓冲结构所受的横向力，避免缓冲结构受损，通过在连接法兰与套筒之间设置有第一缓冲弹簧和在套筒与固定板之间设置有第二缓冲弹簧相互配合，形成二次缓冲的结构，能够分散车辆的冲击力，提高了车辆的缓冲性能。

Description

一种地铁车辆用缓冲结构

技术领域

本实用新型涉及缓冲装置领域，尤其涉及一种地铁车辆用缓冲结构。

背景技术

轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，起着越来越重要的作用，经济发达国家城市的交通发展历史告诉我们，只有采用大客运量的城市轨道交通(地铁和轻轨)系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径，在现有的轨道交通车辆用缓冲装置中，大多数的轨道交通车辆用缓冲装置由于仅仅在车辆连接处安装有单弹簧装置，从而车辆在前进过程中达到缓冲的作用，而在车辆受力弹回时，则受到较大的冲力，导致乘客在车内容易受力跌倒的现象。

中国专利文献CN213534687U涉及地铁配件技术领域，且公开了一种地铁交通轨道工程缓冲装置，包括车厢体，车厢体的正面固定连接有车厢窗，两个车厢体的中部固定连接有车厢连接处，车厢体的底端中部固定连接有支撑杆，支撑杆的正面和背面分别活动连接有行进车轮，车厢连接处的底端固定连接有固定板，固定板底端的正面和背面分别固定连接有支撑架，支撑架的底端固定连接有车轮支撑杆。上述装置通过车厢体在车厢连接处晃动时，活动板Ⅱ和活动板Ⅰ在缓冲弹簧的作用下围绕固定缓冲杆弹缓慢运动，实现了车厢体通过活动板Ⅱ和活动板Ⅰ在缓冲弹簧的弹性作用下缓冲减震的效果，能够使车厢连接处平缓移动，增加了地铁的安全性，使车厢内部更加平稳，但存在问题，如装置减震缓冲性能达不到实际要求，不方便进行安装和更换，实用性较差等问题，因此，我们对现有的地铁车轮用缓冲结构进行一定的改进。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种地铁车辆用缓冲结构。

为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：一种地铁车辆用缓冲结构，包括套筒，所述套筒内壁均设置有多个限位板，所述套筒内壁的四侧均固定连接在第一减震弹簧一端，所述第一减震弹簧另一端分别固定连接在顶板外侧一端上下两侧，所述套筒底端内壁的中部固定连接有导向杆，所述导向杆外径底部固定连接有第二限位块，所述套筒顶端中部固定连接有基座，所述套筒顶端靠近基座设置有安装槽，所述基座顶端中部设置有第一限位槽，所述基座中部设置有支撑杆，所述支撑杆底端固定连接有固定板，所述固定板底端底端中部设置有第二限位槽，所述第二限位槽顶端内壁和第二限位块顶端分别固定连接在第二减震弹簧上下两端，所述固定板顶端左右两侧均固定连接在第二缓冲弹簧一端，所述第二缓冲弹簧另一端分别固定连接在套筒顶端内壁的左右两侧，所述支撑杆底端中部设置有导向槽，所述支撑杆顶端和套筒底端均固定连接有连接法兰，所述连接法兰外侧一端均设置有多个安装孔，所述支撑杆外径顶部固定连接有第一限位块，所述安装槽底端内壁和上侧连接法兰底端分别固定连接在第一缓冲弹簧上下两端。

作为上述技术方案的进一步描述：

所述套筒底端内壁的中部设置有缓冲垫。

作为上述技术方案的进一步描述：

所述导向杆顶端贯穿固定板中部，所述导向杆外径顶部滑动连接在导向槽内壁。

作为上述技术方案的进一步描述：

所述固定板外径分别滑动连接在顶板内侧一端。

作为上述技术方案的进一步描述：

所述连接法兰外侧一端均设置有橡胶垫。

作为上述技术方案的进一步描述：

所述套筒外径底部均固定连接有多个第一加强筋。

作为上述技术方案的进一步描述：

所述第一限位块外径顶部均固定连接有多个第二加强筋。

作为上述技术方案的进一步描述：

所述顶板均为弧形。

本实用新型具有如下有益效果：

1、本实用新型中，通过设置有限位板、第一减震弹簧和顶板，当缓冲结构受到横向力时，可以通过顶板传递到第一减震弹簧上，使其被压缩，从而减小缓冲结构所受的横向力，避免缓冲结构受损，通过在连接法兰与套筒之间设置有第一缓冲弹簧和在套筒与固定板之间设置有第二缓冲弹簧相互配合，形成二次缓冲的结构，能够分散车辆的冲击力，提高了车辆的缓冲性能。

2、本实用新型中，通过设置有第一限位块与第一限位槽、第二限位块与第二限位槽、导向杆、导向槽和第二减震弹簧相互配合，在提高减震性能的同时起到导向作用，避免缓冲结构工作发生偏移，此缓冲结构设计合理，配合连接法兰和安装孔，方便工作人员进行安装和拆卸，具有较高的实用性。

附图说明

图1为本实用新型提出的一种地铁车辆用缓冲结构的立体结构示意图；

图2为本实用新型提出的一种地铁车辆用缓冲结构正视的剖视图；

图3为本实用新型提出的一种地铁车辆用缓冲结构俯视的剖视图。

图例说明：

1、套筒；2、安装槽；3、基座；4、第一缓冲弹簧；5、第一限位槽；6、橡胶垫；7、支撑杆；8、连接法兰；9、安装孔；10、第一加强筋；11、第一减震弹簧；12、限位板；13、顶板；14、第二缓冲弹簧；15、第二加强筋；16、第一限位块；17、导向槽；18、导向杆；19、固定板；20、第二限位槽；21、第二减震弹簧；22、缓冲垫；23、第二限位块。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，此外，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

参照图1-3，本实用新型提供的一种实施例：一种地铁车辆用缓冲结构，包括套筒1，套筒1内壁均设置有多个限位板12，套筒1内壁的四侧均固定连接在第一减震弹簧11一端，第一减震弹簧11另一端分别固定连接在顶板13外侧一端上下两侧，当缓冲结构受到横向力时，可以通过顶板13传递到第一减震弹簧11上，使其被压缩，从而减小缓冲结构所受的横向力，避免缓冲结构受损，套筒1底端内壁的中部固定连接有导向杆18，导向杆18外径底部固定连接有第二限位块23，套筒1顶端中部固定连接有基座3，套筒1顶端靠近基座3设置有安装槽2，基座3顶端中部设置有第一限位槽5，基座3中部设置有支撑杆7，支撑杆7底端固定连接有固定板19，固定板19底端底端中部设置有第二限位槽20，第二限位槽20顶端内壁和第二限位块23顶端分别固定连接在第二减震弹簧21上下两端，在提高减震性能的同时起到导向作用，避免缓冲结构工作发生偏移，固定板19顶端左右两侧均固定连接在第二缓冲弹簧14一端，第二缓冲弹簧14另一端分别固定连接在套筒1顶端内壁的左右两侧，形成二次缓冲的结构，能够分散车辆的冲击力，提高了车辆的缓冲性能，支撑杆7底端中部设置有导向槽17，支撑杆7顶端和套筒1底端均固定连接有连接法兰8，连接法兰8外侧一端均设置有多个安装孔9，支撑杆7外径顶部固定连接有第一限位块16，安装槽2底端内壁和上侧连接法兰8底端分别固定连接在第一缓冲弹簧4上下两端，通过设置有限位板12、第一减震弹簧11和顶板13，当缓冲结构受到横向力时，可以通过顶板13传递到第一减震弹簧11上，使其被压缩，从而减小缓冲结构所受的横向力，避免缓冲结构受损，通过在连接法兰8与套筒1之间设置有第一缓冲弹簧4和在套筒1与固定板19之间设置有第二缓冲弹簧14相互配合，形成二次缓冲的结构，能够分散车辆的冲击力，提高了车辆的缓冲性能，通过设置有第一限位块16与第一限位槽5、第二限位块23与第二限位槽20、导向杆18、导向槽17和第二减震弹簧21相互配合，在提高减震性能的同时起到导向作用，避免缓冲结构工作发生偏移，此缓冲结构设计合理，配合连接法兰8和安装孔9，方便工作人员进行安装和拆卸，具有较高的实用性。

套筒1底端内壁的中部设置有缓冲垫22，起到缓冲作用，导向杆18顶端贯穿固定板19中部，导向杆18外径顶部滑动连接在导向槽17内壁，起到导向作用，固定板19外径分别滑动连接在顶板13内侧一端，连接法兰8外侧一端均设置有橡胶垫6，方便进行固定，套筒1外径底部均固定连接有多个第一加强筋10，第一限位块16外径顶部均固定连接有多个第二加强筋15，通过结构的稳定性，顶板13均为弧形。

工作原理：通过设置有限位板12、第一减震弹簧11和顶板13，当缓冲结构受到横向力时，可以通过顶板13传递到第一减震弹簧11上，使其被压缩，从而减小缓冲结构所受的横向力，避免缓冲结构受损，通过在连接法兰8与套筒1之间设置有第一缓冲弹簧4和在套筒1与固定板19之间设置有第二缓冲弹簧14相互配合，形成二次缓冲的结构，能够分散车辆的冲击力，提高了车辆的缓冲性能，通过设置有第一限位块16与第一限位槽5、第二限位块23与第二限位槽20、导向杆18、导向槽17和第二减震弹簧21相互配合，在提高减震性能的同时起到导向作用，避免缓冲结构工作发生偏移，此缓冲结构设计合理，配合连接法兰8和安装孔9，方便工作人员进行安装和拆卸，具有较高的实用性。

最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种地铁车辆用缓冲结构，包括套筒(1)，其特征在于：所述套筒(1)内壁均设置有多个限位板(12)，所述套筒(1)内壁的四侧均固定连接在第一减震弹簧(11)一端，所述第一减震弹簧(11)另一端分别固定连接在顶板(13)外侧一端上下两侧，所述套筒(1)底端内壁的中部固定连接有导向杆(18)，所述导向杆(18)外径底部固定连接有第二限位块(23)，所述套筒(1)顶端中部固定连接有基座(3)，所述套筒(1)顶端靠近基座(3)设置有安装槽(2)，所述基座(3)顶端中部设置有第一限位槽(5)，所述基座(3)中部设置有支撑杆(7)，所述支撑杆(7)底端固定连接有固定板(19)，所述固定板(19)底端底端中部设置有第二限位槽(20)，所述第二限位槽(20)顶端内壁和第二限位块(23)顶端分别固定连接在第二减震弹簧(21)上下两端，所述固定板(19)顶端左右两侧均固定连接在第二缓冲弹簧(14)一端，所述第二缓冲弹簧(14)另一端分别固定连接在套筒(1)顶端内壁的左右两侧，所述支撑杆(7)底端中部设置有导向槽(17)，所述支撑杆(7)顶端和套筒(1)底端均固定连接有连接法兰(8)，所述连接法兰(8)外侧一端均设置有多个安装孔(9)，所述支撑杆(7)外径顶部固定连接有第一限位块(16)，所述安装槽(2)底端内壁和上侧连接法兰(8)底端分别固定连接在第一缓冲弹簧(4)上下两端。

2.根据权利要求1所述的一种地铁车辆用缓冲结构，其特征在于：所述套筒(1)底端内壁的中部设置有缓冲垫(22)。

3.根据权利要求1所述的一种地铁车辆用缓冲结构，其特征在于：所述导向杆(18)顶端贯穿固定板(19)中部，所述导向杆(18)外径顶部滑动连接在导向槽(17)内壁。

4.根据权利要求1所述的一种地铁车辆用缓冲结构，其特征在于：所述固定板(19)外径分别滑动连接在顶板(13)内侧一端。

5.根据权利要求1所述的一种地铁车辆用缓冲结构，其特征在于：所述连接法兰(8)外侧一端均设置有橡胶垫(6)。

6.根据权利要求1所述的一种地铁车辆用缓冲结构，其特征在于：所述套筒(1)外径底部均固定连接有多个第一加强筋(10)。

7.根据权利要求1所述的一种地铁车辆用缓冲结构，其特征在于：所述第一限位块(16)外径顶部均固定连接有多个第二加强筋(15)。

8.根据权利要求1所述的一种地铁车辆用缓冲结构，其特征在于：所述顶板(13)均为弧形。

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