CN115485189A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆(100)具备：配置于在前后方向上延伸的中心线上的一个前轮(1)；配置于中心线的左右两侧的两个后轮(2)；配置于前轮(1)的上方的转向部(14)；载置乘员的脚的载置部(25)；以前轮(1)能够旋转且能够由转向部(14)转向的方式支承前轮(1)的第一构件(10)；配置于第一构件(10)的后方，以左右两个后轮(2)能够旋转内的方式支承左右两个后轮(2)的第二构件(20)；以及以第一构件(10)和第二构件(20)在前后方向上延伸的轴线为中心以能够在左右方向上摆动的方式连结第一构件(10)和第二构件(20)的连结部(7)。载置部(25)设置为被第二构件(20)支承。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种具有前轮和后轮的车辆。

背景技术

以往已知有具有单个前轮和左右一对后轮的电动式三轮车辆(参见例如专利文献1)。在专利文献1记载的车辆中，在左右后轮的内侧设置有载置站立姿势的乘员的脚的左右一对踏板，并在前轮的上方设置用于使前轮转向的车把，由电动马达驱动后轮，车辆行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开平8-310254号公报。

发明内容

发明要解决的问题

然而，上述专利文献1记载的车辆，在左右后轮的内侧配置一对踏板，因此车辆的宽度增大，车辆的旋回性有改进的余地。

用于解决问题的方案

本发明的一技术方案的车辆，具备：一个前轮，其配置于在前后方向上延伸的中心线上；两个后轮，其配置于中心线的左右两侧；转向部，其配置于前轮的上方；载置部，其载置乘员的脚；第一构件，其以前轮能够旋转且能够由转向部转向的方式支承前轮；第二构件，其配置于第一构件的后方，以左右两个后轮能够旋转的方式支承左右两个后轮；以及连结部，其以第一构件和第二构件在前后方向上延伸的轴线为中心以能够在左右方向上摆动的方式连结第一构件和第二构件。载置部设置为由第二构件支承。

发明效果

采用本发明能够提高车辆的旋回性。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的车辆的整体构成的侧视图。

图2是示出本发明的实施方式的车辆的整体构成的俯视图。

图3是示出作为图1的车辆的一部分的管的内部构成的剖视图。

图4A是沿着图1的IV-IV线剖开的剖视图。

图4B是示出前车架从图4A的状态摆动时的动作的一例的图。

图5是内置了奈德哈特阻尼器的构成连结部的管的剖视图。

图6是示出连结部的轴线与踏板之间的位置关系的车辆的侧视图。

图7是示出载荷点的位置的车辆的俯视图。

图8是示出图1的变形例的车辆的侧视图。

图9是沿着图8的IX-IX线剖开的剖视图。

图10A是示出向图9的连结部作用了转矩的状态的图。

图10B是示出向图9的连结部作用了比图10A大的转矩的状态的图。

具体实施方式

以下参照图1～图10B对本发明的实施方式进行说明。本发明的实施方式的车辆为具有单个前轮和左右一对后轮的三轮车辆，构成为用户能够以站立姿势乘车。

图1是示出本发明的实施方式的车辆100的整体构成的侧视图，图2是俯视图。需要说明的是，在图1中一并示出用户PS的使用状态(双点划线)。以下，如图所示定义车辆100的前后方向(长度方向)、左右方向(宽度方向)以及上下方向(高度方向)，并按照该定义对各部分的构成进行说明。

如图1、图2所示，车辆100具有前轮1和后轮2、构成车辆100的框架的车架FL，相对于通过车辆100的左右方向的中心的中心线CL1(图2)整体构成为左右对称。更详细而言，前轮1沿着中心线CL1配置，左右的后轮2隔着中心线CL1配置于左右对称位置。前轮1的直径比后轮2大。需要说明的是，前轮1的直径也可以与后轮2相同或后轮2的直径比前轮1大。车架FL具有前车架10和后车架20。

前车架10具有沿着中心线CL1在前后方向上延伸的剖面呈大致矩形的主车架11和在上下方向上延伸的剖面呈大致圆筒形状的竖管12。主车架11向前方以上行坡度(前高后低)倾斜，其前端部与竖管12的后表面接合。竖管12以上端部比下端部位于靠后方的位置的方式倾斜地延伸，剖面呈大致圆形状的车把轴13以能够旋转的方式插入于竖管12的内部。在车把轴13的上端部固定车把14的左右方向中央部，在下端部固定前叉15。

前轮1的旋转轴1a由前叉15支承得能够旋转。前轮1根据以车把轴13为中心的车把14的转动操作而转向。车把14在左右方向上延伸，在其左右两端部设置由用户PS把持的把手14a。在前叉15以从前轮1的上方到后方覆盖前轮1的周围的方式安装大致圆弧状的前挡泥板16。

在前轮1的内侧收纳行驶马达4(轮毂电动机)、制动单元5，省略详细的图示。例如分别在左侧配置行驶马达4，在右侧配置制动单元5。车辆100构成为利用行驶马达4的驱动来行驶的电动车辆。制动单元5例如构成为构成鼓式制动器的鼓式制动单元。需要说明的是，在后轮2也设置制动单元，省略图示。这些制动单元根据在车把14的把手14a的前方设置的制动杆14b的操作而工作，对前轮1和后轮2赋予制动力。需要说明的是，行驶马达4还可以设置后轮2内或前轮1和后轮2两者，而不是设置在前轮1。由此，能够提高牵引能力、爬坡能力。

在竖管12的后表面安装支架17，由支架17支承电池6。电池6是储存向作为电动机的行驶马达4供给的电力的锂离子电池等二次电池，从电池6向行驶马达4供给的电力由未图示的电力控制单元控制。需要说明的是，在车把14设置显示电池剩余容量、设定车速等车辆信息的显示部，并以能够由用户PS操作的方式设置指示主电源的开关的启动开关、输入行驶指令的加速杆等，省略图示。需要说明的是，电池6还可以配置在竖管12的内部，也可以配置在主车架11内等其他结构构件的内部或周边。例如还可以配置于踏板25前方的倾斜部28。

后车架20具有沿着中心线CL1在前后方向上延伸的剖面呈大致矩形框状的主车架21、与主车架21交叉在左右方向上延伸的剖面呈大致矩形框状的前后一对横车架22、在主车架21的左右两侧在前后方向上延伸的剖面呈大致矩形框状的左右一对侧车架23。主车架21在比前侧的主车架11靠下方的位置，向前方以上行坡度(前高后低)与轴线CL2大致平行地倾斜地延伸。后侧的主车架21与水平线(路面3)的夹角比前侧的主车架11与水平线的夹角小。需要说明的是，主车架11等车架构件还可以是不是直线状。例如还可以将管弯曲来构成，也可以通过注塑成型来构成。因此，主车架11、21的夹角之间的关系不限于以上所述。

在主车架21在前后方向上隔开规定间隔分别接合前后一对横车架22。前后横车架22以距离路面3的高度彼此相同的方式例如切开主车架21的底面的一部分地安装在主车架21。在前后横车架22的底面分别设置左右一对大致“コ”字状的缺口，左右侧车架23与该缺口嵌合，分别在前后方向上延伸。在左右侧车架23的后端部分别设置后轮支承部24，由后轮支承部24将后轮2的旋转轴2a支承得能够旋转。

在前后横车架22的上表面于主车架21的左右两侧分别安装在前后方向上延伸的俯视下呈大致矩形状的板材的踏板(脚蹬)25。左右踏板25构成供站立姿势的用户PS放双脚的载置部，以能够载置用户PS的整个足底的方式规定踏板25的前后方向的长度和左右方向的宽度，并且踏板25的上表面(载置面)构成为与路面3平行的水平面。

左右踏板25分别配置于左右后轮2的前方。踏板25的上表面位于比后轮2的上端部靠下方的位置。需要说明的是，踏板25的上表面还可以位于比后轮2的上端部靠上方的位置或与后轮2的上端部相同高度的位置。在踏板25的后端部设置比踏板25的上表面向上方膨出的膨出部26。膨出部26比踏板25的左右方向外侧端面向左右方向外侧突出，在膨出部26的后端部以从后轮2的前方到上方且后方覆盖后轮2周围的方式安装后挡泥板27。由车把14或后挡泥板27规定车辆100的最大宽度。

在左右踏板25的前方分别设置以上行坡度向前方倾斜的倾斜部28。倾斜部28以覆盖踏板25的前端部的方式在左右方向上延伸设置。这样通过在踏板25的前后两端部设置倾斜部28和膨出部26，能够限制用户PS的脚在前后方向的移动。尤其是，例如在行驶时踏板25的前端部与路面的障碍物碰撞了的情况下，倾斜部28作为保护乘员的脚的保护构件发挥功能。

前车架10和后车架20通过连结部7能够摆动地连结。以下对连结部7的构成进行说明。如图1所示，在前侧的主车架11的后端部一体地安装以轴线CL2为中心的大致圆筒形状的管71。轴线CL2与后侧的主车架21大致平行地，即向前方以上行坡度(前高后低)在前后方向上延伸。因此，在主车架21的上方与主车架21大致平行地配置管71。

剖面呈大致圆形的轴72在管71的内部沿着轴线CL2延伸。在后侧的主车架21以在前后方向上夹着管71的方式向上方突出设置前后一对托架73。图3是示出管71的内部构成的剖视图。如图3所示，在管71的内部压入前后一对轴承71a、71b，通过轴承71a、71b由管71的内周面支承轴72使支承轴72能够旋转。

轴72的一端部(前端部)构成为螺栓的头部形状，在另一端部(后端部)设置螺纹部。轴72贯通前后一对的托架73，螺母74与轴72的后端部螺纹结合。由此限制轴72相对于管71和托架73在前后方向上的位置，并且通过轴72的螺纹的轴向力，轴72被固定在前后托架73上。其结果是，通过托架73，轴72和主车架21能够一体地旋转。

通过以上的连结部7的构成，管71被支承为能够相对于主车架21以轴线CL2为中心旋转。换言之，一体地具有管71的前车架10整体被支承为能够相对于一体地具有主车架21的后车架20整体以轴线CL2为中心在左右方向上摆动。

图4A是沿着图1的IV-IV线剖开的剖视图、即管71的前后方向中央部的剖视图。如图4A所示，在管71的左右两端部朝向左右方向外侧突出设置大致板状的上弹簧座75。另一方面，在主车架21的下端部设置突起部76，在突起部76的左右两端部向左右方向外侧突出设置大致板状的下弹簧座77。下弹簧座77的左右方向长度比上弹簧座75的左右方向长度短。

在上弹簧座75的左右两端部分别连结左右一对螺旋弹簧8的上端部，在下弹簧座77的左右两端部分别连结左右螺旋弹簧8的下端部。图4A示出通过管71的中心(轴线CL2)的铅垂方向的轴线CL3、即与路面3垂直的垂线CL3与前车架10的竖管12的轴线CL4之间的夹角(摆动角θ)为0°的基准姿势。在基准姿势下，前轮1相对于路面3的倾斜角为0°，前轮1的旋转轴1a朝向水平方向。若用户PS不使前车架10向左右方向倾斜，不向管71作用以轴线CL2为中心的左右方向的转矩的话，左右螺旋弹簧8的作用力相互均衡，车辆100保持在基准姿势作为平衡状态。

另一方面，如图4B所示，当用户PS将前车架10向左右方向的一方(例如右方)倾斜时，摆动角θ增加，向管71作用以轴线CL2为中心的转矩。此时，与图4A的状态比较，右侧的螺旋弹簧8收缩，左侧的螺旋弹簧8伸长。由此，向前车架10作用使前车架10返回到基准姿势那样的图4B的箭头A方向的作用力。摆动角θ越增加，作用力越增大。因此，由作为左右一对施力构件的螺旋弹簧8向前车架10的摆动作用旋转阻力，能够良好地限制摆动量。当向管71作用的转矩变为0时，前车架10借助螺旋弹簧8的弹力恢复到初始位置(基准姿势)。

需要说明的是，还可以将其他施力构件与螺旋弹簧8分开或者追加到螺旋弹簧8上而设置。例如还可以在管71与轴72之间夹设外周面与管71的内周面接合、内周面与轴72的外周面接合那样的大致环状的橡胶构件，从而在前车架10相对于后车架20摆动时，借助橡胶构件的剪应变作用使前车架10返回到基准姿势那样的作用力。或者还可以在管71的内部夹设奈德哈特阻尼器。

图5是内置了奈德哈特阻尼器80的管71的剖视图。需要说明的是，在图5中，管71构成为剖面呈大致矩形框状。如图5所示，奈德哈特阻尼器80具有以能够与轴72一体旋转的方式与轴72花键结合的大致菱形的凸轮块81、和与形成为凹状的凸轮块81的各面相对向地配置的橡胶滚子82。当从图5的初始状态向管71作用转矩，从而管71以轴线CL2为中心旋转时，橡胶滚子82被按压在管71与凸轮块81之间发生弹性变形，橡胶滚子82变为椭圆状。此时，随着管71的旋转角变大，对于管71的旋转阻力变大。当向管71作用的转矩变为0时，橡胶滚子82借助弹力恢复到原来的形状，前车架10返回到基准姿势。

图6是示出连结部7的轴线CL2与踏板25之间的位置关系的车辆100的侧视图。需要说明的是，以下，将由于乘员的自重而作用于踏板25上的力的作用点定义为载荷点Pa，将前轮1和后轮2与路面3接触的区域的中心点定义为接地点P1、P2。接地点P1、P2分别为旋转轴1a、2a的旋转中心的铅垂下方的点。

如图6所示，载荷点Pa在与轴线CL2正交的虚拟平面PL1上位于比轴线CL2靠下方的位置。载荷点Pa在与路面3垂直的铅垂面PL2上也位于比轴线CL2靠下方的位置。用户PS在使车辆100在左右方向上旋回时，微微弯曲膝盖和脚踝，使上半身左右倾斜。由此，能够在双脚放在踏板25的稳定的姿势下，使前车架10摆动，使前轮1左右倾斜。其结果是，能够使车辆100顺畅地旋回，旋回性提高。

轴线CL2前高后低地延伸。因此，在车辆100旋回时，能够使前轮1相对于后轮2的转向角增加。其结果是，能够使旋回半径缩小，能够进一步提高旋回性。需要说明的是，在图6中，轴线CL2在通过后轮2的接地点P2的铅垂面内通过接地点P2的上方，更详细而言，通过后轮2的旋转轴2a的上方，但轴线CL2还可以通过旋转轴2a的下方。

轴线CL2最好位于比载荷点Pa高距离D1(例如20cm)的上方的虚拟线L1和比载荷点Pa低距离D2(例如10cm)的下方的虚拟线L2之间。以轴线CL2位于这样的范围的方式设置连结部7，在车辆100旋回时，用户PS能够以稳定的姿势使前轮1左右倾斜，车辆100的旋回性提高。

在该情况下，从踏板25的后端部到载荷点Pa为止的距离D3最好在规定范围内(例如5cm～15cm)。图7是示出右侧的踏板25上的载荷点Pa的位置的俯视图。如图7所示，在从踏板25的后端部至载荷点Pa为止的距离D3在上述规定范围内时，载荷点Pa位于将前轮1的接地点P1和左右后轮2的接地点P2连结起来得到的三角形的区域AR内。

由此，用户PS能够在车辆100的姿势稳定了的状态下乘车，乘车较容易。即，用户PS在一侧(例如右侧)的踏板25上将脚放上施加了自重后，在另一侧(例如左侧)的踏板25上将脚放上进行向车辆100的搭乘动作，但载荷点Pa位于区域AR内，因此能够抑制另一方的后轮2在搭乘动作时翘起来，车辆姿势稳定。还有，在使车辆100的前侧倾斜而进行旋回行驶时，也能够抑制内侧的后轮在旋回方向上的2翘起。在停车时，用户PS能够将双脚放在踏板25上保持稳定的姿势。

采用本实施方式能够起到如下的作用效果。

(1)车辆100具备：单个前轮1，其配置于在前后方向上延伸的中心线CL1上；左右一对后轮2，其配置于中心线CL1的左右两侧；车把14，其配置于前轮1的上方；踏板25，其供用户PS的脚载置；前车架10，其以前轮1能够旋转且前轮1能够随着车把14的操作而转向的方式支承前轮1；后车架20，其配置于前车架10的后方，以后轮2能够旋转的方式支承后轮2，并一体地设置有踏板25；以及，连结部7，其以前车架10以在前后方向上延伸的轴线CL2为中心相对于后车架20能够在左右方向上摆动的方式支承前车架10(图1)。踏板25设置为，由于用户PS的自重而作用于踏板25的载荷点Pa在俯视下位于将前轮1的接地点P1和左右一对后轮2各自的接地点P2连结起来的区域AR内(图7)。

这样，通过支承前车架10使得支承单个前轮1的前车架10能够借助连结部7相对于支承左右一对后轮2的后车架20摆动，由此在旋回时前轮1倾斜，车辆100的旋回性提高。还有，由于踏板25设置为作用于踏板25的载荷点Pa位于接地点P1、P2的区域AR内，因此无需在左右一对后轮2的左右内侧配置踏板25，能够抑制车辆100在车宽度方向上扩大，同时用户PS在车辆100旋回时也能够以稳定的姿势乘车。

(2)踏板25为分别在中心线CL1的左右两侧设置的左右一对踏板25，左右一对踏板25设置为分别在俯视下载荷点Pa位于三角形的区域AR内(图7)。由此，在行驶中或停车中，即使用户PS的自重极大地作用在了左右任一踏板25上的情况下，用户PS也能够以稳定的姿势乘车。

(3)连结部7设置为轴线CL2向后方以下行坡度倾斜(图1)。由此，前轮1旋回时的转向角增加，能够提高车辆100的旋回性。

(4)前轮1的直径比后轮2的直径大(图1)。由此，能够借助支承后轮2的侧车架23将踏板25设置在低位置，提高用户PS乘降车辆100的乘降性。

(5)踏板25设置为，在与轴线CL2正交的虚拟平面PL1上，载荷点Pa位于比轴线CL2靠下方的位置(图6)。由此，能够使载荷点Pa更接近路面3，用户PS的稳定性进一步提高。

(6)车辆100还具备螺旋弹簧8，螺旋弹簧8在将前轮1的旋转轴1a朝向水平方向的前轮1的姿势作为基准姿势时，向前车架10(管71)赋予以轴线CL2为中心的转动力，以使前轮1成为基准姿势(图4A)。由此，前车架10能够借助弹簧弹力从倾斜姿势自动恢复到基准姿势，能够以稳定的姿势使车辆驻车。

(7)螺旋弹簧8构成为弹性连接部，以使弹性地连接前车架10(管71)和后车架20(主车架21)(图4A)。由此，能够通过简易的构成向前车架10施加作用力。

(8)螺旋弹簧8配置于轴线CL2的左右两侧(图4A)。由此，施力构件构成为左右对称，即使在前车架向左右任一方向倾斜了的情况下，也能够同样地施加作用力。

(9)踏板25配置于后轮2的前方(图1)。由此，能够抑制车宽的增加，能够构成为移动性、携带性较好的车辆100。

(10)车辆100还具备驱动前轮1的行驶马达4和向行驶马达4供给电力的电池6(图1)。由此，能够不需要脚踏板等的区驱动部，简易地构成车辆100。

在上述实施方式(图3)中，在管71的前后两侧配置托架73，并且借助沿着轴线CL2贯通管71和托架73的轴72以前车架10和后车架20能够摆动的方式将前车架10和后车架20连结起来，但连结部的构成不限于此。图8是示出具有其他连结部的车辆100的整体结构的侧视图，图9是示出图8的连结部的主要部分构成的剖视图(沿着图8的IX-IX线的剖视图)。

如图8、图9所示，在前侧的主车架11和后侧的主车架21之间设置的连结部70由后视下呈大致梯形状的梯形连杆构成。更详细而言，连结部70具有固定于主车架11的下端部，以主车架11为中心在左右方向上延伸并与轴线CL2平行地延伸的大致板状的水平连杆701、固定于主车架21的左右侧表面，以主车架21为中心在左右方向上延伸并与轴线CL2平行地延伸的大致板状的水平连杆702、将水平连杆701的左端部和水平连杆702的左端部连结起来的大致板状的前后一对连结连杆703、将水平连杆701的右端部和水平连杆702的右端部连结起来的大致板状的前后一对连结连杆704，整体构成为左右对称。下侧的水平连杆702构成为比上侧的水平连杆701长。需要说明的是，还可将下侧的水平连杆702形成为比上侧的水平连杆701短，连杆机构的构成不局限于图示。前后的连结连杆703和704分别经由与轴线CL2平行地延伸的大致板状的连结板705一体地连结。

连结连杆703、704经由与轴线CL2平行地延伸的轴部706各自以能够转动的方式支承在水平连杆701、702。如图9所示，在梯形连杆的内侧配置块状的橡胶材料的橡胶块710作为弹性体。橡胶块710分别固定于上下的水平连杆701、702和左右的连结连杆703、704或连结板705。需要说明的是，弹性体的构成不限于此。例如还可以由聚氨酯构成弹性体，也可以使用橡胶材料、聚氨酯以外的弹性体。通过左侧的上下一对轴部706的中心的直线La与通过右侧的上下一对轴部706中心的直线Lb的交点相当于摆动的中心线即轴线CL2。

图9与图4A相同，示出摆动角为0°的基准姿势。在基准姿势下，橡胶块710保持平衡状态，轴线CL2位于沿着比水平连杆701靠上方的竖管12的轴线CL4(参见图4A)上。在该状态下，当用户PS将前车架10向左右方向的一方(例如左方)倾斜时，通过主车架11向连结部70(水平连杆701)作用向左方的转矩。随着该转矩的增加，如图10A、图10B所示，摆动角(与轴线CL4的铅垂线之间的夹角θ)增加，橡胶块710被按压发生弹性变形。

此时，随着摆动角的增加，由橡胶块710产生的、要回到摆动角为0°的基准姿势的力(回复力)增大，相比图10A，图10B的回复力大。还有，随着摆动角变大，轴线CL2的从轴线CL4向左右方向的位置偏移量，换言之，轴线CL2相对于后侧的主车架21的向左右方向的位置偏移量增大。当经由主车架11作用的转矩变为0时，橡胶块710借助弹力回复到原来的形状，前车架10返回到直立状态的基准姿势(图9)。

这样通过将连结部70构成为梯形连杆，即通过构成为具有固定于前侧的主车架11的水平连杆701(第一连杆)、固定于后侧的主车架21的水平连杆702(第二连杆)、以能够转动的方式与水平连杆701的左端部和水平连杆702的左端部连结的连结连杆703(第三连杆)、以能够转动的方式与水平连杆701的右端部和水平连杆702的右端部连结，与连结连杆703长度相等的连结连杆704(第四连杆)，由此能够使作为摆动的中心的轴线CL2的位置向与摆动方向相反侧的左右方向偏移。由此，能够使车辆100的操纵性发生变化。因此，能够以通过适当调整构成梯形连杆的各连杆701～704的长度，而得到最佳的操纵性的方式构成车辆100。需要说明的是，还可以经由梯形连杆以外的连杆机构将具有前侧的主车架11的前车架10(第一构件)和具有后侧的主车架21的后车架20(第二构件)以能够摆动的方式连结起来。即还可以使用其他连杆机构，与上述相同，随着第一构件的摆动，摆动轴线CL2从第二构件的左右方向中心位置向左右方向的位置偏移量增大。

上述实施方式能够变更成上述以外的各种方式。以下对若干变形例进行说明。在上述实施方式中，车辆100构成为具有单个前轮1和左右一对后轮2，但只要是具有配置于车辆的中心线上的一个前轮和配置于中心线的左右两侧的两个后轮，车轮的构成就不限于以上所述。需要说明的是，一个前轮不仅包括单个前轮，还包括例如设置在一处的一对前轮、即一套前轮。

在上述实施方式中，以乘员(用户PS)以站立姿势乘车的方式构成了车辆100，但还可以设置供乘员落座的座椅，将车辆构成为以落座姿势乘车。在该情况下，以由于乘员的自重而作用于踏板(载置部)的载荷点在俯视下位于将前轮的接地点和左右一对后轮各自的接地点连结起来的区域内的方式设置载置部即可。

在上述实施方式中，将前车架10(第一构件)构成为，以前轮1能够旋转，且前轮1能够随着车把(转向部)的操作而转向的方式支承前轮1，并且将后车架20(第二构件)构成为，以后轮2能够旋转内的方式支承后轮2，并且一体地设置踏板25，但第一构件和第二构件的构成不限于以上所述。

在上述实施方式中，在横车架22的上方设置了踏板25(载置部)，但只要由第二构件支承，载置部的支承方式就可以是任何方式。即，载置部可以是直接由第二构件支承，也可以由中间构件间接地支承。

以上说明归根结底为一例，只要不破坏本发明的特征，上述实施方式和变形例就不限定本发明。既能够将上述实施方式与变形例的一个或多个任意组合，也能够将变形例彼此进行组合。

附图标记说明

1：前轮；

2：后轮；

4：行驶马达；

6：电池；

7：连结部；

8：螺旋弹簧；

10：前车架；

14：车把；

20：后车架；

25：踏板；

70：连结部；

100：车辆；

701、702：水平连杆；

703、704：连结连杆；

Pa：载荷点；

P1、P2：接地点

CL2：轴线；

AR：区域。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

一个前轮，其配置于在前后方向上延伸的中心线上；

左右一对后轮，其配置于所述中心线的左右两侧；

转向部，其配置于所述前轮的上方；

第一构件，其以所述前轮能够旋转且能够由所述转向部进行转向的方式支承所述前轮；

第二构件，其配置于所述第一构件的后方，且以左右一对所述后轮能够旋转的方式支承所述后轮；

载置部，其被所述第二构件支承，载置乘员的脚，

连结部，其以所述第一构件和所述第二构件能够以在前后方向上延伸的轴线为中心在左右方向上摆动的方式连结所述第一构件和所述第二构件，以及

施力部，其在将所述前轮的旋转轴朝向水平方向的所述前轮的姿势作为基准姿势时，向所述第一构件施加以所述轴线为中心的转动力，以使所述前轮成为所述基准姿势，

所述施力部具备阻尼器，所述阻尼器具有轴构件、与所述轴构件结合的块构件、与形成为凹状的所述块构件的多个面相对向地配置的多个弹性构件、配置于所述多个弹性构件的周围，限制所述多个弹性构件的移动的壳体构件。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述载置部设置为，由于乘员的自重而作用于所述载置部的载荷点在俯视下位于将所述前轮的接地点和所述左右一对后轮各自的接地点连结起来的区域内。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

所述载置部为分别设置在所述中心线的左右两侧的左右一对载置部，

所述左右一对载置部上的所述载荷点设置为分别在俯视下位于所述区域内。

4.根据权利要求2或3所述的车辆，其特征在于，

所述连结部设置为所述轴线向后方以下行坡度倾斜。

5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，

所述前轮的直径比所述后轮的直径大。

6.根据权利要求4或5所述的车辆，其特征在于，

所述载置部设置为在与所述轴线正交的虚拟平面上，所述载荷点位于比所述轴线靠下方的位置。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述施力部具有将所述第一构件和所述第二构件弹性地连接起来的弹性连接部。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述施力部为配置于所述轴线的左右两侧的左右一对施力部。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述载置部配置于所述后轮的前方。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆，其特征在于，还具备：

电动机，其驱动所述前轮；和

电池，其向所述电动机供给电力。

说明或声明(按照条约第19条的修改)

基于专利合作条约第19条的修改说明

以下内容是根据专利合作条约第19条对申请人原始提出的国际申请的国际公布做出的修改，包括对权利要求书的修改：

1、对权利要求书的修改：

(1)对权利要求1的修改：

a.将原权利要求7的附加技术特征“施力部，其在将所述前轮的旋转轴朝向水平方 向的所述前轮的姿势作为基准姿势时，向所述第一构件施加以所述轴线为中心的转动力， 以使所述前轮成为所述基准姿势”补充至原权利要求1中；

b.根据PCT申请国际公布译文第6页第9～23行(PCT申请国际公布第0027段、0028段)中所记载的技术内容，将技术特征“所述施力部具备阻尼器，所述阻尼器具有轴构件、与 所述轴构件结合的块构件、与形成为凹状的所述块构件的多个面相对向地配置的多个弹性 构件、配置于所述多个弹性构件的周围，限制所述多个弹性构件的移动的壳体构件”补充至原权利要求1中；

c.根据PCT申请国际公布译文第11页第20～22行(PCT申请国际公布第0055段)等中所记载的技术内容，将技术特征“载置部，其载置乘员的脚”修改为“载置部，其被所述第 二构件支承，载置乘员的脚”。

d.将“两个后轮”修改为“左右一对后轮”。

(2)将原权利要求4的引用关系修改为“权利要求2或3”

(3)删除原权利要求7、12～14，并对其余权利要求的序号以及引用关系进行相应性修改。

以上修改均基于原申请文件(国际公布)中所记载的内容。

关于以上修改，提交如下内容文件：

(1)修改后的权利要求书替换页；

(2)修改后的权利要求书修改对照页；

Claims (14)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

一个前轮，其配置于在前后方向上延伸的中心线上；

两个后轮，其配置于所述中心线的左右两侧；

转向部，其配置于所述前轮的上方；

载置部，其载置乘员的脚；

第一构件，其以所述前轮能够旋转且能够由所述转向部进行转向的方式支承所述前轮；

第二构件，其配置于所述第一构件的后方，且以左右两个所述后轮能够旋转的方式支承所述后轮；以及

连结部，其以所述第一构件和所述第二构件能够以在前后方向上延伸的轴线为中心在左右方向上摆动的方式连结所述第一构件和所述第二构件，

所述载置部设置为被所述第二构件支承。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述载置部设置为，由于乘员的自重而作用于所述载置部的载荷点在俯视下位于将所述前轮的接地点和所述左右一对后轮各自的接地点连结起来的区域内。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

所述载置部为分别设置在所述中心线的左右两侧的左右一对载置部，

所述左右一对载置部上的所述载荷点设置为分别在俯视下位于所述区域内。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述连结部设置为所述轴线向后方以下行坡度倾斜。

5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，

所述前轮的直径比所述后轮的直径大。

6.根据权利要求4或5所述的车辆，其特征在于，

所述载置部设置为在与所述轴线正交的虚拟平面上，所述载荷点位于比所述轴线靠下方的位置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其特征在于，

还具备施力部，所述施力部在将所述前轮的旋转轴朝向水平方向的所述前轮的姿势作为基准姿势时，向所述第一构件施加以所述轴线为中心的转动力，以使所述前轮成为所述基准姿势。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，

所述施力部具有将所述第一构件和所述第二构件弹性地连接起来的弹性连接部。

9.根据权利要求7或8所述的车辆，其特征在于，

所述施力部为配置于所述轴线的左右两侧的左右一对施力部。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述载置部配置于所述后轮的前方。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆，其特征在于，还具备：

电动机，其驱动所述前轮；和

电池，其向所述电动机供给电力。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述连结部由连杆机构构成。

13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，

所述连杆机构具有固定于所述第一构件的第一连杆、固定于所述第二构件的第二连杆、以能够转动的方式与所述第一连杆的一端部和所述第二连杆的一端部连结的第三连杆、以能够转动的方式与所述第一连杆的另一端部和所述第二连杆的另一端部连结，并与所述第三连杆长度相等的第四连杆。

14.根据权利要求12或13所述的车辆，其特征在于，

所述连杆机构构成为，随着所述第一构件相对于所述第二构件的摆动，所述第二构件从左右方向中心位置的位置偏移量增大。

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