CN116981615A

CN116981615A - 车辆

Info

Publication number: CN116981615A
Application number: CN202280020005.3A
Authority: CN
Inventors: 森庸太朗
Original assignee: Lightning Motorcycle Co ltd
Current assignee: Lightning Motorcycle Co ltd
Priority date: 2021-03-12
Filing date: 2022-03-07
Publication date: 2023-10-31
Also published as: EP4306187A1; JPWO2022191115A1; WO2022191115A1

Abstract

车辆(100)具备：第一结构部(100A)，其具有单个前轮(1)和配置于前轮(1)的上方的转向部(14)；第二结构部(100B)，其具有左右一对后轮(2)和供乘员的脚载置的载置部(30)；以及摆动部(50)，其以在前后方向上延伸的摆动轴线为中心，将第一结构部(100A)和第二结构部(100B)以能够在左右方向上摆动的方式连结起来。载置部(30)由在大致水平方向上延伸并且后端在左右方向上延伸的单个板构件构成。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种具有前轮和后轮的车辆。

背景技术

以往，已知有具有单个前轮和左右一对后轮的电动式三轮车辆(例如参照专利文献1)。在专利文献1记载的车辆中，在左右后轮的内侧设置供站立姿势的乘员的脚载置的左右一对踏板，并在前轮的上方设置用于使前轮转向的车把，由电动马达驱动后轮，从而车辆行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-310254号公报。

发明内容

发明要解决的问题

然而，上述专利文献1记载的车辆具有左右一对踏板，因此零件数量增加，导致成本上升。

用于解决问题的方案

本发明的一技术方案具备：第一结构部，其具有单个前轮和配置于前轮的上方的转向部；第二结构部，其具有左右一对后轮和供乘员的脚载置的载置部；以及连结部，其以在前后方向上延伸的摆动轴线为中心，将第一结构部和第二结构部以能够在左右方向上摆动的方式连结起来。载置部由在大致水平方向上延伸并且后端在左右方向上延伸的单个板构件构成。

发明效果

采用本发明，能够削减车辆的零件数量，抑制成本的上升。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的车辆的整体结构的侧视图。

图2是示出本发明的实施方式的车辆的整体结构的俯视图。

图3是省略图2的一部分而示出的俯视图。

图4是沿着图3的IV-IV线的剖视图。

图5是沿着图1的V-V线的剖视图。

图6是概略地示出从后方观察到的本发明的实施方式的车辆的状态的图。

图7A是说明本发明的实施方式的车辆的姿势变更的动作的图。

图7B是说明本发明的实施方式的车辆的姿势变更的动作的图，是示出继图7A之后的动作的图。

图7C是说明本发明的实施方式的车辆的姿势变更的动作的图，是示出继图7B之后的动作的图。

图7D是说明本发明的实施方式的车辆的姿势变更的动作的图，是示出继图7C之后的动作的图。

图8是示出图3的变形例的图。

图9是沿着图8的IX-IX线的剖视图。

图10是概略地示出乘坐本发明的实施方式的车辆时乘员的脚在踏板上的配置的俯视图。

具体实施方式

以下，参照图1～图10对本发明的实施方式进行说明。本发明的实施方式的车辆是具有单个前轮和左右一对后轮的三轮车辆，构成为用户能够以站立姿势乘车。

图1、图2分别是示出本发明的实施方式的车辆100的整体结构的侧视图和俯视图，示出使用车辆时的车辆100的行驶姿势，即能够行驶的姿势。需要说明的是，将不能行驶的姿势称为非行驶姿势。图1中一并示出用户PS的使用状态(双点划线)。以下，如图所示定义车辆100的前后方向(长度方向)、左右方向(宽度方向)以及上下方向(高度方向)，并按照该定义对各部的结构进行说明。图1是从左侧观察车辆100的图，图2是从上方观察车辆100的图。

如图1、图2所示，车辆100具有前轮1和后轮2、构成车辆100的框架的车架FL，以通过车辆100的左右方向的中心的中心线CL1(图2)为基准整体构成为左右对称。更详细而言，前轮1沿着中心线CL1配置，左右后轮2隔着中心线CL1配置于左右对称位置。前轮1的直径与后轮2相同。需要说明的是，前轮1的直径也可以比后轮2小或大。车架FL具有前车架10和后车架20。

前车架10具有在上下方向上延伸的剖面呈大致矩形状的纵管11和从纵管11的下端部的后表面向后方延伸的倾斜车架12。纵管11以上端部比下端部位于靠后方的方式倾斜地延伸。倾斜车架12到前方以上行坡度(前高后低)倾斜。更详细而言，倾斜车架12以后端部与前轮1的上端相比位于下方、前端部与前轮1的上端相比位于上方的方式倾斜地延伸，倾斜车架12的前端部与纵管11的后表面接合。

在纵管11遍布上下方向形成剖面大致呈圆筒形状的通孔，剖面呈大致圆形状的车把轴13可旋转地插入到通孔。车把14的左右方向中央部固定在车把轴13的上端部，前叉15固定在下端部。车把轴13相对于纵管11可升降(可伸缩)地支承。需要说明的是，虽然省略图示，但在纵管11的上端部设置用于固定车把轴13的高度的锁止机构。

前轮1的旋转轴1a由左右一对前叉15支承得可旋转。前轮1根据车把14的转动操作(转向)而转向。车把14是在左右方向上延伸成大致直线状的横杆式车把，在车把14的左右两端部设置由用户PS把持的树脂制或橡胶制的把手14a。在左右一对前叉15的内侧从前轮1的上方到后方以覆盖前轮1的周围的方式安装大致圆弧状的前挡泥板16。

虽然省略详细的图示，但在前轮1的内侧收纳行驶马达4(轮毂马达)和制动单元5。例如分别在左侧配置行驶马达4，在右侧配置制动单元5。车辆100构成为通过行驶马达4的驱动而行驶的电动车辆。制动单元5构成为例如构成鼓式制动器的鼓式制动单元。需要说明的是，虽然省略图示，但在后轮2也同样地设置制动单元5。这些制动单元5根据对设置在车把14的把手14a的前方的制动操作杆14b的操作而工作，对前轮1和后轮2赋予制动力。需要说明的是，作为电动机的行驶马达4也可以不设置在前轮1，而是设置在后轮2内或前轮1和后轮2两者。通过将行驶马达设置在前轮1和后轮2二者上，能够提高车辆100的牵引能力、爬坡能力。

虽然省略图示，但在车把14以能够由用户操作的方式设置指示主电源的接通断开的启动开关、报知左转右转的转向灯开关、输入行驶指令的加速操作杆等。还能够在车把14设置显示电池剩余容量、设定车速等车辆信息的显示部。在车把14的下方设置根据对转向灯开关的操作而闪烁的左右一对转向灯。在纵管11的上端部设置前照灯。

后车架20具有在车辆100的行驶姿势下供用户PS的脚载置的踏板30。在踏板30的后方配置电池40。图3是示出省略了踏板30和电池40的车辆100的整体结构的俯视图。如图3所示，后车架20具有沿着中心线CL1在前后方向上延伸的剖面呈大致矩形状或大致圆形状的主车架21、与主车架21交叉并在左右方向上延伸的剖面呈大致矩形状的前后一对横车架22、23、从主车架21的后端部向左右方向延伸的左右一对支承车架24。需要说明的是，在图2中用虚线示出这些车架21～24。

如图1所示，在主车架21的上表面于前后2处分别在左右方向上形成凹部21a，横车架22、23嵌合于凹部21a而接合。如图3所示，横车架23的左右方向长度比横车架22的左右方向长度长，且比左右的后轮2之间的距离短。横车架22、23的上表面位于与路面101(图1)平行的彼此相同的水平面上，并且与主车架21的上表面相比位于上方。需要说明的是，横车架22、23的上表面还可以位于与主车架21的上表面同一面上。左右一对支承车架24分别从主车架21的左右侧表面向左右方向突出设置。需要说明的是，也能够贯穿主车架21地设置单个支承车架24。

图4是示出后轮2的安装部的结构的剖视图，即沿图3的IV-IV线剖开的剖视图。如图4所示，在支承车架24的前端部安装轴25。后轮2的轮2a经由左右一对轴承26可旋转地支承在轴25。需要说明的是，在支承车架24与轴承26之间夹设大致圆筒形状的套管27。在轴25的前端部螺纹结合螺母28，以约束轴承26的位置。

如图1所示，前车架10在倾斜车架12的后方还具有基座车架17。如图2所示，基座车架17是俯视下呈大致矩形状的板状构件，在基座车架17的后方配置踏板30。基座车架17的宽度(左右方向长度)与横车架22的宽度大致相等。如图1所示，在基座车架17的前端部设置比基座车架17向上方且前方突出的托架18。

倾斜车架12的后端部以在左右方向上延伸的轴线CL2为中心可转动地支承在托架18。由此，车辆100能够折叠，能够在折叠状态下容易地搬运车辆100(参照图7D)。虽然省略图示，但在托架18设置锁止机构，该锁止机构阻止倾斜车架12以轴线CL2为支点的转动。因此能够使车辆100保持图1的行驶姿势。

对踏板30的构成进行说明。如图1、图2所示，在横车架22、23的上表面搭载在前后方向和左右方向上延伸的俯视下呈大致矩形状的板构件即踏板(脚蹬)30。踏板30通过焊接等固定在横车架22、23，由此踏板30的前后方向两端部由横车架22、23支承。需要说明的是，还可以在主车架21的上表面也搭载踏板30，由主车架21和横车架22、23支承踏板30。踏板30构成供站立姿势的用户PS放置双脚的载置部，踏板30的上表面(载置面)构成为与路面101平行的水平面。

如图2所示，踏板30具有从后端部到前方以一定宽度(左右方向长度)延伸的后踏板部31、从前端部到后方以一定宽度延伸的前踏板部32、后踏板部31与前踏板部32之间的中间踏板部33。踏板30的后端30a在左右方向上延伸成大致直线状。踏板30以能够载置用户PS的整个足底的方式规定踏板30的前后方向的长度和左右方向的宽度。

具体而言，后踏板部31的宽度Wa比左右的后轮2在左右方向外侧的端面之间的长度W1短，比左右方向内侧的端面之间的长度W2长。需要说明的是，宽度Wa还可以与长度W1或长度W2大致相等。前踏板部32的宽度Wb与基座车架17的宽度大致相等，比后踏板部31的宽度Wa短。中间踏板部33形成为俯视下呈大致梯形状，以使前踏板部32和后踏板部31顺畅地连接起来。由此踏板30的宽度从前方到后方逐渐扩大。

这样，通过由单个板构件构成踏板30，与将踏板左右分割而设置的情况相比较，能够削减零件数量，降低成本。另外，能够增大踏板30的上表面的面积，提高用户PS放置脚的地方的自由度。如图1所示，踏板30的上表面位于与基座车架17的上表面相同的水平面上。因此，用户PS能够容易地使足底从踏板30的上表面移动到基座车架17的上表面，足底的可载置范围扩大。

如图2所示，在踏板30的后端部安装左右一对后挡泥板34。后挡泥板34以从后轮2的前方到上方和后方覆盖后轮2的周围的方式形成大致圆弧状。从右侧的后挡泥板34的右端面到左侧的后挡泥板34的左端面的长度比从车把14的右端部到左端部的长度短，车辆100的最大宽度由车把14规定。

在踏板30的后方配置电池40的保持架41。保持架41构成为前表面开放的大致箱形状。更详细而言，保持架41具有彼此相向地在大致水平方向上延伸的底壁和上壁、在底壁与上壁之间立设的左右一对侧壁和后壁，底壁搭载于主车架21的后端部的上表面和支承车架24的上表面而被支承。

大致箱形状的电池40经由前表面的开口部插入到保持架41，由此来支承电池40。底壁的上表面与踏板30的上表面形成为大致同一高度。由此，能够使电池40沿着踏板30的上表面在前后方向上滑动的同时，容易地将电池40收容在保持架41或容易地从保持架41取出。虽然省略图示，但在保持架41的后壁设置端子部，在电池40的收容状态下，电池40的端子部与该保持架41的端子部连接。

电池40是储存向行驶马达4供给电力的锂离子电池等二次电池，电池40经由保持架41的后壁的端子部和通过主车架21内的电力线与前轮1的行驶马达4连接。从电池40向行驶马达4供给的电力由未图示的电力控制单元控制。需要说明的是，电池40还可以配置在纵管11的后方或内部，也可以配置在其他结构构件的周边。

如图1所示，前车架10和后车架20经由摆动部50连结。即，设置在前车架10的后端部的基座车架17和设置在后车架20的前端部的主车架21经由摆动部50以能够在左右方向上摆动的方式连结。以下，有时比车辆100的摆动部50靠前侧的部分称为第一结构部100A，将靠后侧的部分称为第二结构部100B。第一结构部100A包括前轮1和车把14等。第二结构部100B包括后轮2和踏板30等。第一结构部100A设置为能够相对于第二结构部100B，以在前后方向上延伸的摆动轴线CL3为中心在左右方向上摆动。

摆动部50具有固定在基座车架17的底面的奈德哈特(Neidhart)橡胶弹簧51。图5是示出设置在摆动部50的奈德哈特橡胶弹簧51的概略结构的图。如图5所示，奈德哈特橡胶弹簧51内置于固定在基座车架17的底面的剖面呈大致矩形框状的壳体511内。在壳体511内配置剖面呈大致圆筒形状的轴512，轴512与后车架20的主车架21一体地设置，并沿着轴线CL3延伸。需要说明的是，还可以将主车架21的前端部构成为剖面呈大致圆形状，使其作为轴512使用。奈德哈特橡胶弹簧51具有以能够与轴512一体旋转的方式与轴512花键结合的大致菱形的凸轮块513和与凸轮块513的形成凹状的各面相向配置的橡胶滚子514。图5对应于摆动部50摆动前的初始状态。

图6是从后方观察车辆100的图，是对应于摆动前的初始状态的图。需要说明的是，在图6中简单地示出车辆100的结构。如图6所示，在初始状态下，纵管11相对于路面101大致垂直地延伸。将该情况下的车辆100的姿势称为基准姿势。

当从该初始状态起，扭矩作用于图5的摆动部50的壳体511，从而壳体511以轴线CL3为中心转动时，在壳体511与凸轮块513之间橡胶滚子514被挤压而发生弹性变形，橡胶滚子514成为椭圆。此时，以轴线CL3为中心，图6所示的前车架10(第一结构部100A)相对于踏板30(第二结构部100B)在左右方向(箭头R1或R2方向)上摆动，纵管11相对于路面101发生倾斜。其结果是，车辆100成为倾斜姿势。在该情况下，随着以轴线CL3为中心的壳体511的旋转角变大，对壳体511的旋转阻力增大。当作用于壳体511的扭矩成为0时，橡胶滚子514因弹力而恢复到原来的形状，前车架10回到图6的基准姿势。

这样，通过将前车架10设置为能够借助摆动部50摆动，由此以站立姿势乘用车辆100的用户PS能够容易地使车辆100向左右方向回转。例如，用户在使车辆100向左右方向回转时，微微弯曲膝盖和脚踝，使上半身向左右倾斜。由此，能够在与后车架20为一体的踏板30保持水平不变的情况下，以双脚放在踏板30上的稳定的姿势，使纵管11与基座车架17一起摆动，使前轮1向左右倾斜。其结果是，能够使车辆100顺畅地回转，回转性提高。

另外，通过在摆动部50设置奈德哈特橡胶弹簧51，能够在使前车架10(基座车架17)从基准姿势向左右摆动了时，向前车架10作用回复力，良好地抑制前车架10的摆动。需要说明的是，凸轮块513还可以不是四边形，而是形成为其他多边形状(例如三角形)。还可以不是凸轮块513的所有面都形成为凹状，而是例如两个面形成为凹状，橡胶滚子514与这些凹状的面相向地配置。还可以不是利用奈德哈特橡胶弹簧51而是利用螺旋弹簧等弹性构件使回复力作用于前车架10。即，减振构件的构成不限于奈德哈特橡胶弹簧51。

虽然省略图示，但因站立姿势的用户的自重而作用于踏板30上的荷重点(从足底作用的荷重的中心点)在俯视下位于将前轮1的接地点和左右一对后轮2各自的接地点连结起来的三角形的区域内。由此，无论在行驶中和停车中，用户都能以稳定的姿势乘坐车辆100。

如图1所示，摆动部50配置在比踏板30靠下方的位置，摆动的轴线CL3在踏板30的下方在前后方向上延伸。因此，尽管设置有摆动部50，也能够容易地将踏板30形成为大尺寸。另外，从站立在踏板30上的用户PS的视角来看，摆动部50隐藏起来，因此车辆100的外观较美观。

本实施方式的车辆100如上所述设置成能够以前车架10的托架18的轴线CL2为中心折叠。图7A～图7D是示出车辆100从行驶姿势的姿势变更的一例的图。需要说明的是，图7A～图7C的前后方向、左右方向以及上下方向的各方向与图1、图2所示的方向一致。折叠姿势包含在车辆100的非行驶姿势中。

在将车辆100从行驶姿势折叠时，首先如图7A的箭头A1所示，解除车把轴13的锁止机构，将车把轴13最大限度地缩退到纵管11内。接下来，解除托架18的锁止机构，使比托架18靠前侧的前车架10、即第一结构部100A中除去基座车架17的部分如箭头A2所示以轴线CL2为中心向后方转动。由此，如图7B所示车辆100折叠起来。在前车架10最大限度地向后方转动了的折叠姿势下，车把14与保持架41的上壁的上表面抵接。在该状态下，纵管11与主车架21大致平行，在前后车架10、20之间配置电池40。

进而，如图7B的箭头B1所示，以后轮2为支点将前轮1向上方抬起。由此如图7C所示，主车架21立起来，能够使车辆100起立。此时，左右一对后轮2和设置于车把14的左右一对突出部141与路面101抵接。由此，车辆100能够以至少3点(例如4点)稳定地独自立起来。在托架18以能够与轴线CL2同轴转动的方式设置拉手19。在从图7C的状态搬运车辆100时，如图7C的箭头C1所示，将拉手19向上方转动，用户PS把持拉手19。在该状态下，如图7D所示，以后轮2为支点使车辆100向前方倾斜。由此能够在使后轮2在路面101上转动的同时容易地搬运车辆100。

采用本实施方式，能够起到如下作用效果。

(1)本实施方式的车辆100具备：第一结构部100A，其具有单个前轮1和配置于前轮1的上方的车把14；第二结构部100B，其具有左右一对后轮2和供乘员的脚载置的踏板30(载置部)；以及摆动部50(连结部)，其以在前后方向上延伸的摆动轴线CL3为中心，将第一结构部100A和第二结构部100B以能够在左右方向上摆动的方式连结起来(图1)。踏板30由在大致水平方向上延伸并且后端30a在左右方向上延伸的单个板构件构成(图2)。由此，与将踏板左右分割而设置的情况相比较，零件数量减少，能够降低成本。另外，能够容易地扩大踏板30的面积。

(2)第二结构部100B具有将左右一对后轮2支承得能够旋转的支承车架24(图3)。踏板30的后端部由经由主车架21与支承车架24连接为一体的横车架23支承(图2)。由此，能够在后轮2的附近牢固地支承踏板30。即，踏板30被设置成相对于后轮2不摆动，因此能够将踏板30与后轮支承构件一体地牢固地支承。

(3)第二结构部100B具有在大致前后方向上延伸的主车架21和与主车架21的后端部交叉地在左右方向上延伸的支承车架24(图3)。因此，能够简化将左右后轮2支承得可旋转的支承车架24的结构，能够减少零件数量和成本。另外，支承车架24的刚度增大，能够牢固地支承后轮2。

(4)第一结构部100A具有配置在踏板30的前方且上表面沿大致水平方向延伸的基座车架17(图1、图2)。踏板30的上表面与基座车架17的上表面在大致同一面上延伸(图1)。由此，用户PS能够容易地将足底从踏板30移动到基座车架17的上表面，足底的载置空间增大。

(5)摆动部50的轴线CL3位于踏板30的下方(图1)。由此，能够不干扰摆动部50地容易地使踏板30大型化。另外，从站立在踏板30上的用户PS的视角来看，摆动部50隐藏起来，因此车辆100的外观较美观。

(6)摆动部50配置在踏板30的前方。由此，第一结构部100A和第二结构部100B在踏板30的前方被分开，在踏板30的前方能够使车辆100的第一结构部100A(前轮1等)在左右方向上良好地摆动。

(7)踏板30配置在左右的后轮2的前方。因此，与在左右的后轮2的内侧设置踏板的情况相比较，能够抑制车宽的增加。其结果是，能够缩小车宽，能够容易地在狭窄的通道行驶等。

上述实施方式能够变形成各种方式。以下对若干变形例进行说明。在上述实施方式中，在踏板30的前方配置了摆动部50，但也能够在比踏板30的前端靠后方的位置配置摆动部50。图8是示出该一例的车辆100的俯视图，图9是沿着图8的IX-IX线的剖视图。需要说明的是，在图8中，与图3相同，省略踏板30和电池40等的图示。

如图8所示，摆动部50不是配置在基座车架17的下方，而是配置在左右后轮2之间，更详细而言，配置在比后轮2的前端部靠后方的位置。沿着中心线CL1在前后方向上延伸的主车架170的前端部固定在基座车架17。因此，主车架170构成与基座车架17一体的前车架10。如图9所示，摆动部50的轴512与主车架170的后端部接合，轴512和主车架170以轴线CL3为中心一体地转动。

摆动部50由大致箱状的壳体车架55包围起来，摆动部50的壳体511(图5)收容在壳体车架55的内部。壳体511与壳体车架55一体地设置。轴512在前后方向上贯穿壳体车架55，并且由前后一对轴承56以可旋转的方式支承在壳体车架55。螺母57与轴512的后端部螺纹结合。在壳体车架55的后端面以覆盖螺母57的方式安装罩58。如图8所示，支承车架24从壳体车架55的左右侧表面向左右方向突出设置，与壳体车架55一体地设置。

壳体车架55以前侧尖端渐细的方式形成为阶梯状，横车架23搭载于阶梯部551前侧的尖端渐细部552的上表面而接合。前侧的横车架22以能够转动的方式经由滑动轴承171支承在主车架170的外周面。由此，前后一对横车架22、23能够相对于主车架170转动，主车架170能够相对于踏板30转动。这样通过将摆动部50设置在比后轮2的前端部靠后方的位置，与将摆动部50配置在基座车架17的下方的情况(图1)相比，能够将摆动部50配置在高处。由此，在车辆100跨越台阶的情况下，能够避免摆动部50与台阶碰撞。

踏板30的后端部与阶梯部551抵接。保持架41固定在壳体车架55。壳体车架55形成为其上表面与踏板30的上表面位于同一面上。因此，能够一边使踏板30的上表面滑动，一边容易地将电池40经由保持架41的前侧的开口41a收容在保持架41内。

需要说明的是，在上述实施方式中，将比摆动部50靠前侧的构件，即前轮1和前车架10(纵管11、车把14、基座车架17等)构成为第一结构部100A，但只要具有单个前轮和配置于前轮的上方的转向部，第一结构部的构成就不限于以上所述。在上述实施方式中(图1～图7D)，将比摆动部50靠后侧的构件，即后轮2和后车架20(主车架21、支承车架24、踏板30等)构成为第二结构部100B，但只要具有左右一对后轮和供乘员的脚载置的载置部，第二结构部的构成就不限于以上所述。在上述实施方式中，将第一结构部100A和第二结构部100B以经由摆动部50能够在左右方向上摆动的方式连结起来，但只要将第一结构部和第二结构部以能够在左右方向上摆动的方式连结起来，连结部的构成就可以是任何形式。

在上述实施方式中，以具有前踏板部32、后踏板部31以及中间踏板部33的方式形成了踏板30，但只要是由在大致水平方向上延伸的单个板构件构成，作为载置部的踏板的构成就可以是任何形式。但是，若如上述实施方式那样构成踏板30，还能起到如下的效果。图10是概略地示出在乘车时乘员的脚在踏板30上的配置的俯视图。需要说明的是，在图10中一并示出前轮1的接地点P1和左右一对后轮2的接地点P2。

如图10所示，在乘车时，乘员的左右双脚的跖骨球RF1、LF1和跟骨RF2、LF2配置在踏板30上。由此，在转弯时，乘员容易使身体倾斜。即，脚趾部分不与踏板30接触，因此无需大幅度地扭动脚踝，能够以连接脚后跟和跖骨球的线为轴使身体倾斜。另外，无需使踏板30大型化，乘员能够在踏板30上采用稳定的起立姿势。因为无需使踏板30大型化，因此能够抑制成本。尤其是，在本实施方式中，踏板30具有在左右方向上有规定宽度Wa(第一规定宽度)的后踏板部31(第一载置部)和有比Wa短的规定宽度Wb(第二规定宽度)的前踏板部32(第二载置部)(参照图2)。因此，如图10所示，在乘员的一般的乘车姿势下，连结乘员的跖骨球RF1、LF1的中心和跟骨RF2、LF2的中心的线段LN1、LN2的一半以上的长度，在俯视下包含在将前轮1的接地点P1和左右后轮2各个接地点P2连结起来的区域AR1内。由此，乘员的重心总是位于区域AR1内，因此车辆姿势稳定化。

需要说明的是，从扩大载置用户的脚的空间的观点出发，踏板优选构成为其后端在左右方向上延伸。在上述实施方式中，由与在前后方向上延伸的主车架21(第一车架)的后端部交叉并在左右方向上延伸的支承车架24(第二车架)将后轮2支承得能够旋转，但支承部的构成不限于以上所述。在上述实施方式中，由与支承车架24连接的连接部，即主车架21或横车架23支承踏板30的后端部，但还可以由支承车架24支承。

在上述实施方式中，在踏板30的前方配置了作为第一结构部100A的一部分的基座车架17，但水平部的构成不限于以上所述。踏板30的上表面和基座车架17的上表面也可以不在同一面上。在上述实施方式中，摆动部50的轴线CL3位于踏板30的下方，但摆动轴线的配置不限于以上所述。

以上说明只是一例，只要不破坏本发明的特征，上述实施方式和变形例就不限定本发明。既能够将上述实施方式与变形例的一个或多个任意组合，也能够将变形例彼此进行组合。

附图标记说明

1：前轮；

2：后轮；

14：车把；

17：基座车架；

21：主车架；

23：横车架；

24：支承车架；

30：踏板；

50：摆动部；

100：车辆；

100A：第一结构部；

100B：第二结构部。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

第一结构部，其具有单个前轮和配置于所述前轮的上方且由站立姿势的乘员操作的转向部；

第二结构部，其具有左右一对后轮和供乘员的脚载置的载置部；以及

连结部，其以在前后方向上延伸的摆动轴线为中心，将所述第一结构部和所述第二结构部以能够在左右方向上摆动的方式连结起来，

所述载置部由在大致水平方向上延伸并且后端在左右方向上延伸的单个板构件构成，

所述连结部配置于所述载置部的前方。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述第二结构部具有支承部，所述支承部以所述左右一对后轮能够旋转的方式支承所述左右一对后轮，

所述载置部的后端部由所述支承部或与所述支承部连接的连接部支承。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

所述第二结构部具有在大致前后方向上延伸的第一车架和与所述第一车架的后端部交叉并在左右方向上延伸的第二车架，

所述支承部由所述第二车架构成。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述第一结构部具有水平部，所述水平部配置于所述载置部的前方，上表面在大致水平方向上延伸，

所述载置部的上表面与所述水平部的上表面在大致同一面上延伸。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述摆动轴线位于所述载置部的下方。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述载置部具有在左右方向上具有第一规定宽度的第一载置部和设置在所述第一载置部的前方并且具有比所述第一规定宽度短的第二规定宽度的第二载置部。

7.一种车辆，其特征在于，具备：

第一结构部，其具有单个前轮和配置于所述前轮的上方的转向部；

所述连结部配置于比所述左右一对后轮的前端部靠后方的位置。

8.一种车辆，其特征在于，具备：

Claims

1.一种车辆，其特征在于，具备：

所述载置部由在大致水平方向上延伸并且后端在左右方向上延伸的单个板构件构成。