CN115163361A - 进气管结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种进气管结构及车辆，属于车辆技术领域。进气管结构包括依次连接的进气部和输气部。进气部包括本体和格栅，格栅安装在本体的进气端，本体的出气端与输气部的进气端相连。输气部的出气端适于与空气滤清器相连。其中，气流依次流经格栅、本体和输气部，进入空气滤清器内。采用本申请提供的技术方案，可以提高进气管结构的雨雪功能。

Description

进气管结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种进气管结构及车辆。

背景技术

进气管结构作为车辆进气系统重要的组成部分之一，主要用于向空气滤清器传输空气。空气经过包括进气管结构的进气系统，可以为发动机提供清洁、干燥、充足以及稳定的空气，以满足发动机的工作需求。随着技术的迅速发展以及车辆的使用环境越来越多样化，用户对车辆的整体性能的要求也变得越来越高。

若采用相关技术中的进气管结构，在雨雪天气时，雨雪经常会随着进气管结构中的气流一起被吸入至空气滤清器结构内。随着雨雪的不断积累，容易出现进气口堵塞，进而影响发送机正常工作的现象。也就是说，相关技术中的进气管结构的防雨雪功能较低。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种进气管结构及车辆，防雨雪功能较强。

一方面，本申请实施例提供了一种进气管结构，所述进气管结构包括依次连接的进气部和输气部；

所述进气部包括本体和格栅，所述格栅安装在所述本体的进气端，所述本体的出气端与所述输气部的进气端相连；

所述输气部的出气端适于与空气滤清器相连；

其中，气流依次流经所述格栅、所述本体和所述输气部，进入所述空气滤清器内。

可选地，所述格栅包括多个第一挡板和多个第二挡板，所述多个第一挡板和所述多个第二挡板相交，形成多个进气孔，所述进气孔用于为所述气流提供流通通道；

其中，所述第一挡板沿第一方向延伸，所述第二挡板沿第二方向延伸，所述第二方向为从所述本体的进气端指向出气端，所述第一方向与所述第二方向垂直。

可选地，所述第一挡板的板面远离所述本体的进气端的一侧朝靠近所述输气部的一侧弯曲，所述第二挡板的板面垂直于所述第一挡板的板面。

可选地，所述格栅的外壁设有多个第一凸起，所述本体的进气端具有朝下的开口，所述开口的壁部设有与每个所述第一凸起对应的第一安装孔，所述第一凸起用于卡入所述第一安装孔内。

可选地，所述输气部包括降噪管，所述降噪管的进气端与所述进气部的出气端相连，所述降噪管的材质为PET。

可选地，所述降噪管包括相互扣合的第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体通过振动摩擦焊接的方式固定在一起。

可选地，所述输气部还包括依次相连的第一连接管、橡胶连接管和第二连接管，所述第一连接管的进气端与所述降噪管的出气端相连，所述第二连接管的出气端与所述空气滤清器相连。

可选地，所述橡胶连接管的管壁呈波纹状。

可选地，所述橡胶连接管的两端分别与所述第一连接管的出气端和第二连接管的进气端通过卡接结构连接在一起。

另一方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述任一项所述的进气管结构。

本申请实施例提供的进气管结构包括依次连接的进气部和输气部，其中进气部包括本体和格栅。由于格栅安装在本体的进气端，因此当气流流经格栅时，气流会与格栅发生碰撞。这样，若气流中夹杂有雨雪，则雨雪因受格栅的阻挡而无法进入进气管结构内部，避免了雨雪对进气管结构内部造成堵塞的现象。也就是说，该进气管结构的防雨雪功能较强。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种进气管结构的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种进气管结构中进气部的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种进气管结构的爆炸图；

图4是本申请实施例提供的一种进气管结构中本体和降噪管的局部示意图；

图5是本申请实施例提供的一种进气管结构中部分第一连接管、橡胶连接管和部分第二连接管的剖面图；

图6是本申请实施例提供的一种进气管结构中部分降噪管、第一连接管、橡胶连接管和第二连接管的爆炸图。

附图标记：

100、进气部；110、本体；120、格栅；130、进气孔；111、开口；112、第一安装孔；113、第一加强筋；114、第一凹槽；121、第一挡板；122、第二挡板；123、第一凸起；

200、输气部；210、降噪管；220、第一连接管；230、橡胶连接管；240、第二连接管；211、第一壳体；212、第二壳体；213、第二加强筋；214、焊接面；215、第二凸起；216、避让部；221、第二凹槽；222、第二安装孔；223、第一凸缘；224、第二凸缘；225、第三凸起；226、第一管体；227、第二管体；228、第一定位部；231、第三凹槽；232、第四凹槽；233、第三安装孔；234、第一定位槽；235、第五凹槽；236、第六凹槽；237、第四安装孔；238、第二定位部；241、第三凸缘；242、第四凸缘；243、第四凸起；244、第二定位槽。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域技术人员通常理解的相同的含义。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

结合图1和图2所示，本申请实施例提供了一种进气管结构，进气管结构包括依次连接的进气部100和输气部200。进气部100包括本体110和格栅120，格栅120安装在本体110的进气端，本体110的出气端与输气部200的进气端相连。输气部200的出气端适于与空气滤清器相连。其中，气流依次流经格栅120、本体110和输气部200，进入空气滤清器内。一般地，进气部100和输气部200均分别具有通孔，并且进气部100的出气端与输气部200的进气端连接后，进气部100的通孔和输气部200的通孔可以实现连通，从而能为气流提供流通通道。这样，气流便可以从进气部100流至输气部200内，然后再从输气部200流出至空气滤清器内。本体110的形状可以有多种，例如截面呈长方形的管体或者截面呈圆形的管体。需要说明的是，进气管结构通常布置在车辆的发动机舱内，本体110的形状需要与发动机舱内的提供的可布置空间相适应，为了避免本体110与周围结构发生碰撞，并提高本体110安装的稳定性，一般选择截面呈长方形的管体。

本申请实施例提供的进气管结构包括依次连接的进气部100和输气部200，其中进气部100包括本体110和格栅120。由于格栅120安装在本体110的进气端，因此当气流流经格栅120时，气流会与格栅120发生碰撞。这样，若气流中夹杂有雨雪，则雨雪因受格栅120的阻挡而无法进入进气管结构内部，避免了雨雪对进气管结构内部造成堵塞的现象。也就是说，该进气管结构的防雨雪功能较强。

下面结合附图1至图6对本申请实施例提供的进气管结构的细节和作用进行更具体详尽的说明。

如图2所示，在一些实施例中，格栅120包括多个第一挡板121和多个第二挡板122，多个第一挡板121和多个第二挡板122相交，形成多个进气孔130，进气孔130用于为气流提供流通通道。其中，第一挡板121沿第一方向延伸，第二挡板122沿第二方向延伸，第二方向为从本体110的进气端指向出气端，第一方向与第二方向垂直。可以理解的是，进气孔130可以起到气流导向的作用，使气流可以按照预设方向留至进气管结构的内部。需要说明的是，气流从进气管结构外部依次经过进气孔130、本体110和输气部200流至空气滤清器内。在一些实施例中，第一挡板121和第二挡板122的材质为塑料材质，例如PP(Polypropylene，聚丙烯)材质。

在一些实施例中，第一挡板121的板面远离本体110的进气端的一侧朝靠近输气部200的一侧倾斜，第二挡板122的板面的垂线与第二方向垂直。可以理解的是，当气流从进气管结构的外部流向第一挡板121和第二挡板122形成的多个进气孔130时，气流会与第一挡板121的板面发生撞击。若在雨雪天气中，气流中会夹杂有大量的雪等杂质，由于气流会与第一挡板121的板面发生撞击，因此气流中携带的杂质会被阻挡在进气管结构的外部。也就是说，通过该种设置，可以使得雨雪因受第一挡板121的阻挡而无法进入进气管结构内部，避免了雨雪对进气管结构内部造成堵塞的现象，又或是随着气流进入进气管结构内部后流向空气滤清器，进而导致空气滤清器的滤芯产生堵塞的现象，提高了该进气管结构的防雨雪功能，也确保发动机可以维持正常运行。

如图2所示，在一些实施例中，第一挡板121的板面远离本体110的进气端的一侧朝靠近输气部200的一侧弯曲，第二挡板122的板面垂直于第一挡板121的板面。需要说明的是，通过将第一挡板121的板面设置成曲面，不仅可以更好地对气流起到导向作用，还能对气流中的雨雪等杂质起到很好的阻挡作用。同时，由于第一挡板121的板面为曲面，因此气流可以按照指定方向流动，减小了气流的进气阻力。

如图3所示，在一些实施例中，格栅120的外壁设有多个第一凸起123，本体110的进气端具有朝下的开口111，开口111的壁部设有与每个第一凸起123对应的第一安装孔112，第一凸起123用于卡入第一安装孔112内。需要说明的是，格栅120的每一侧的外壁都需设有第一凸起123，其中格栅120的每一侧的外壁可以设置一个、两个或多个第一凸起123，具体数量根据需要进行设定。可以理解的是，本体110的进气端向下弯折，开口111设置在弯折部分的进气端。通过第一凸起123与第一安装孔112之间的配合，可以更加便捷地将本体110和格栅120组装在一起，并且成本较低。需要说明的是，格栅120的外壁与开口111的形状相匹配，例如，当开口111为圆形时，格栅120的外壁也呈圆形；当开口111为矩形时，格栅120的外壁也呈矩形，等等。图2所示即为开口111为矩形时，格栅120的形状。需要说明的是，上述开口111的方向朝下可以是指开口111的方向朝向地面。当气流中的雨雪与第一挡板121发生撞击后，被撞落的雨雪受到自身重力的影响会从第一挡板121的板面流至进气管结构的外部。由于本体110的进气端的开口111朝下，因此雨雪可以直接顺着开口111的壁部流出，可以避免在本体110内形成残留，也即开口111朝下为雨雪流出提供了更好的导向作用。为对本申请实施例提供的进气管结构的防雪效果进行验证，采用CAE(Computer AidedEngineering，计算机辅助工程)分析方法分析后得到该进气管结构的防雪效率为57.3％，也即，本申请实施例提供的进气管结构可以有效防止大量雪吸入空气滤清器，避免滤芯堵塞而影响发动机正常工作。

在一些实施例中，本体110的外壁设有第一加强筋113。可以理解的是，第一加强筋113提高了本体110的强度，可以防止本体110产生变形。

如图3所示，在一些实施例中，输气部200包括降噪管210，降噪管210的进气端与进气部100的出气端相连，降噪管210的材质为PET(Polyethylene terephthalate，聚对苯二甲酸乙二醇酯)。需要说明的是，气流在进气管结构内流动时，一般会形成进气噪声。例如，因进气管结构内气体压力和密度起伏变化而形成的空气动力性噪声，也即进气噪声；或者因气流与其周围结构发生撞击，产生振动，导致产生了进气噪声。在本申请实施例中，由于降噪管210的材质为PET，因此经PET材质加工形成的降噪管210可以形成有蜂窝状的多孔结构，吸音效果较好。当气流在降噪管210内流动时，降噪管210可以更好地吸收进气噪声，从而能起到降噪、减震的效果。通过该种设置，避免用户受到噪声的干扰，也避免了因受噪声的干扰而对用户的驾驶造成影响。同时，PET材质的降噪管210的生产工序简单，成型性能好，且可依据空间形状而制成不同形状，例如，可以根据发动机舱的不同布置空间，制造出不同形状的降噪管210，提高了降噪管210的适用性。另外，由于PET材质的密度小、重量轻，因此该降噪管210还能有效降低进气管结构的整体重量。为对降噪管210的降噪效果进行验证，对本申请实施例提供的进气管结构的进气口噪声总声压级进行测试，当发动机的转速为1000-5500rpm时，该噪声的分贝为78-98dB(A)。也即，本申请实施例提供的进气管结构大大降低了进气口噪声。

在一些实施例中，降噪管210的进气端与本体110的出气端通过卡接结构固定在一起，从而便于将降噪管210与本体110连接在一起，使得本体110的气体流通通道与降噪管210的气体流通通道之间实现连通，提高了组装效率，也便于对二者进行拆卸或更换。例如图2所示，本体110的出气端的端面设有第一凹槽114，第一凹槽114的开口朝向降噪管210，降噪管210的进气端卡入第一凹槽114内，从而可以将本体110与降噪管210连接在一起。同时，第一凹槽114的内壁还可以对降噪管210起到一定的支撑作用，以防止降噪管210产生变形的现象。需要说明的是，降噪管210的进气端的形状与本体110的出气端的形状相匹配。例如，本体110的出气端的截面呈矩形，则降噪管210的进气端的截面也为矩形。当然，第一凹槽114的形状与降噪管210的进气端的形状也相匹配，从而可以更好地将本体110与降噪管210连接在一起。

如图6所示，在一些实施例中，降噪管210包括相互扣合的第一壳体211和第二壳体212，第一壳体211和第二壳体212通过振动摩擦焊接的方式固定在一起。其中，振动摩擦焊接是一种焊接工艺，指在一定的压力、振幅和频率下，将待焊接在一起的结构相互接触并摩擦，因摩擦产生热量而使得待焊接的结构可以在焊缝界面处熔化。结构被熔化的部分从焊缝区域流出，形成溢料。当振动停止后，焊缝区域的材料固化，形成接头，从而将待焊接的结构固定在一起。通过利用振动摩擦焊接的方式对第一壳体211和第二壳体212进行焊接，不仅可以使得第一壳体211和第二壳体212更加牢固地固定在一起，还提高了第一壳体211与第二壳体212焊接后的密封性。需要说明的是，降噪管210的形状有多种，例如降噪管210为方管、圆管等。若降噪管210为圆管，则第一壳体211和第二壳体212均为半圆形的壳体。降噪管210的管内用于为气流提供流通通道。可以理解的是，降噪管210的流动通道与本体110的流通通道相互贯通。

在一些实施例中，降噪管210的外壁设有第二加强筋213。通过设置第二加强筋213，提高了降噪管210的强度，可以防止降噪管210产生变形。

如图1所示，在一些实施例中，输气部200还包括依次相连的第一连接管220、橡胶连接管230和第二连接管240，第一连接管220的进气端与降噪管210的出气端相连，第二连接管240的出气端与空气滤清器相连。这样，气体可以依次经过进气孔130、本体110、降噪管210、第一连接管220、橡胶连接管230和第二连接管240流至空气滤清器内。

如图6所示，在一些实施例中，第一连接管220的进气端的端面设有第二凹槽221，其中，第二凹槽221的开口朝向降噪管210，降噪管210的出气端的管壁卡入第二凹槽221的槽内。从而可以更好地对降噪管210进行定位，并将降噪管210与第一连接管220连接在一起。同时，第二凹槽221的内壁还可以对第一连接管220起到较好的支撑作用，可以防止降噪管210产生变形，延长了降噪管210的使用寿命。需要说明的是，第二凹槽221的形状与降噪管210的出气端的管壁形状相匹配，从而可以更好地对降噪管210进行定位。如图2所示，在一些实施例中，降噪管210为圆管，第二凹槽221为圆环形槽。可以理解的是，由于第一壳体211和第二壳体212之间是通过振动摩擦焊接的方式固定在一起，当二者完成固定后，第一壳体211和第二壳体212的焊接处可能会形成焊接面214，例如图2所示，降噪管210的外壁具有凸起的焊接面214，且该焊接面214沿降噪管210的延伸方向延伸。此时，第二凹槽221的外壁与焊接面214对应的位置朝外侧凸起，从而可以形成容纳焊接面214的区域。

如图6所示，在一些实施例中，降噪管210的出气端的外壁设有多个第二凸起215，第二凹槽221的外壁设有与每个第二凸起215对应的第二安装孔222。第二凸起215用于卡入所述第二安装孔222内。可以理解的是，通过将第二凸起215安装在第二安装孔222内，可以将降噪管210和第一连接管220更稳定地固定在一起，当降噪管210与第一连接管220之间产生振动时，还能避免出现第一连接管220与降噪管210之间发生脱落的情况。

如图1所示，降噪管210的部分壁面朝内部凹陷，以形成避让部216。通过设置该避让部216，可以为降噪管210的周围零部件提供布置空间，防止降噪管210与周围零部件产生干扰。

在一些实施例中，橡胶连接管230的材质为EPDM(Ethylene-Propylene-DieneMonomer，三元乙丙橡胶)。EPDM材质的橡胶连接管230具有较高的耐腐蚀性和耐老化性，可以延长橡胶连接管230的使用寿命。

在一些实施例中，橡胶连接管230的管壁呈波纹状。可以理解的是，第二连接管240是与空气滤清器连接，而空气滤清器一般与发动机相连。当发动机工作时，会产生振动，此时振动可能会传至空气滤清器，进而传至进气管结构，容易导致进气管结构与其周围的零件产生共振。通过将橡胶连接管230设置成波纹状，可以减少能量的传递，避免进气管结构与其周围零件产生共振的现象。也就是说，这样设置不仅能够降低噪声，还可以减少震动，避免对车辆的正常运行产生影响，也提高了用户驾驶车辆时的体验感。

在一些实施例中，橡胶连接管230的两端分别与第一连接管220的出气端和第二连接管240的进气端通过卡接结构连接在一起。通过设置卡接结构，可以更便捷地将第一连接管220、橡胶连接管230和第二连接管240固定在一起，不仅提高了组装效率，也可以提高拆卸效率。

结合图5和图6所示，在一些实施例中，第一连接管220的出气端的外壁设有第一凸缘223，第一凸缘223沿第一连接管220的周向设置且朝外侧凸起。橡胶连接管230的进气端的内壁设有第三凹槽231，其中，第一凸缘223用于卡入第三凹槽231内。通过将第一凸缘223卡入第三凹槽231内的方式，可以更便捷地对第一连接管220和橡胶连接管230进行组装或拆卸，减少装配工序，并且还可以对第一连接管220和橡胶连接管230进行更稳定地连接，防止第一连接管220和橡胶管之间产生脱落的现象。

结合图5和图6所示，在一些实施例中，第一连接管220的出气端的外壁还设有第二凸缘224，第二凸缘224沿第一连接管220的周向设置且朝外侧凸起，第二凸缘224与第一连接管220的进气端的距离小于第一凸缘223与第一连接管220的进气端的距离。橡胶连接管230的进气端的内壁还设有第四凹槽232，其中，第二凸缘224用于卡入第四凹槽232内。从而进一步提高了第一连接管220和橡胶连接管230之间连接的稳定性，更好地避免了第一连接管220和橡胶连接管230之间产生脱落的现象。

如图6所示，在一些实施例中，第一连接管220的出气端的外壁还设有多个第三凸起225，该第三凸起225朝背离第一连接管220的内部凸出。橡胶连接管230的进气端设有与每个第三凸起225对应的第三安装孔233。每个第三凸起225用于卡入对应的第三安装孔233中，从而可以使第一连接管220的出气端与橡胶连接管230的进气端连接地更加稳固，进一步防止第一连接管220和橡胶连接管230之间产生脱落的现象。在一些实施例中，第二凸缘224的高度小于第一凸缘223的高度，第三凸起225可以设置在第二凸缘224上，以防止第一连接管220和橡胶连接管230在第二凸缘224处产生脱落的现象。

可以理解的是，通过在第一连接管220上设置第一凸缘223、第二凸缘224和第三凸起225，并将第一凸缘223、第二凸缘224和第三凸起225分别卡入橡胶连接管230上的第三凹槽231、第四凹槽232和第三安装孔233内，从而可以将第一连接管220和橡胶连接管230更便捷地组装在一起，不仅提高了组装效率，也便于对二者进行拆卸。

如图6所示，在一些实施例中，第一连接管220从进气端至出气端包括依次相连的第一管体226和第二管体227，其中，第一管体226的外径大于第二管体227的外径。上述第一凸缘223、第二凸缘224和第三凸起225可以均设置在第二管体227的外壁上。可以理解的是，当第一连接管220和橡胶连接管230连接后，第一管体226的出气端的端面与橡胶连接管230的进气端的端面相抵。在一些实施例中，第一管体226的出气端设有第一定位部228，第一定位部228朝靠近第二管体227的方向延伸且位于第二管体227的外壁。橡胶连接管230的进气端设有与第一定位部228对应的第一定位槽234，第一定位槽234用于卡入第一定位部228，从而可以更便捷地对第一连接管220和橡胶连接管230进行定位，提高了组装效率。需要说明的是，第一定位部228的形状可以有多种，第一定位槽234的形状需与第一定位部228的形状相匹配。例如，图3中所示的第一定位部228为矩形，此时第一定位槽234为U形槽。第一定位部228的数量可以为一个、两个或多个。同时，第一定位部228和第一定位槽234的位置也可以相互互换，例如，第一定位部228设置在橡胶连接管230的进气端，第一定位槽234设置在第一管体226的出气端。

结合图5和图6所示，在一些实施例中，第二连接管240的进气端的外壁设有第三凸缘241，第三凸缘241沿第二连接管240的周向设置且朝外侧凸起。橡胶连接管230的出气端的内壁设有第五凹槽235，其中，第三凸缘241用于卡入第五凹槽235内。通过将第三凸缘241卡入第五凹槽235内的方式，可以更便捷地对第二连接管240和橡胶连接管230进行组装或拆卸，并且还可以对第二连接管240和橡胶连接管230进行更稳定地连接，防止第二连接管240和橡胶管之间产生脱落的现象。

结合图5和图6所示，在一些实施例中，第二连接管240的进气端的外壁还设有第四凸缘242，第四凸缘242沿第二连接管240的周向设置且朝外侧凸起，第四凸缘242与第二连接管240的出气端的距离小于第三凸缘241与第二连接管240的出气端的距离。橡胶连接管230的出气端的内壁还设有第六凹槽236，其中，第四凸缘242用于卡入第六凹槽236内。从而进一步提高了第二连接管240和橡胶连接管230之间连接的稳定性，更好地避免了第二连接管240和橡胶连接管230之间产生脱落的现象。

如图6所示，在一些实施例中，第二连接管240的进气端的外壁还设有多个第四凸起243，该第四凸起243朝背离第二连接管240的内部凸出。橡胶连接管230的出气端设有与每个第四凸起243对应的第四安装孔237。每个第四凸起243用于卡入对应的第四安装孔237中，从而可以使第二连接管240的进气端与橡胶连接管230的出气端连接地更加稳固，进一步防止第二连接管240和橡胶连接管230之间产生脱落的现象。在一些实施例中，第四凸缘242的高度小于第三凸缘241的高度，第四凸起243可以设置在第四凸缘242上，以防止第二连接管240和橡胶连接管230在第四凸缘242处产生脱落的现象。

如图6所示，在一些实施例中，橡胶连接管230的出气端设有第二定位部238，第二定位部238从橡胶连接管230的出气端的端面伸出并朝靠近第二连接管240的方向延伸。第二连接管240的进气端设有与第二定位部238对应的第二定位槽244，第二定位槽244用于被卡入第二定位部238，从而可以更便捷地对第二连接管240和橡胶连接管230进行定位，提高了组装效率。需要说明的是，第二定位部238的形状可以有多种，第二定位槽244的形状需与第二定位部238的形状相匹配。例如，图3中所示的第二定位部238为长方体，此时第二定位槽244为U形槽。第二定位部238的数量可以为一个、两个或多个。同时，第二定位部238和第二定位槽244的位置也可以进行互换，例如，第二定位部238设置在第二连接管240的进气端，第二定位槽244设置在橡胶连接管230的出气端。

采用本申请实施例提供的进气管结构，不仅进气管结构之间的各个部件可以进行更加高效的定位及组装，从而能提高组装效率，同时，通过凸缘与凹槽的配合、凸起与安装孔的配合，还能使得各个部件之间的连接更加稳固，不易产生脱落的现象。本申请实施例提供的进气管结构的本体110的进气端设有包括相交的第一挡板121和第二挡板122的格栅120，格栅120的第一挡板121可以为曲面，从而由第一挡板121和第二挡板122形成的进气孔130，不仅可以对气流起到导向作用，还能减小气流受到的阻力，更重要的是，由于气流可第一挡板121的板面能够产生撞击，进而气流中携带的雨雪等杂质可以被撞落，并沿着第一挡板121的板面或第二挡板122的板面流至进气管结构的外部，因此提高了进气管结构的防雨雪功能，避免与输气部200连接的空气滤清器发生堵塞而影响发动机正常工作的现象，延长了发动机的使用寿命。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一项所述的进气管结构。需要说明的是，车辆中的进气管结构与本申请上述实施例中的进气管结构的各部分组成和功能均相同，在此不做赘述。车辆还包括空气滤清器，空气滤清器适于与进气管结构中的输气部200的出气端连接在一起。车辆还包括发动机，发动机适于与空气滤清器连接在一起。

本申请实施例提供的车辆中的进气管结构包括依次连接的进气部100和输气部200，其中进气部100包括本体110和格栅120。由于格栅120安装在本体110进气端，因此当气流流经格栅120时，气流会与格栅120发生碰撞。这样，若气流中夹杂有雨雪，则雨雪因受格栅120的阻挡而无法进入进气管结构内部，避免了雨雪对进气管结构内部造成堵塞的现象。也就是说，该进气管结构的防雨雪功能较强，进而提高了车辆的实用性。由于雨雪不会流向空气滤清器，因此不会造成空气滤清器的滤芯发生堵塞的现象，延长了空气滤清器的使用寿命。也避免了由于空气滤清器发生堵塞造成发动机无法正常工作的现象，即提高了发动机的使用性能，也延长了发动机的使用寿命。同时，由于该进气管结构中采用了PET材质的降噪管210，因此可以大大降低进气口噪声，降低了噪声对用户驾驶车辆时的影响，提高了用户的舒适度和驾驶车辆的安全性。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种进气管结构，其特征在于，所述进气管结构包括依次连接的进气部(100)和输气部(200)；

所述进气部包括本体(110)和格栅(120)，所述格栅(120)安装在所述本体(110)的进气端，所述本体(110)的出气端与所述输气部(200)的进气端相连；

所述输气部(200)的出气端适于与空气滤清器相连；

其中，气流依次流经所述格栅(120)、所述本体(110)和所述输气部(200)，进入所述空气滤清器内。

2.根据权利要求1所述的进气管结构，其特征在于，所述格栅(120)包括多个第一挡板(121)和多个第二挡板(122)，所述多个第一挡板(121)和所述多个第二挡板(122)相交，形成多个进气孔(130)，所述进气孔(130)用于为所述气流提供流通通道；

其中，所述第一挡板(121)沿第一方向延伸，所述第二挡板(122)沿第二方向延伸，所述第二方向为从所述本体(110)的进气端指向出气端，所述第一方向与所述第二方向垂直。

3.根据权利要求2所述的进气管结构，其特征在于，所述第一挡板(121)的板面远离所述本体(110)的进气端的一侧朝靠近所述输气部(200)的一侧弯曲，所述第二挡板(122)的板面垂直于所述第一挡板(121)的板面。

4.根据权利要求1所述的进气管结构，其特征在于，所述格栅(120)的外壁设有多个第一凸起(123)，所述本体(110)的进气端具有朝下的开口(111)，所述开口(111)的壁部设有与每个所述第一凸起(123)对应的第一安装孔(112)，所述第一凸起(123)用于卡入所述第一安装孔(112)内。

5.根据权利要求1所述的进气管结构，其特征在于，所述输气部(200)包括降噪管(210)，所述降噪管(210)的进气端与所述进气部(100)的出气端相连，所述降噪管(210)的材质为PET。

6.根据权利要求5所述的进气管结构，其特征在于，所述降噪管(210)包括相互扣合的第一壳体(211)和第二壳体(212)，所述第一壳体(211)和所述第二壳体(212)通过振动摩擦焊接的方式固定在一起。

7.根据权利要求5所述的进气管结构，其特征在于，所述输气部(200)还包括依次相连的第一连接管(220)、橡胶连接管(230)和第二连接管(240)，所述第一连接管(220)的进气端与所述降噪管(210)的出气端相连，所述第二连接管(240)的出气端与所述空气滤清器相连。

8.根据权利要求7所述的进气管结构，其特征在于，所述橡胶连接管(230)的管壁呈波纹状。

9.根据权利要求7所述的进气管结构，其特征在于，所述橡胶连接管(230)的两端分别与所述第一连接管(220)的出气端和第二连接管(240)的进气端通过卡接结构连接在一起。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至9中任一项所述的进气管结构。

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