CN214698121U - 一种进气导管总成 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种进气导管总成，包括进气管与波纹管，属于车辆技术领域。所述进气管的出气端与所述波纹管的进气端之间通过防装反结构连接；其中，所述防装反结构用于在所述进气管与所述波纹管之间形成预设形状时，支持所述进气管的出气端与所述波纹管的进气端之间的卡接。使用本申请提供的进气导管总成，可以在实现进气管与波纹管连接的同时，防止进气管与波纹管装反。

Description

一种进气导管总成

技术领域

本申请实施例涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种进气导管总成。

背景技术

进气导管总成与车辆上的空气滤清器连接，空气滤清器与车辆上的发动机连接，在向发动机输送空气时，通过进气导管总成将外界环境中的空气导入至空气滤清器中，空气滤清器经过过滤之后，将干净的空气导入至发动机内。可见，进气导管总成是传输空气到发动机内的重要部件。

目前，进气导管总成在受到发动机的频繁振动之后，容易出现脱落的情况。因此，现有技术中，进气导管总成包括进气管与波纹管，将进气管与波纹管连接后，通过波纹管的伸展来对发动机的振动进行减缓。

然而，由于波纹管与进气管的横截面均为矩形，所以在将波纹管与进气管进行安装时，容易将二者的方向装反，从而无法连接成方向正确的进气导管总成。

实用新型内容

本申请实施例在于提供一种进气导管总成，旨在防止波纹管与进气导管装反。

本申请实施例提供一种进气导管总成，包括进气管与波纹管，所述进气管的出气端与所述波纹管的进气端之间通过防装反结构连接；

其中，所述防装反结构用于在所述进气管与所述波纹管之间形成预设形状时，支持所述进气管的出气端与所述波纹管的进气端之间的卡接。

可选地，所述防装反结构包括相互配合的凸起部与卡槽；

所述凸起部设置于所述进气管的出气端；

所述卡槽设置于所述波纹管的进气端；

所述凸起部与所述卡槽卡接时，所述进气管与所述波纹管连接形成所述预设形状的进气导管总成。

可选地，所述进气管的出气端上的凸起部的数量至少为两个，至少两个凸起部分别位于所述进气管的出气端的两侧；

其中，所述进气管出气端两侧的凸起部至少具有以下特征之一：

所述凸起部的数量不同、所述凸起部的形状不同、所述凸起部的位置不对称。

可选地，所述进气管的进气端内设置有加强部，所述加强部与所述进气导管总成所在的平面垂直。

可选地，所述进气管的进气端设置有第一安装支架，所述进气管的进气端通过第一安装支架固定至车身前端框架上；

所述第一安装支架包括安装板与弹性部；

所述安装板与所述进气管的进气端连接，所述安装板与所述车身前端框架平行；

所述弹性部设置于所述安装板上，且所述弹性部的两端朝所述安装板的两侧延伸，所述弹性部内具有螺栓孔；

所述第一安装支架通过螺栓穿过所述弹性部内的螺栓孔与所述车身前端框架后，与所述车身前端框架连接，所述第一安装支架与所述车身前端所述弹性部的两端分别与所述螺栓和所述车身前端框架抵触。

可选地，所述进气管的进气端设置有第二安装支架，所述进气管的进气端通过第二安装支架固定至车身前端框架上；

所述第二安装支架包括相互配合的子扣与母扣，所述子扣设置于所述进气管的进气端，所述母扣设置于所述车身前端框架上；所述第二安装支架通过所述子扣与所述母扣卡接后，与所述车身前端框架连接。

可选地，所述进气管的进气端的的横截面大于所述进气管的出气端的横截面。

可选地，所述进气导管总成上设置有若干消音孔。

可选地，所述波纹管的出气端用于与空气滤清器连接；

所述波纹管出气端的外壁上周向设置有限位圈，所述限位圈用于阻止所述波纹管持续伸入至所述空气滤清器内。

可选地，所述波纹管的出气端的横截面呈梯形。

有益效果：

通过防装反结构的设置，可以将进气管与波纹管连接成预设形状，即，将进气管与波纹管连接成C形，而避免进气管与波纹管连接成S形，从而对进气管与波纹管的连接起到防反的作用，使得装配方向正确的进气管与波纹管能够连接在车身前端框架与空气滤清器之间，减少工作人员的二次返工，提高工作效率。并且波纹管可以提供一定的运动自由度，来中和来自发动机的振动激励，降低了传递至车身上的振动，提高了车内声品质。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的进气导管总成、车身前端框架与空气滤清器的俯视图；

图2是本申请一实施例提出的进气导管总成、车身前端框架与空气滤清器的仰视图；

图3是本申请一实施例提出的进气导管总成的俯视图；

图4是本申请一实施例提出的进气导管总成的仰视图；

图5是本申请一实施例提出的弹性部的剖视图。

附图标记说明：1、进气管；11、加强部；2、波纹管；21、卡扣；22、限位圈；3、第一安装支架；31、安装板；32、弹性部；321、金属套；322、橡胶套；4、第二安装支架；5、防装反结构；51、凸起部；52、卡槽；6、车身前端框架；7、空气滤清器；71、卡口；8、消音孔。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参照图1与图2示出了进气导管总成、空气滤清器与车身前端框架的结构示意图。一种进气导管总成，包括进气管1与波纹管2，所述进气管1的出气端与所述波纹管2的进气端之间通过防装反结构5连接；其中，所述防装反结构5用于在所述进气管1与所述波纹管2之间形成预设形状时，支持所述进气管1的出气端与所述波纹管2的进气端之间的卡接。

本实施例中，进气导管总成安装在车身前端框架6与空气滤清器7之间，进气管1用于与车身前端框架6连接，波纹管2用于与空气滤清器7连接，空气滤清器7与发动机连接，预设形状可以为附图2所示的C形，为装配方向正确的进气导管总成的形状。

示例地，在使用防装反结构5来对进气管1与波纹管2进行连接时，可以将进气管1与波纹管2连接形成C形的进气导管总成；而在未使用防装反结构5来对进气管1与波纹管2进行连接时，由于进气管1与波纹管2的横截面均为矩形，工作人员则无法辨识进气管1与波纹管2之间方向的正反，导致将进气管1与波纹管2装反，从而连接形成S形的进气导管总成，即，将附图2中本应方向朝下的进气管1装配成方向朝上的方向，而S形的进气导管总成并非是装配方向正确的进气导管总成的形状，从而使得装配方向错误的进气导管总成无法安装在车身前端框架6与空气滤清器7之间。

通过防装反结构5的设置，可以将进气管1与波纹管2连接成预设形状，即，将进气管与波纹管连接成C形，而避免进气管与波纹管连接成S形，从而对进气管1与波纹管2的连接起到防反的作用，使得装配方向正确的进气管1与波纹管2能够连接在车身前端框架6与空气滤清器7之间，减少工作人员的二次返工，提高工作效率。并且波纹管2可以提供一定的运动自由度，来中和来自发动机的振动激励，降低了传递至车身上的振动，提高了车内声品质。

基于上述进气导管总成，本申请提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成一种新的进气导管总成，应当理解的，对于由任意示例所组合形成的新一种进气导管总成，均应落入本申请的保护范围。

在一种可行的实施方式中，参照图3所示，所述防装反结构5包括相互配合的凸起部51与卡槽52；所述凸起部51设置于所述进气管1的出气端；所述卡槽52设置于所述波纹管2的进气端；所述凸起部51与所述卡槽52卡接时，所述进气管1与所述波纹管2连接形成所述预设形状的进气导管总成。

本实施方式中，防装反结构5中凸起部51与卡槽52的数量可以分别为一个，也可以分别为两个、三个等等。

在防装反结构5中凸起部51与卡槽52的数量为一个时，可以设置于进气管1出气端的顶面或者是底面上，相应地，在波纹管2的进气端设置有与凸起部51卡接的卡槽52。

示例地，将进气管1的出气端伸入至波纹管2的进气端内时，若凸起部51未与卡槽52卡接，进气管1无法与波纹管2连接，则表示此时进气管1与波纹管2连接之后形成了方向错误的进气导管总成；若凸起部51与卡槽52卡接，则表示此时进气管1与波纹管2连接之后形成了方向正确的进气导管总成。

可见，通过防装反结构5的设置，一方面可以对进气管1与波纹管2进行连接，另一方面可以保证连接后的进气管1与波纹管2之间的装配方向的正确性，不必人工查看进气管1与波纹管2之间是否装配正确，提高了工作人员装配进气管1与波纹管2的效率。

在防装反结构5中的凸起部51的数量至少为两个时，至少两个凸起部51可以分别设置于进气管1出气端的两侧，具体地，可以通过以下几种方式来实现进气管1与波纹管2的防装反结构5。

第一种方式：位于进气管1出气端两侧的凸起部51的数量不同。

示例地，位于进气管1出气端顶面上的凸起部51的数量为两个，位于进气管1出气端底面上的凸起部51的数量为三个；波纹管2进气端的顶面上的卡槽52的数量为两个，波纹管2进气端的底面上的卡槽52的数量为三个。

相应地，在进行进气管1与波纹管2的连接时，若两个凸起部51与三个卡槽52对齐，或三个凸起部51与两个凸起部51对齐，则不能将进气管1连接至波纹管2上；若两个凸起部51与两个卡槽52卡接，且三个凸起部51与三个卡槽52卡接，则可以将进气管1连接至波纹管2上。

第二种方式：位于进气管1出气端两侧的凸起部51的形状不同。

示例地，位于进气管1出气端顶面上的凸起部51的形状为矩形，位于进气管1出气端底面上的凸起部51的形状为圆形；位于波纹管2进气端的顶面上的卡槽52的形状为矩形，位于波纹管2进气端的底面上的卡槽52的形状为矩形。

相应地，在进行进气管1与波纹管2的连接时，若形状为矩形的凸起部51与形状为圆形的卡槽52对齐，或形状为圆形的凸起部51与形状为矩形的卡槽52对齐，则不能将进气管1连接至波纹管2上；若形状为矩形的凸起部51与形状为矩形的卡槽52对齐，且形状为圆形的凸起部51与形状为圆形的卡槽52对齐，则可以将进气管1连接至波纹管2上。

第三种方式：位于进气管1出气端两侧的凸起部51相互不对称。

示例地，位于进气管1出气端顶面上的凸起部51位于进气管1出气端的左侧，位于进气管1出气端底面上的凸起部51位于进气管1出气端的右侧。

在上述三种方式中，可以通过凸起部51数量、形状以及位置是否对称，来决定进气管1是否能连接至波纹管2内，进而起到防止将进气管1与波纹管2的方向装反；且通过在进气管1出气端两侧均设置凸起部51，可以使得进气管1能够能加稳定地卡接至波纹管2内，提高二者之间的连接稳定性。

在一种可行的实施方式中，由于进气导管总成包括进气管1与波纹管2两个零部件，下面将对这两个零部件上的改进进行进一步地阐述。

进气管1上的改进主要包括以下结构：

第一种结构：参照图3与图4所示，所述进气管1的进气端的的横截面大于所述进气管1的出气端的横截面。

本结构中，进气管1进气端的横截面可以为长方形，进气管1出气端的横截面可以为正方形，由此，可以使得进气管1的横截面从长方形逐渐过渡减少成正方形。

通过进气管1进气端的横截面大于进气管1出气端的横截面的设置，可以增大进入至进气管1内的进气量，从而使得更多地空气经由进气管1与空气滤清器7进入至发动机内，为发动机提供充足的空气。

第二种结构：参照图4所示，所述进气管1的进气端内设置有加强部11，所述加强部11与所述进气导管总成所在的平面垂直。

由于在第一种结构中，增大了进气管1进气端的横截面，所以在外界空气进入至进气管1内的过程中，外界环境的压强大于进气管1内的压强，在外界环境中的压强大于进气管1内的压强时，外界压强容易将进气管1的进气端压扁，从而导致进气效果变差。

因此，本结构中，在进气管1的进气端设置有加强部11，加强部11沿着进气管1进气端的宽度方向设置，加强部11的两端分别与进气管1进气端的顶面与底面连接，在面对外界压强较大时，加强部11可以对进气管1进气端的顶面与底面进行支撑，以防止进气管1的进气端被压扁。

其中，参照图3与图4所示，加强部11可以为两个对称设置的加强槽构成，两个加强槽的开口边缘分别与进气管1进气端的顶面与底面齐平，两个加强槽之间不连通。

通过加强槽的设置，可以使得加强部11内部为中空结构，从而在对进气管1进气端的顶面与底面进行支撑的同时，减少了材料的使用，节约了生产成本。

第三种结构：参照图3与图5所示，所述进气管1的进气端设置有第一安装支架3，所述进气管1的进气端通过第一安装支架3固定至车身前端框架6上；所述第一安装支架3包括安装板31与弹性部32；所述安装板31与所述进气管1的进气端连接，所述安装板31与所述车身前端框架6平行；所述弹性部32设置于所述安装板31上，且所述弹性部32的两端朝所述安装板31的两侧延伸，所述弹性部32内具有螺栓孔；所述第一安装支架3通过螺栓穿过所述弹性部32内的螺栓孔与所述车身前端框架6后，与所述车身前端框架6连接，所述第一安装支架3与所述车身前端所述弹性部32的两端分别与所述螺栓和所述车身前端框架6抵触。

本结构中，安装板31安装在进气管1进气端的一侧，弹性部32可以包括橡胶套322与金属套321，橡胶套322注塑至安装板31上，橡胶套322的两端分别朝安装板31的上下两侧延伸；金属套321位于橡胶套322内，与橡胶套322同轴，螺栓孔设置于金属套321内。

在将进气管1的进气端通过第一安装支架3固定至车身前端框架6上后，参照图1所示，橡胶套322的一端与车身前端框架6抵触，橡胶套322的另一端与螺栓的螺母端面抵触。

相应地，传统的进气管1的进气端与车身前端框架6的连接方式中，通常采取螺栓连接等硬性连接的方式，来对进气管1的进气端与车身前端框架6进行连接，则会产生以下两种情况。情况1：若进气管1的进气端与车身前端框架6之间的连接比较稳固，则进气管1容易受到发动机的振动激励的影响而振动，最终导致进气管1破裂。情况2：若进气管1的进气端与车身前端框架6之间的连接比较松散，则进气管1容易受到发动机的振动激励的影响，从车身前端框架6上脱落。

因此，本结构中，在进气管1与车身前端框架6之间设置有橡胶套322，在进气管1受到发动机的振动激励时，橡胶套322可以对进气管1的振动进行缓冲，一方面即使进气管1的进气端与车身前端框架6之间连接比较稳固，也可以防止进气管1被发动机振动破裂；另一方面可以防止进气管1从车身前端框6架上脱落。

其中，参照图1所示，为了便于工作人员将进气管1的进气端安装在车身前端框架6上，螺栓孔的方向为纵向，工作人员在进行螺栓的安装时，即可从上往下安装，从而便于工作人员对进气管1的进气端的安装。

第四种结构：参照图3所示，所述进气管1的进气端设置有第二安装支架4，所述进气管1的进气端通过第二安装支架4固定至车身前端框架6上；所述第二安装支架4包括相互配合的子扣与母扣，所述子扣设置于所述进气管1的进气端，所述母扣设置于所述车身前端框架6上；所述第二安装支架4通过所述子扣与所述母扣卡接后，与所述车身前端框架6连接。

本结构中，第二安装支架4设置于进气管1的进气端的另一侧，与第一安装支架3位于同一直线上。

在将进气管1的进气端安装在车身前端框架6上时，还可以将子扣扣合至母扣上，以将进气管1进气端的另一侧也安装在车身前端框架6上。

通过第二安装支架4的设置，可以提高进气管1的进气端的安装稳定性，使得进气管1的进气端能够更加稳定地安装在车身前端框架6上。

波纹管2的改进主要包括以下结构：

第一种结构：参照图2所示，波纹管2的出气端上设置有卡扣21，空气滤清器7上设置有与卡扣21卡接的卡口71。

通过卡扣21与卡口71的设置，可以实现波纹管2出气端与空气滤清器7之间的连接。

第二种结构：参照图3所示，所述波纹管2出气端的外壁上周向设置有限位圈22，所述限位圈22用于阻止所述波纹管2持续伸入至所述空气滤清器7内。

本结构中，在波纹管2出气端上的卡扣21与空气滤清器7上的卡口71卡接时，波纹管2外壁上的限位圈22与空气滤清器7的进气口抵触，从而防止波纹管2继续伸入至空气滤清器7内，对波纹管2起到限位作用。

第三种结构：参照图3所示，所述波纹管2的出气端的横截面呈梯形。

本结构中，可以将波纹管2的出气端的横截面设置成梯形，相应地，空气滤清器7的进气口的横截面也可以设置成梯形，与波纹管2的出气端适配。

通过波纹管2的出气端的横截面呈梯形的设置，可以防止波纹管2装反，使得波纹管2能够以正确的方向安装在空气滤清器7上。

在一种可行的实施方式中，参照图4所示，在上述进气导管总成的结构中，还设置有消音孔8，消音孔8设置于进气导管总成上，即，进气管1与波纹管2上均设置有消音孔8。

由于进气管1进气端的横截面较大，而进气管1的传输通道的横截面较小，所以在外界空气进入至进气导管总成内后，会导致进气导管总成内的压强较大，容易与进气导管总成的内侧壁产生冲击异响。

因此，本实施方式中，设置了消音孔8，可以对进气导管总成的压力进行泄放，以减轻进气导管总成内的较大压强所才来的冲击异响，提高车内的声品质。

其中，消音孔8设置于进气导管总成的底面上。

通过消音孔8设置于进气导管总成的底面上，可以将渗入至进气导管总成内的雨水排出，避免雨水经过进气导管总成排入至发动机内。

另外，传统的进气导管总成设置在远离空气滤清器7的位置，与空气滤清器7之间的距离较大，使得进气导管总成需要依据发动机机舱内各个零部件的位置进行管路的布置，进而导致进气导管总成的横截面呈各类型的形状且具有多个弯曲节点。在外界空气进入至进气导管总成后，进入至进气导管总成内的空气容易与进气导管总成内的各个弯曲面碰撞，从而产生噪音；并且各类形状的进气导管总成也不利于空气的传输。

因此，参照图1与图2，本申请将进气导管总成设置于靠近空气滤清器7的位置，可以不必考虑过多的发动机机舱内各个零部件的布置，从而使得进气导管总成的横截面较为规整，利于空气的传输；并且进气导管总成的长度减少后，其弯曲节点也相应地减少，从而不会过多地与空气发生碰撞，减少了噪音。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种进气导管总成，包括进气管(1)与波纹管(2)，其特征在于，所述进气管(1)的出气端与所述波纹管(2)的进气端之间通过防装反结构(5)连接；

其中，所述防装反结构(5)用于在所述进气管(1)与所述波纹管(2)之间形成预设形状时，支持所述进气管(1)的出气端与所述波纹管(2)的进气端之间的卡接。

2.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述防装反结构(5)包括相互配合的凸起部(51)与卡槽(52)；

所述凸起部(51)设置于所述进气管(1)的出气端；

所述卡槽(52)设置于所述波纹管(2)的进气端；

所述凸起部(51)与所述卡槽(52)卡接时，所述进气管(1)与所述波纹管(2)连接形成所述预设形状的进气导管总成。

3.根据权利要求2所述的进气导管总成，其特征在于，所述进气管(1)的出气端上的凸起部(51)的数量至少为两个，至少两个凸起部(51)分别位于所述进气管(1)的出气端的两侧；

其中，所述进气管(1)出气端两侧的凸起部(51)至少具有以下特征之一：

所述凸起部(51)的数量不同、所述凸起部(51)的形状不同、所述凸起部(51)的位置不对称。

4.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述进气管(1)的进气端内设置有加强部(11)，所述加强部(11)与所述进气导管总成所在的平面垂直。

5.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述进气管(1)的进气端设置有第一安装支架(3)，所述进气管(1)的进气端通过第一安装支架(3)固定至车身前端框架(6)上；

所述第一安装支架(3)包括安装板(31)与弹性部(32)；

所述安装板(31)与所述进气管(1)的进气端连接，所述安装板(31)与所述车身前端框架(6)平行；

所述弹性部(32)设置于所述安装板(31)上，且所述弹性部(32)的两端朝所述安装板(31)的两侧延伸，所述弹性部(32)内具有螺栓孔；

所述第一安装支架(3)通过螺栓穿过所述弹性部(32)内的螺栓孔与所述车身前端框架(6)后，与所述车身前端框架(6)连接，所述第一安装支架(3)与所述车身前端所述弹性部(32)的两端分别与所述螺栓和所述车身前端框架(6)抵触。

6.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述进气管(1)的进气端设置有第二安装支架(4)，所述进气管(1)的进气端通过第二安装支架(4)固定至车身前端框架(6)上；

所述第二安装支架(4)包括相互配合的子扣与母扣，所述子扣设置于所述进气管(1)的进气端，所述母扣设置于所述车身前端框架(6)上；所述第二安装支架(4)通过所述子扣与所述母扣卡接后，与所述车身前端框架(6)连接。

7.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述进气管(1)的进气端的横截面大于所述进气管(1)的出气端的横截面。

8.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述进气导管总成上设置有若干消音孔(8)。

9.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述波纹管(2)的出气端用于与空气滤清器(7)连接；

所述波纹管(2)出气端的外壁上周向设置有限位圈(22)，所述限位圈(22)用于阻止所述波纹管(2)持续伸入至所述空气滤清器(7)内。

10.根据权利要求1所述的进气导管总成，其特征在于，所述波纹管(2)的出气端的横截面呈梯形。

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