CN113879108A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆。提供能够在实现发动机与电机的单元化的同时，抑制制造成本的上升且抑制逆变器的故障的车辆。作为车辆行驶用的驱动源的驱动单元(10)具有发动机(13)与电机(14)。在电机(14)的后部连接有扭矩管(47)。扭矩管(47)覆盖与驱动单元(10)的输出轴连结的传动轴。在扭矩管(47)的上方配置有逆变器(27)。逆变器(27)与驱动单元(10)分离并且还与扭矩管(47)分离。逆变器(27)的端子(27a)与电机(14)的端子(14e)之间通过三根线束(49)连接。各线束(49)具有比将端子(27a)与端子(14e)最短地连结的直线距离长的布线长度。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆，特别是涉及将作为车辆行驶用的驱动源的电机与逆变器之间连接的线束的布置构造。
背景技术
近年来，以降低环境负荷等为目的，作为车辆行驶用的驱动源除了发动机外还具备电机的混合动力型的车辆逐渐普及。
专利文献1公开了作为行驶用的驱动源而具备发动机以及电机的汽车。在专利文献1公开的汽车中，作为行驶用的驱动源而具备的发动机以及电机均搭载于前侧区域。
在专利文献1公开的汽车中，通过发动机行驶的发动机驱动模式、与通过电机行驶的电机驱动模式能够切换。在由驾驶员选择了电机驱动模式的情况下，通过电机的驱动执行汽车的行驶。
另一方面，在驾驶员选择了发动机驱动模式的情况下，在汽车的起步时由电机执行驱动辅助，在规定车速以上时通过发动机的驱动执行汽车的行驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2019-162964号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在上述那样的混合动力型的车辆中，需求车辆运动性能的进一步的提升。在试图提升车辆的运动性能的情况下，有效的是将发动机与电机单元化并配置在距离车辆的中央较近的区域。通过上述这样在将发动机与电机单元化后配置于上述那样的区域，车辆变得容易转弯，能够实现车辆运动性能的提升。
这里，在混合动力型的车辆中，电机的电源为电池。电池输出直流电流，但大多数用作车辆行驶用的驱动源的电机由交流电流驱动。因此，在电池与电机之间介有将直流电流转换为交流电流的逆变器。
在以往的混合动力型的车辆中，多采用在电机之上固定逆变器的构造。这是为了缩短电机与逆变器之间的距离，试图使电机与逆变器之间的连接布线即母线的长度尽可能短。
然而，在采用将发动机与电机单元化而成的驱动单元的车辆中，希望尽可能避免在电机之上等对驱动单元直接固定逆变器。这是因为在采用具有发动机与电机的驱动单元的车辆中，假设在电机之上固定了逆变器的情况下，在发动机的驱动时产生的振动直接传递至逆变器。考虑到由于该振动损伤逆变器的电气部件，根据情况可能导致故障。
另外，虽然也考虑到若使用抗振动的部件来构成逆变器，则即使采用在电机之上固定逆变器的构造也能够避免逆变器的故障，但会导致逆变器的制造成本的上升，难以采用这种构造。
本发明为了解决上述那样的问题而完成，目的在于提供能够在实现发动机与电机的单元化的同时抑制制造成本的上升且抑制逆变器的故障的车辆。
用于解决课题的手段
本发明人等考虑了从驱动单元分离地配置逆变器而成的构造。如此，通过从驱动单元分离地配置逆变器，从而在发动机的驱动时产生的振动不直接传递至逆变器，能够不采用使用了高昂的电气部件的逆变器地抑制逆变器的故障。由此，考虑到能够抑制制造成本的上升的同时抑制逆变器的故障。
然而，在使逆变器从驱动单元分离的情况下，逆变器与电机之间的距离变长，连接逆变器与电机的连接布线的布线长度也需要相应地延长。如上述那样，在采用通过母线进行逆变器与电机之间的连接的构造的现有技术中，在如上述那样布线长度变长的情况下，在发动机的振动时作用于母线的应力增加。在试图防止将这种逆变器从驱动单元分离地配置的情况下的连接布线损伤时，虽然可以考虑增大截面面积或使用高强度的材料等稳固母线的方案，但在这种情况下，会导致制造成本的增加、重量的增加。
因此，本发明的一方式的车辆具备：驱动单元，具有彼此相邻配置的发动机以及电机，是用于车辆行驶的驱动源；逆变器，将直流电流转换为交流电流并输出；以及连接布线，将所述逆变器的输出端子与所述电机的输入端子电连接，所述逆变器与所述驱动单元分离地配置，所述连接布线具有挠性，并且由具有比所述逆变器的输出端子与所述电机的输入端子之间的直线距离长的布线长度的线束形成。
在上述方式的车辆中，由于具备发动机与电机单元化而成的驱动单元，因此相比于发动机与电机未被单元化的情况，能够实现驱动源小型化，能够在车辆的中央或者其附近配置驱动单元。由此，在上述方式的车辆中，能够实现车辆运动性能的提升。
此外，在上述方式的车辆中，由于使逆变器与驱动单元分离地配置，因此能够抑制在发动机驱动时产生的振动对逆变器带来影响。由此，在上述方式的车辆中，能够抑制发动机驱动时的振动引起的逆变器的故障。
而且，在上述方式的车辆中，逆变器与电机的连接不使用母线而使用具有挠性的线束，并且使线束的布线长度比逆变器的输出端子与电机的输入端子之间的直线距离长，因此即使在发动机驱动时产生振动，也能够抑制大的应力作用于该线束。即，通过在逆变器与电机之间使用具有挠性的线束，并且使布线长度比上述直线距离长的线束弯曲地布置，假设即使对线束施加了振动也能够进行缓冲，能够在抑制成本上升的同时抑制振动导致的线束的损伤。
在上述方式的车辆中也可以是，所述驱动单元安装于车身的第一位置，所述逆变器安装于所述车身上的与所述第一位置分离的第二位置。
如上述那样，通过使逆变器对于车身的安装位置(第二位置)与驱动单元对于车身的安装位置(第一位置)分离，从而抑制从发动机经由车身的安装位置向逆变器的振动的传递。由此，在采用上述构成的情况下，更有效地抑制发动机驱动时的振动所引起的逆变器的损伤。
在上述方式的车辆中也可以是，所述第二位置是底板上的形成有底板通道的部位，所述连接布线被布置于所述底板通道内。
如上述那样，若在底板中的形成有底板通道的部位安装逆变器，则能够有效地抑制发动机驱动时的振动经由车身向逆变器传递。即，由于底板通道是用于加强车身的刚性而设的高刚性的部位，因此通过在该部位安装逆变器，从而有效地使发动机的驱动引起的振动难以向逆变器传递。
此外，如上述那样，若将连接布线布置于底板通道内，则能够抑制连接布线向车厢露出而使车厢变狭窄。
在上述方式的车辆中也可以是，在从所述发动机与所述电机相邻的方向的一方观察所述发动机及所述连接布线的情况下，所述连接布线被布置成收敛于所述发动机的外周的内侧。
如上述那样，通过以与发动机的外周相比靠内侧地收敛的方式对连接布线进行布置，从而能够在抑制底板通道的剖面尺寸的大型化的同时，将连接布线收敛于底板通道内。
在上述方式的车辆中也可以是，还具备：轴，连结于所述驱动单元的输出轴，用于向驱动轮传递驱动力；以及罩部件，覆盖所述轴的周围，所述逆变器与所述罩部件分离地配置。
如上述那样，通过使逆变器还与罩部件分离地配置，从而能够进一步抑制在发动机驱动时产生的振动经由罩部件向逆变器传递。即，虽然发动机的振动还传递至以覆盖轴的周围的方式设置的罩部件，但通过使逆变器与罩部件分离地配置，从而能够抑制在发动机驱动时产生的振动经由罩部件向逆变器传递。
在上述方式的车辆中也可以是，在从与所述轴的延伸方向交叉的方向的外侧观察所述罩部件及所述连接布线的情况下，所述连接布线以迂回所述罩部件之上的规定区域的方式弯曲地布置。
如上述那样，在采用以迂回罩部件之上的规定区域的方式将连接布线弯曲地布置的构成的情况下，能够在该规定区域安装其他部件，能够有效利用空间。由此，有效地使由驱动单元及其附带部件构成的配置构成小型化。
在上述方式的车辆中也可以是，在所述规定区域安装有用于冷却所述电机的部件即电机冷却用部件。
如上述那样，若在上述规定区域安装电机冷却用部件，则能够实现空间的有效利用。
在上述方式的车辆中也可以是，还具备：电机冷却油路径，是用于冷却所述电机的油的路径；以及沸腾冷却器，具有沸点比在所述电机冷却油路径中流动的所述油低的沸腾冷却用制冷剂所循环的循环路径、配设于所述循环路径的中途且所述油与所述沸腾冷却用制冷剂进行热交换的沸腾部、及使所述沸腾冷却用制冷剂冷凝的冷凝部，所述电机冷却用部件是所述沸腾冷却器的所述冷凝部。
如上述那样，通过将沸腾冷却器安装于电机，从而能够有效地冷却在电机驱动时产生的热量。由此，在采用上述构成的情况下，即使对电机进行高输出驱动，或长时间持续驱动电机，也能够将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述冷凝部相对于所述罩部件被安装于所述车辆的上下方向的上侧。
如上述那样，若采用将沸腾冷却器的冷凝部安装于罩部件的上侧的构成，则能够抑制从冷凝部排出的热量经由罩部件传递至电机等。即，在假设将冷凝部安装于罩部件的下侧的情况下，可认为从冷凝部排出的热量传递至罩部件。在这种情况下，从冷凝部排出的热量经由罩部件传递至电机。
与此相对，若如上述那样将冷凝部安装于罩部件的上侧，则能够抑制从冷凝部排出的热量经由罩部件传递至电机。
在上述方式的车辆中也可以是，设有多个所述连接布线，并且所述连接布线各自的一端连接于所述输出端子中的多个第一连接部，所述连接布线各自的另一端连接于所述输入端子中的多个第二连接部，在假设穿过所述多个第一连接部的第一虚拟直线、以及穿过所述多个第二连接部的第二虚拟直线的情况下，从与所述轴的延伸方向交叉的方向的外侧观察所述输出端子以及所述输入端子的情况下，所述第一虚拟直线以及所述第二虚拟直线中的至少一方相对于所述轴的所述延伸方向而言在倾斜方向上延伸。
如上述那样，若以上述第一虚拟直线以及第二虚拟直线的至少一方相对于轴的延伸方向向倾斜方向延伸的方式配置多个第一连接部以及/或者多个第二连接部，则能够抑制连接布线彼此在罩部件的剖面方向上重叠。由此，能够将连接布线沿罩部件的表面布置，能够抑制向罩部件的剖面方向的突出等。
在上述方式的车辆中也可以是，所述发动机为旋转式发动机。
如上述那样，在采用旋转式发动机的情况下，虽然在高旋转时产生振动，但通过采用上述那样的连接布线，能够抑制发动机驱动时的振动所引起的逆变器以及连接布线的损伤。
发明效果
上述的各方式的车辆中，能够在实现发动机与电机的单元化的同时，抑制制造成本的上升且抑制逆变器的故障。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆的概略构成的示意图。
图2是表示车辆中的驱动单元的搭载位置的示意图。
图3是表示驱动单元的构成的立体图。
图4是表示驱动单元的构成的立体图。
图5是表示沸腾冷却器的配置的立体图。
图6是表示电机的冷却的构成的示意图。
图7是表示与驱动单元相比靠后方的构成的立体图。
图8是表示逆变器的配置方式的侧视图。
图9是表示逆变器的配置方式的剖面图。
图10是表示线束的布置构造的侧视图。
图11是表示线束的布置构造的俯视图。
附图标记说明
1 车辆
10 驱动单元
11～13 发动机
14 电机
14a 后部壳体(壳体)
14e 端子(输入端子)
14e1～14e3 连接部(第二连接部)
15 传动轴(轴)
26 电池
27 逆变器
27a 端子(输出端子)
27a1～27a3 连接部(第一连接部)
44 沸腾冷却器
44b 冷凝部(电机冷却用部件)
44c 配管(电机冷却用部件)
47 扭矩管(罩部件)
48 底板通道
49 线束(连接布线)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，以下说明的方式是本发明的一例，除了本质上的构成之外，本发明不限于以下任一方式。
此外，在以下的说明所使用的附图中，“F”表示车辆前方，“R”表示车辆后方，“U”表示车辆上方，“L”表示车辆下方，“Le”表示车辆左方，“Ri”表示车辆右方。
[实施方式]
1.车辆1的概略构成
使用图1对本实施方式的车辆1的概略构成进行说明。
如图1所示，在车辆1中，用于驱动该车辆1的驱动单元10搭载于前侧区域1a中的后方侧部分。驱动单元10具有发动机11～13以及电机14。后述驱动单元10的详细的构造。
在驱动单元10的输出轴连接有传动轴15。传动轴15是用于将来自驱动单元10的驱动力传递至作为驱动轮的后轮20、21的“轴”。传动轴15从车辆1的车宽方向中央向后方侧延伸。传动轴15的后端连接于变速器16。
在变速器16连接有差动齿轮17。而且，在差动齿轮17的车宽方向左右分别连接有驱动轴18、19。驱动轴18、19分别连接于后轮20、21。即，在本实施方式的车辆1中，通过搭载于前侧区域1a的驱动单元10产生的驱动力来驱动后轮20、21，从而行驶。
此外，在车辆1中前轮22、23分别连接有电机24、25。虽然省略了详细的图示，但电机24、25是所谓的轮毂电机。电机24、25作为在车辆1的起步时产生动力并向前轮22、23传递的辅助电机发挥功能。此外，电机24、25也作为在车辆1的减速时发电的再生制动器发挥功能。而且，在车辆1的减速时通过电机24、25产生的电力向电容器28等充电。
在车辆1也搭载有电池26以及逆变器27。电池26是用于对驱动单元10的电机14供电的蓄电模块。逆变器27是将从电池26供给的直流电流转换为交流电流的电力转换模块。
这里，在本实施方式的车辆1中，作为驱动单元10的驱动模式，具备发动机驱动模式与电机驱动模式。发动机驱动模式是通过从发动机11～13输出的驱动力驱动后轮20、21来行驶的模式。电机驱动模式是通过从电机14输出的驱动力驱动后轮20、21来行驶的模式。
另外，在车辆1中构成为，在通过发动机驱动模式驱动时电机14不产生驱动力，在通过电机驱动模式驱动时发动机11～13不产生驱动力。
在车辆1中，发动机驱动模式与电机驱动模式的切换控制由驱动模式控制部29进行。驱动模式控制部29具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。驱动模式控制部29基于来自驾驶员的指示、车辆1的状况(车速、加减速度、电池剩余容量)等执行驱动模式的控制。
2.驱动单元10的搭载位置
使用图2对车辆1中的驱动单元10的搭载位置进行说明。
如上述那样，在车辆1中，驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分。具体而言，以驱动单元10的重心Ax10与前轮22、23(在图2中仅图示出前轮23)的旋转中心Ax23相比位于靠后方侧的方式搭载有驱动单元10。此外，驱动单元10以重心Ax10与前轮22、23的旋转中心Ax23相比位于靠下方侧的方式搭载。
即，在车辆1中，通过将作为重量物的驱动单元10紧凑化，从而使该驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分且与机罩30隔开间隔的下方侧。由此，能够将车辆1的重心位置Ax1设于车辆1的长度方向的大致中央的较低位置。
3.驱动单元10及其周边的构成
使用图3至图5对驱动单元10的详细构成及其周边的构成进行说明。
如图3以及图4所示，驱动单元10具有的发动机11～13作为一例为具有旋转活塞的旋转式发动机。在车辆1中，通过采用旋转式发动机作为发动机11～13，从而有助于实现驱动单元10的小型化。另外，虽然省略了详细的图示，但驱动单元10经由安装件固定于前副框。前副框相当于“车身的第一位置”，是在前侧区域1a的下部，在配置于左右的前侧框之间架设的车身的一部分。
如图4所示，在发动机11～13的下方配设有油盘38。油盘38具有高度方向的尺寸相对于车辆前后方向以及车宽方向的尺寸小的扁平形状。由此，有助于将驱动单元10的高度抑制得较低。
如上述那样，在本实施方式的车辆1中油盘38具有扁平形状，因此机油的收容容量较少。因此，主要的功能是收集在发动机11～13中流通的机油。由此，在驱动单元10的侧方设有用于存储通过油盘38收集的机油的油罐35。
如图3以及图4所示，在驱动单元10的前方配设有散热器31以及油冷却器32。散热器31是用于冷却由于发动机11～13的热量而成为高温的冷却水的设备，并在后方侧具有散热器风扇31a。
油冷却器32配置于散热器31的后方，以沿着散热器31的方式配设。与散热器31相比，油冷却器32的平面尺寸较小。
发动机11～13与散热器31之间通过配管36、37连接。在配管37与发动机11～13的连接部分设有水泵34。
油冷却器32、发动机11～13、油罐35、以及油盘38彼此间通过配管39～41等连接。在配管41与发动机11～13的连接部分设有油泵33。
驱动单元10中的电机14与发动机13的后方相邻地配置。发动机11～13与电机14为共有输出轴的直接连结构造。在车辆1的上下方向以及车宽方向上，电机14的外观尺寸形成得比发动机11～13小。
如图3至图5所示，在电机14的侧部壳体14b安装有两个热交换器42、43。热交换器42、43均配置于车宽方向左侧。此外，热交换器43以相对于热交换器42向上方分离的状态安装于电机14的侧部壳体14b。而且，热交换器42、43配置为与电机14的后部壳体14a相比收敛于前方。换言之，热交换器42以及热交换器43配置为在车辆1的前后方向上收敛于电机14的侧部壳体14b。
此外，热交换器42以及热交换器43分别具有高度方向的尺寸与长度方向的尺寸以及宽度方向的尺寸相比较小的扁平的外观形状。如此，通过采用具有扁平的外观形状的热交换器42以及热交换器43，从而有助于使对驱动单元10安装有热交换器42、43而成的配置构成的尺寸小型化。
如图5所示，电机14的后部壳体14a的后端侧的端面被扭矩管47覆盖。扭矩管47相当于“罩部件”。而且，在从电机14的侧部壳体14b跨至扭矩管47的前方侧部分的区域设有沸腾冷却器44。沸腾冷却器44具有沸腾部44a、冷凝部44b、配管44c以及沸腾冷却器风扇44d。在沸腾冷却器44的配管44c中填充有沸点比电机14的冷却用油低的沸腾冷却用制冷剂。
沸腾部44a安装于电机14的侧部壳体14b，是在沸腾冷却用制冷剂与电机14的冷却用油(电机冷却油)之间进行热交换的部分。
冷凝部44b安装于与电机14相比靠后方侧地配置的扭矩管47的前方侧部分。冷凝部44b是使由于在沸腾部44a中的热交换而沸腾(蒸发)的沸腾冷却用制冷剂冷凝的部分。配管44c是沸腾部44a与冷凝部44b之间的沸腾冷却用制冷剂的循环路径。沸腾冷却器风扇44d是用于通过向冷凝部44b送风来促进沸腾冷却用制冷剂的冷凝的部分。
在沸腾冷却器44中，沸腾冷却器风扇44d与冷凝部44b的下方相邻地配置。而且，从沸腾冷却器风扇44d向上方送风。通过将沸腾冷却器44的冷凝部44b以及沸腾冷却器风扇44d安装于与电机14相比靠后方的扭矩管47，从而能够防止穿过冷凝部44b变热的空气再次吹向电机14的壳体14a、14b。由此，有效地将电机14维持为适当温度。
另外，虽然省略了详细的图示，但在电机14的壳体14a、14b内设有用于冷却电机14的电机冷却油所流通的路径、以及对该路径进行切换的油控制阀。
4.电机14的冷却构成
使用图6对驱动单元10中的电机14的冷却构成进行说明。
如图6所示，电机14具有壳体14a、14b(在图6中仅图示出侧部壳体14b)、转子/定子14c、以及油盘14d。在壳体14a、14b的上部连接有电机冷却油路径LN22、LN31、LN32。
在电机驱动模式的执行时，电机冷却油从电机冷却油路径LN22、LN31、LN32的某一个将转子/定子14c冷却并流向油盘14d。由油盘14d接收到的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN33被送至电机14用的油泵50。另外，在电机冷却油路径LN33也连接有泄压阀51。
电机冷却油从油泵50穿过电机冷却油路径LN34被送至油控制阀46。油控制阀46是将电机冷却油的导出路径切换为电机冷却油路径LN21或者电机冷却油路径LN22的某一方的阀。
电机冷却油路径LN21连接于油控制阀45。油控制阀45是将电机冷却油的导出路径切换为电机冷却油路径LN11或者电机冷却油路径LN12的某一方的阀。
电机冷却油路径LN11经由热交换器42连接于电机冷却油路径LN31。电机冷却油路径LN12经由热交换器43连接于电机冷却油路径LN32。
在机油的循环路径中，从油泵33导出的机油从发动机冷却油路径LN41经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42。经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42的机油被送至偏心轴。然后，将转子润滑/冷却。
此外，被送至发动机冷却油路径LN42的机油的一部分被向发动机11～13的燃烧室喷射，将壳体、顶部(apex)密封件以及侧密封件润滑/冷却。
在热交换器42中，在电机冷却油与机油之间能够进行热交换。即，在电机驱动模式的执行时，能够将在电机14中产生的热量向机油传递而冷却，并且使机油升温。由此，在车辆1中，在电机驱动模式的执行时，能够共用机油的循环路径来冷却电机14，并且还能够进行未向燃烧室供给燃料的状态下的发动机11～13的暖机。由此，能够实现驱动单元10的冷却系统的小型化，并且能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。
在发动机11～13的冷却水的循环路径中，从发动机11～13的高压水冷套导出的冷却水从发动机冷却水路径LN43经由热交换器43被送至发动机冷却水路径LN44。经由热交换器43流向发动机冷却水路径LN44的冷却水被导入发动机11～13的低压水冷套。
在热交换器43中，在电机冷却油与发动机冷却用的冷却水之间能够进行热交换。由此，在电机驱动模式的执行时，也能够将在电机14中产生的热量向冷却水传递而冷却，并且将冷却水升温。由此，能够实现驱动单元10的冷却系统的小型化，并且能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。另外，在利用通过热交换器43将电机冷却油的热量向冷却水传递的冷却系统的情况下，与利用通过热交换器42将电机冷却油的热量向机油传递的冷却系统的情况相比，能够获得较高的冷却性能。这是因为除了用于冷却水的冷却的散热器31与油冷却器32相比更为大型之外，而且散热器31具有散热器风扇31a。
在电机14的油盘14d配设有沸腾冷却器44的沸腾部44a。这里，如使用图5说明那样，沸腾部44a的外壳虽然安装于电机14的侧部壳体14b，但填充于配管44c的沸腾冷却用制冷剂能够与油盘14d内的电机冷却油进行热交换。
此外，在车辆1中还具备阀控制部52以及发动机水温传感器53。发动机水温传感器53例如设于发动机13与散热器31之间的配管36。阀控制部52具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。阀控制部52通过信号线SL1与发动机水温传感器53连接，通过信号线SL2、SL3分别与油控制阀45、46连接，通过信号线SL4与沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d连接。
5.阀控制部52执行的电机14的冷却控制方法
阀控制部52在电机驱动模式的执行时(车辆1通过电机14的驱动力行驶的情况下)，基于来自发动机水温传感器53的与发动机水温相关的信息，执行油控制阀45、46的切换控制以及沸腾冷却器风扇44d的驱动控制。具体而言，如以下那样进行控制。
(1)发动机水温低于第一阈值(例如40℃)的情况
在发动机水温低于第一阈值的情况下，阀控制部52以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN11的方式对油控制阀45进行切换控制。另外，将沸腾冷却器风扇44d设为停止的状态。
(2)发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值(例如80℃)的情况
在发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下，阀控制部52以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN12的方式对油控制阀45进行切换控制。而且，阀控制部52驱动沸腾冷却器风扇44d。
(3)发动机水温为第二阈值以上的情况
在发动机水温为第二阈值以上的情况下，阀控制部52以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制。而且，阀控制部52维持沸腾冷却器风扇44d的驱动状态。
6.逆变器27的配置
使用图7至图9对车辆1中的逆变器27的配置方式进行说明。
如图7所示，设于驱动单元10中的电机14的后方的扭矩管47，收容于底板(车身)中的底板通道48的内部空间(下方空间)48a。底板通道48是设于将前侧区域1a与车厢划分的发动机隔板(省略图示)的后方的部位，并作为用于加强底板的部位而设。
另外，以沸腾冷却器44的冷凝部44b为代表的各部也收容于底板通道48的内部空间48a。
如图8所示，逆变器27在底板通道48的内部空间48a中，配置于扭矩管47的上方。逆变器27在扭矩管47的上方，以沿着该扭矩管47的长度方向的方式配置。逆变器27在前部具有端子27a。
在端子27a连接有三根线束49。三根线束49是分别具有挠性的连接布线，将逆变器27与电机14电连接。另外，端子27a相当于“输出端子”。
如图9所示，逆变器27在底板通道48的内部空间48a中，经由托架54安装于底板通道48。在逆变器27与扭矩管47之间留有间隙。另外，在扭矩管47的内部空间47a收容有传动轴15。
这里，在驱动单元10的驱动时，即使扭矩管47与驱动单元10一同振动，由于在逆变器27与扭矩管47之间留有间隙，因此振动不会直接传递至逆变器27。
此外，如上述那样，驱动单元10安装于前副框，与此相对，逆变器27安装于从第一位置分离的底板通道48。因此，即使在驱动单元10的驱动时产生振动，经由车身的安装位置的从驱动单元10向逆变器27的振动的传递也得到抑制。
另外，前副框相当于“车身的第一位置”，底板中的形成有底板通道的部分相当于“车身的第二位置”。
7.线束49的布置构造
使用图10以及图11对线束49的布置构造进行说明。
如图10以及图11所示，逆变器27的端子27a与电机14的端子(输入端子)14e之间通过三根线束49连接。电机14的端子14e配设于电机14中的侧部壳体14b的上部。如图11所示，作为输出端子的逆变器27的端子27a、与作为输入端子的电机14的端子14e具有在车辆1的前后方向上对置的位置关系地配置。
如图11所示，三根线束49各自的一端分别与设于逆变器27的端子27a的连接部27a1～27a3连接。在假设穿过连接部27a1～27a3的虚拟直线L27的情况下，连接部27a1～27a3以虚拟直线L27相对于驱动单元10的中心轴L10以角度θ27沿倾斜方向定向的方式配设。θ27是比90°大的钝角。另外，连接部27a1～27a3相当于“第一连接部”，虚拟直线L27相当于“第一虚拟直线”。
三根线束49分别从端子27a向车辆1的左斜方向延伸突出(箭头A1～A3)。
三根线束49各自的另一端与设于电机14的端子14e的连接部14e1～14e3连接。在假设穿过连接部14e1～14e3的虚拟直线L14的情况下，连接部14e1～14e3以虚拟直线L14相对于驱动单元10的中心轴L10以角度θ14定向的方式配设。另外，θ14大致为90°。另外，连接部14e1～14e3相当于“第二连接部”，虚拟直线L14相当于“第二虚拟直线”。
三根线束49分别从端子14e向车辆1的左斜方向延伸突出(箭头B1～B3)。
如图11所示，三根线束49具有比端子27a的各个连接部27a1～27a3与端子14e的各个连接部14e1～14e3的直线距离长的布线长度。因此，三根线束49以迂回端子27a与端子14e之间的区域的方式呈弯曲的状态布置。在线束49所迂回的区域配设有沸腾冷却器44的冷凝部44b。此外，通过将线束49向左侧弯曲地布置，从而能够在右侧配设沸腾冷却器44的配管44c。由此，能够具有高空间利用率地对驱动单元10安装逆变器27以及沸腾冷却器44，能够实现驱动单元10、逆变器27、以及沸腾冷却器44的整体的小型化。
如图10所示，三根线束49以穿过扭矩管47上方、不与扭矩管47接触的方式布置。此外，三根线束49以收敛于驱动单元10中的发动机11～13的外周D的内侧的方式布置。特别是，收敛于穿过发动机11～13的上端且沿车辆1的前后方向引出的虚拟直线LU的下方。由此，即使不增大底板通道48的剖面方向的尺寸，也能够将线束49收敛于底板通道48的内部空间48a。
如图11所示，三根线束49在彼此之间隔开间隔且不交叉地布置。由此，防止三根线束49彼此接触，抑制覆盖部的损伤等。
[变形例]
在上述实施方式中，如图11所示，使线束49向左侧弯曲地布置，但在本发明中也可以向右侧弯曲地布置。
在上述实施方式中，将逆变器27安装于底板通道48，但本发明不限于此。若相对于车身中的安装驱动单元的位置而在不同的位置安装逆变器，则能够获得上述相同的效果。
在上述实施方式中，采用交流电机作为电机14，因此在电池26与电机14之间设置逆变器27，但本发明能够根据电机的种类设置各种电力转换器。例如在采用DC-DC转换器(DC斩波器)等的情况下，通过采用与上述实施方式相同的连接布线，也能够获得上述相同的效果。
在上述实施方式中，采用了由三个发动机11～13与一个电机14构成的驱动单元10，但本发明不限于此。例如也能够采用由一个发动机与一个电机构成的驱动单元、或由多个发动机与多个电机构成的驱动单元。
在上述实施方式中，将发动机11～13设为旋转式发动机，但本发明也能够采用往复式发动机。另外，在采用旋转式发动机的上述实施方式中，能够实现驱动单元10的小型化，能够将驱动单元10配置于距离车辆1的中央较近的区域。由此，在采用旋转式发动机作为发动机11～13的情况下，有助于实现更高的车辆运动性能。但是，旋转式发动机为高旋转型发动机，在驱动时产生的振动较大。与此相对，通过将逆变器以及连接布线设为上述实施方式那样的构成，从而能够抑制对逆变器、连接布线的损伤。
在上述实施方式中，作为车辆1的一例采用了FR车，但本发明不限于此。例如也能够采用在后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的RR车，或在驾驶座的后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的MR车，并且能够采用在前侧区域的后方侧部分搭载驱动单元，向前轮传递驱动力的FF车。
在上述实施方式中，如使用图11说明那样，以虚拟直线L27以大于90°的角度θ27与中心轴L10交叉的方式配置连接部27a1～27a3，以虚拟直线L14以大致90°的角度θ14与中心轴L10交叉的方式配置连接部14e1～14e3，但本发明不限于此。例如也可以以θ27大致为90°的方式连接部27a1～27a3，以θ14小于90°的方式配置连接部14e1～14e3，也可以以θ27大于90°的方式配置连接部27a1～27a3，以θ14小于90°的方式配置连接部14e1～14e3。在使θ27大于90°且θ14小于90°的情况下，在从上方俯视时，虚拟直线L27与虚拟直线L14形成为八字。

Claims (11)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
驱动单元，具有彼此相邻配置的发动机以及电机，是用于车辆行驶的驱动源；
逆变器，将直流电流转换为交流电流并输出；以及
连接布线，将所述逆变器的输出端子与所述电机的输入端子电连接，
所述逆变器与所述驱动单元分离地配置，
所述连接布线具有挠性，并且由具有比所述逆变器的输出端子与所述电机的输入端子之间的直线距离长的布线长度的线束形成。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，
所述驱动单元安装于车身的第一位置，
所述逆变器安装于所述车身上的与所述第一位置分离的第二位置。
3.如权利要求2所述的车辆，其中，
所述第二位置是底板上的形成有底板通道的部位，
所述连接布线被布置于所述底板通道内。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，
在从所述发动机与所述电机相邻的方向的一方观察所述发动机及所述连接布线的情况下，所述连接布线被布置成收敛于所述发动机的外周的内侧。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，还具备：
轴，连结于所述驱动单元的输出轴，用于向驱动轮传递驱动力；以及
罩部件，覆盖所述轴的周围，
所述逆变器与所述罩部件分离地配置。
6.如权利要求5所述的车辆，其中，
在从与所述轴的延伸方向交叉的方向的外侧观察所述罩部件及所述连接布线的情况下，所述连接布线以迂回所述罩部件之上的规定区域的方式弯曲地布置。
7.如权利要求6所述的车辆，其中，
在所述规定区域安装有用于冷却所述电机的部件即电机冷却用部件。
8.如权利要求7所述的车辆，其中，还具备：
电机冷却油路径，是用于冷却所述电机的油的路径；以及
沸腾冷却器，具有沸点比在所述电机冷却油路径中流动的所述油低的沸腾冷却用制冷剂所循环的循环路径、配设于所述循环路径的中途且所述油与所述沸腾冷却用制冷剂进行热交换的沸腾部、及使所述沸腾冷却用制冷剂冷凝的冷凝部，
所述电机冷却用部件是所述沸腾冷却器的所述冷凝部。
9.如权利要求8所述的车辆，其中，
所述冷凝部相对于所述罩部件被安装于所述车辆的上下方向的上侧。
10.如权利要求6～9中任一项所述的车辆，其中，
设有多个所述连接布线，并且所述连接布线各自的一端连接于所述输出端子中的多个第一连接部，所述连接布线各自的另一端连接于所述输入端子中的多个第二连接部，
在假设穿过所述多个第一连接部的第一虚拟直线、以及穿过所述多个第二连接部的第二虚拟直线的情况下，
从与所述轴的延伸方向交叉的方向的外侧观察所述输出端子以及所述输入端子的情况下，所述第一虚拟直线以及所述第二虚拟直线中的至少一方相对于所述轴的所述延伸方向而言在倾斜方向上延伸。
11.如权利要求1～10中任一项所述的车辆，其中，
所述发动机为旋转式发动机。
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