CN113879106B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，能够通过具有发动机与电机的驱动单元的小型化来实现车辆运动性能的提升。在电机(14)的冷却路径中，在路径(LN21)与路径(LN11)之间设置油控制阀(45)、在路径(LN11)与路径(LN31)之间设置热交换器(42)、在路径(LN12)与路径(LN32)之间设置热交换器(43)。在电机驱动模式中，阀控制部(52)在发动机温度(T)低于第一阈值(TTH1)时，将阀(45)切换为路径(LN11)侧，在发动机温度(T)为第一阈值(TTH1)以上时，将阀(45)切换为路径(LN12)侧。在热交换器(42)中，在电机冷却油与机油之间进行热交换，在热交换器(43)中，在电机冷却油与发动机的冷却水之间进行热交换。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆，特别是涉及具有发动机与电机的驱动单元。
背景技术
近年来，以降低环境负荷等为目的，作为车辆行驶用的驱动源除了发动机外还具备电机的混合动力型的车辆逐渐普及。
专利文献1公开了作为车辆行驶用的驱动源而具备发动机以及电机的汽车。在专利文献1公开的汽车中，作为车辆行驶用的驱动源而具备的发动机以及电机均搭载于前侧区域。
在专利文献1公开的汽车中，通过发动机行驶的发动机驱动模式、与通过电机行驶的电机驱动模式能够切换。在由驾驶员选择了电机驱动模式的情况下，通过电机执行汽车的驱动。
另一方面，在驾驶员选择了发动机驱动模式的情况下，在汽车的起步时由电机执行扭矩辅助，在规定车速以上时由发动机执行驱动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2019-162964号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在上述那样的混合动力型的车辆中，需求车辆运动性能的进一步的提升。在试图提升车辆的运动性能的情况下，有效的是将由发动机以及电机构成的驱动单元配置于车辆中的距离中央较近的区域。通过这样配置驱动单元，车辆易于转弯并且能够实现车辆运动性能的提升。
然而，由于在车辆中的距离中央较近的区域存在乘员空间，因此用于搭载驱动单元的空间受限。因此，为了将驱动单元配置于距离车辆的中央较近的区域以实现车辆运动性能的提升而需要实现驱动单元的小型化。
本发明为了回应上述那样的期望而完成，其目的在于提供能够通过具有发动机与电机的驱动单元的小型化来实现车辆运动性能的提升的车辆。
用于解决课题的手段
首先，在为了使车辆行驶而对驱动单元进行驱动的情况下，发动机以及电机发热。因此，需要在驱动单元设置用于冷却发动机以及电机的冷却机构，但将用于冷却发动机的冷却系统、以及用于冷却电机的冷却系统分别设置的情况下，设有冷却机构状态下的驱动单元的大型化无法避免。
因此，本发明人等考虑到作为用于实现车辆运动性能的进一步提升的措施，通过共用用于冷却发动机的冷却系统与用于冷却电机的冷却系统，来实现在设有冷却机构状态下的驱动单元的小型化。具体而言，考虑到通过将作为发动机的冷却系统而具备的冷却水的循环路径、机油的循环路径，用作冷却电机的机构，与单独设置冷却系统相比，能够实现设有冷却机构的驱动单元的小型化。
这里，在车辆通过电机的驱动来行驶的情况下，发动机的驱动力较小，或者为零，因此发动机温度为相对较低的状态。因此，通过将电机的冷却系统连接于发动机的冷却系统，从而低温状态的发动机夺取电机的热量。由此，本发明人等认为即使不独立于发动机的冷却系统地设置电机的冷却系统，也能够确保电机的冷却性能。
如上述那样只要能够通过共用发动机的冷却系统与电机的冷却系统，实现设有冷却机构状态下的驱动单元的小型化，便能够将车辆中的驱动单元的搭载位置设于距离车辆的中央更近的区域，从而能够实现车辆运动性能的提升。
然而，本发明人等对上述那样的冷却系统的共用进行了研究，查明了可能产生以下状况，即在持续由电机驱动的情况下，电机的热量经由发动机的冷却系统传递到发动机从而发动机的温度上升，发动机能够从电机夺取的热量逐渐降低，发动机的温度达到不能充分将电机冷却的温度。
因此，本发明的一方式的车辆具备：驱动单元，具有彼此相邻配置的发动机以及电机，作为驱动模式而具有通过所述发动机使车辆行驶的发动机驱动模式、以及通过所述电机使所述车辆行驶的电机驱动模式；第一发动机冷却路径，是用于冷却所述发动机的发动机用第一制冷剂的路径；第二发动机冷却路径，是用于冷却所述发动机的发动机用第二制冷剂的路径，在该第二发动机冷却路径中具有用于冷却所述发动机用第二制冷剂的风扇，并且该第二发动机冷却路径是与所述第一发动机冷却路径不同的路径；电机冷却路径，是用于冷却所述电机的电机用制冷剂的路径，具有彼此为不同的路径即第一电机冷却路径以及第二电机冷却路径；第一热交换器，在所述第一发动机冷却路径中流动的所述发动机用第一制冷剂与在所述第一电机冷却路径中流动的所述电机用制冷剂进行热交换；第二热交换器，在所述第二发动机冷却路径中流动的所述发动机用第二制冷剂与在所述第二电机冷却路径中流动的所述电机用制冷剂进行热交换；第一切换机构，对所述第一电机冷却路径和所述第二电机冷却路径进行切换；发动机温度检测机构，检测所述发动机的温度；以及控制装置，基于所述发动机的温度控制所述第一切换机构，所述控制装置在执行所述电机驱动模式时，以使得在所述发动机的温度低于规定的第一阈值的情况下，通过所述第一电机冷却路径冷却所述电机，在所述发动机的温度为所述第一阈值以上的情况下，通过所述第二电机冷却路径冷却所述电机的方式，对所述第一切换机构进行切换控制。
在上述方式的车辆中，由于具备发动机用第一制冷剂与电机用制冷剂进行热交换的第一热交换器、以及发动机用第二制冷剂与电机用制冷剂进行热交换的第二热交换器，因此能够使用发动机的冷却路径冷却在电机驱动时产生的热量。换言之，在上述方式的车辆中，由于共用电机的冷却机构与发动机的冷却机构，因此与分别设置冷却机构的情况相比，能够实现设有冷却机构的状态下的驱动单元的小型化。由此，例如在将驱动单元搭载于车辆的前侧区域的情况下，能够将驱动单元搭载于前侧区域的后方侧部分(距离车辆的中央较近的区域)，能够使车辆的重心位于车辆中央或者其附近。由此，在上述方式的车辆中，能够实现车辆运动性能的提升。
此外，在上述方式的车辆中，在电机驱动模式的执行时，在发动机的温度低于第一阈值的情况下，使用第一电机冷却路径将电机冷却。即，在发动机的温度低于第一阈值的情况下，在电机中产生的热量通过第一热交换器向第一发动机冷却路径的发动机用第一制冷剂传递，使电机被冷却。由此，在发动机的温度低于第一阈值的情况下，即使接收在电机中产生的热量也能够抑制第二发动机冷却路径中的风扇的不必要的驱动。
此外，在上述方式的车辆中，在电机驱动模式的执行时(由电机驱动的车辆行驶时)，在发动机的温度为第一阈值以上的情况下，使用第二电机冷却路径将电机冷却。即，在发动机的温度为第一阈值以上的情况下，在电机中产生的热量通过第二热交换器，向具有风扇的第二发动机冷却路径的发动机用第二制冷剂传递，使电机被冷却。由此，在发动机的温度为第一阈值以上的情况下，能够使用具有风扇的第二发动机冷却路径将电机的温度维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，还具备沸腾冷却器，该沸腾冷却器具有：沸点比所述电机用制冷剂低的沸腾冷却用制冷剂所循环的路径；配设于所述循环路径的中途、在所述电机用制冷剂与所述沸腾冷却用制冷剂之间进行热交换的沸腾部；以及所述沸腾冷却用制冷剂冷凝的冷凝部，所述电机在所述发动机的温度为所述第一阈值以上的情况下，通过所述沸腾冷却用制冷剂在所述沸腾部中沸腾、且沸腾了的所述沸腾冷却用制冷剂在所述冷凝部中被冷凝而被冷却。
在采用上述构成的情况下，在发动机的温度为第一阈值以上时，在电机中产生的热量通过沸腾冷却器也被冷却，因此即使在高输出驱动电机、或长时间持续驱动电机那样的情况下，也能够将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述电机在下部具有接收所述电机用制冷剂的盘，所述沸腾冷却器的所述沸腾部配设于所述盘内。
在采用上述构成的情况下，即使在发动机的温度成为第一阈值以上时，通过在盘内配设沸腾冷却器的沸腾器，也能够有助于将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述沸腾冷却器还具有与所述冷凝部相邻配置，用于对所述冷凝部进行空冷的沸腾冷却器风扇，所述控制装置在所述发动机的温度为所述第一阈值以上的情况下，驱动所述沸腾冷却器风扇。
在采用上述构成的情况下，即使发动机的温度为第一阈值以上时，通过驱动沸腾冷却器风扇也能够使沸腾冷却用制冷剂的冷却得到有效地实施。由此，进一步有助于将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述电机冷却路径还具有第三电机冷却路径，该第三电机冷却路径是从与所述第一切换机构相比靠所述制冷剂的流动方向的上游侧的位置分支，不经由所述第一热交换器以及所述第二热交换器中的任一个热交换器而连接于所述电机的路径，所述车辆还具备第二切换机构，该第二切换机构设置于所述第三电机冷却路径所分支的位置，对向所述第一切换机构的路径和所述第三电机冷却路径进行切换，所述控制装置在执行所述电机驱动模式时，在所述发动机的温度为比所述第一阈值高的第二阈值以上的情况下，以使得通过所述第三电机冷却路径冷却所述电机的方式控制所述第二切换机构。
在采用上述构成的情况下，若发动机的温度上升至第二阈值，则在不经由一热交换器以及第二热交换器的任一方的第三电机冷却路径中使用电机将电机冷却，因此能够抑制发动机的温度进一步上升。即，在发动机的温度成为第二阈值以上的情况下，通过主要使用沸腾冷却器来冷却电机，从而能够将电机的温度维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述电机具有转子和定子、以及覆盖该转子和定子的外侧的壳体，所述电机用制冷剂为油，在所述壳体内从上部向下部流通。
在采用上述构成的情况下，通过使油(电机用制冷剂)在电机的壳体内流通，从而能够通过油将收容于壳体内的转子以及定子直接冷却。由此，在电机驱动模式下的车辆行驶时，能够有助于将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述发动机用第一制冷剂为机油，所述发动机用第二制冷剂为冷却水。
在采用上述构成的情况下，在发动机的温度低于第一阈值时，通过在电机中产生的热量使机油升温，在发动机的温度为第一阈值以上时，能够通过在电机中产生的热量将冷却水升温。由此，在车辆以电机驱动模式行驶期间，能够使发动机的温度上升，能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。
发明效果
在上述的各方式的车辆中，能够通过具有发动机与电机的驱动单元的小型化来实现车辆运动性能的提升。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆的概略构成的示意图。
图2是表示车辆中的驱动单元的搭载位置的示意图。
图3是表示驱动单元的构成的立体图。
图4是表示驱动单元的构成的立体图。
图5是表示驱动单元中的沸腾冷却器的配置的立体图。
图6是表示油控制阀的配置的立体图。
图7的(a)是表示发动机中的冷却水循环路径的示意图，图7的(b)是表示发动机中的机油循环路径的示意图。
图8是表示电机的冷却所涉及的构成的示意图。
图9是表示阀控制部执行的电机冷却控制方法的流程图。
图10的(a)是表示发动机的水温低于第一阈值的情况下的油的流动的示意图，图10的(b)是表示发动机的水温为第一阈值以上、并且低于第二阈值的情况下的油的流动的示意图。
图11是表示发动机的水温为第二阈值以上的情况下的油的流动的示意图。
附图标记说明
1 车辆
10 驱动单元
11～13 发动机
14 电机
26 电池
29 驱动模式控制部
31 散热器
31a 散热器风扇(风扇)
32 油冷却器
42 热交换器(第一热交换器)
43 热交换器(第二热交换器)
44 沸腾冷却器
45 油控制阀(第一切换机构)
46 油控制阀(第二切换机构)
52 阀控制部(控制装置)
53 发动机水温传感器(发动机温度检测机构)
LN11、LN31 电机冷却油路径(第一电机冷却路径)
LN12、LN32 电机冷却油路径(第二电机冷却路径)
LN22 电机冷却油路径(第三电机冷却路径)
LN21、LN33、LN34 电机冷却油路径
LN41、LN42 发动机冷却油路径(第一发动机冷却路径)
LN43、LN44 发动机冷却水路径(第二发动机冷却路径)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，以下说明的方式为本发明的一例，除了本质上的构成之外，本发明不限于以下任一方式。
此外，在以下的说明所使用的附图中，“F”表示车辆前方，“R”表示车辆后方，“U”表示车辆上方，“L”表示车辆下方。
[实施方式]
1.车辆1的概略构成
使用图1对本实施方式的车辆1的概略构成进行说明。
如图1所示，在车辆1中，用于驱动该车辆1的驱动单元10搭载于前侧区域1a中的后方侧部分。驱动单元10具有发动机11～13以及电机14。后述驱动单元10的详细的构造。
在驱动单元10连接有传动轴15。传动轴15从车辆1的车宽方向中央向后方侧延伸。传动轴15的后端连接于变速器16。
在变速器16连接有差动齿轮17。而且，在差动齿轮17的车宽方向左右分别连结有驱动轴18、19。驱动轴18、19分别连接于后轮20、21。即，在本实施方式的车辆1中，通过搭载于前侧区域1a的驱动单元10产生的驱动力来驱动后轮20、21。
此外，在车辆1中，前轮22、23分别连接有电机24、25。虽然省略了详细的图示，但电机24、25是所谓的轮毂电机。电机24、25作为在车辆1的起步时产生动力并向前轮22、23传递的辅助电机发挥功能。此外，电机24、25也作为在车辆1的减速时发电的再生制动器发挥功能。而且，在车辆1的减速时通过电机24、25产生的电力向电容器28等充电。
在车辆1也搭载有电池26以及逆变器27。电池26是用于对驱动单元10的电机14供电的蓄电模块。本实施方式的电池26例如为锂离子电池。来自电池26的电力经由逆变器27向电机14供给。
这里，在本实施方式的车辆1中，作为驱动单元10的驱动模式，具备发动机驱动模式与电机驱动模式。发动机驱动模式是通过从发动机11～13输出的驱动力驱动后轮20、21来行驶的模式。电机驱动模式是通过从电机14输出的驱动力驱动后轮20、21来行驶的模式。
另外，在车辆1中构成为，在通过发动机驱动模式驱动时电机14不产生驱动力，在通过电机驱动模式驱动时发动机11～13不产生驱动力。
在车辆1中，发动机驱动模式与电机驱动模式的切换控制由驱动模式控制部29进行。驱动模式控制部29具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。驱动模式控制部29基于来自驾驶员的指示、车辆1的状况(车速、加减速度、电池剩余容量)等执行驱动模式的控制。
2.驱动单元10的搭载位置
使用图2对车辆1中的驱动单元10的搭载位置进行说明。
如上述那样，在车辆1中，驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分。具体而言，以驱动单元10的重心Ax10与前轮22、23(在图2中仅图示出前轮23)的旋转中心Ax23相比位于靠后方侧的方式搭载有驱动单元10。此外，驱动单元10以重心Ax10与前轮22、23的旋转中心Ax23相比位于靠下方侧的方式搭载。
即，在车辆1中，通过将作为重量物的驱动单元10紧凑化，从而使该驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分且与机罩30隔开间隔的下方侧部分。由此，能够将车辆1的重心位置Ax1设于车辆1的长度方向的大致中央的较低位置。
3.驱动单元10及其周边的构成
使用图3至图6对驱动单元10的详细构成及其周边的构成进行说明。
如图3以及图4所示，驱动单元10具有的发动机11～13作为一例为具有旋转活塞的旋转式发动机。在车辆1中，通过采用旋转式发动机作为发动机11～13，从而有助于实现驱动单元10的小型化。
如图4所示，在发动机11～13的下方配设有油盘38。油盘38具有高度方向的尺寸相对于车辆前后方向以及车宽方向的尺寸较小的扁平形状。由此，有助于将驱动单元10的高度抑制得较低。
如上述那样，在本实施方式的车辆1中油盘38具有扁平形状，因此机油的收容容量较少。因此，主要的功能是收集在发动机11～13中流通的机油。由此，在驱动单元10的侧方设有用于存储通过油盘38收集的机油的油罐35。
如图3以及图4所示，驱动单元10具有的电机14与发动机13的后方相邻地配置。发动机11～13与电机14为共有输出轴的直接连结构造。在电机14的外周面安装有两个热交换器42、43。此外，如图5所示，在电机14的外周面还安装有沸腾冷却器44的沸腾部44a。
另外，后述详细内容，热交换器42相当于“第一热交换器”，热交换器43相当于“第二热交换器”。
沸腾冷却器44除了沸腾部44a之外，还具有冷凝部44b、配管44c以及沸腾冷却器风扇44d。冷凝部44b配设于电机14的后方，沸腾冷却器风扇44d与冷凝部44b相邻地配置。配管44c将沸腾部44a与冷凝部44b连结。在配管44c内填充有沸腾冷却用制冷剂。
如图3以及图4所示，在驱动单元10的前方配设有散热器31以及油冷却器32。散热器31是用于冷却由于发动机11～13的热量而成为高温的冷却水的设备，并在后方侧具有散热器风扇31a。另外，散热器风扇31a相当于“第二发动机冷却路径中的风扇”。
油冷却器32配置于散热器31的后方，以沿着散热器31的方式配设。与散热器31相比，油冷却器32的平面尺寸较小。
发动机11～13与散热器31之间通过配管36、37连接。在配管37与发动机11～13的连接部分设有水泵34。
油冷却器32、发动机11～13、油罐35、以及油盘38彼此间通过配管39～41等连接。在配管41与发动机11～13的连接部分设有油泵33。
如图6所示，在电机14的后部壳体14a配设有两个油控制阀45、46。油控制阀45与油控制阀46以在与后部壳体14a的中心部分相比靠上部中分布于左右的状态配设。另外，后述详细内容，油控制阀45相当于“第一切换机构”，油控制阀46相当于“第二切换机构”。
4.发动机11～13中的冷却水循环路径
使用图7的(a)对驱动单元10的发动机11～13中的冷却水循环路径进行说明。
如图7的(a)所示，发动机11～13的冷却水循环路径形成为在散热器31、发动机11～13、以及热交换器43之间循环。具体而言，通过散热器31冷却后的冷却水从水泵34导入前方的发动机11的高压水冷套。之后，冷却水从发动机12的高压水冷套穿过发动机13的高压水冷套，被导入热交换器43。
穿过热交换器43后的冷却水以发动机11的低压水冷套、发动机12的低压水冷套以及发动机13的低压水冷套的顺序循环，并返回散热器31。
另外，在后叙述在热交换器43中，构成为能够与用于冷却电机14的油进行热交换。
5.发动机11～13中的机油循环路径
使用图7的(b)对驱动单元10的发动机11～13中的机油循环路径进行说明。
如图7的(b)所示，发动机11～13的机油循环路径形成为在油冷却器32、热交换器42、发动机11～13、以及油罐35之间循环。具体而言，通过油冷却器32冷却后的机油从油泵33穿过热交换器42，导入发动机11～13。在各发动机11～13内流通的机油被油盘38收集并送至油罐35。
被送至油罐35的机油暂时在油罐35内存储，之后，被送至油冷却器32。
另外，在后叙述热交换器42也构成为能够与用于冷却电机14的油进行热交换。
6.电机14的冷却构成
使用图8对驱动单元10中的电机14的冷却构成进行说明。
如图8所示，电机14具有壳体14a、14b(在图8中，仅图示出侧部壳体14b)、转子/定子14c、以及油盘14d。在壳体14a、14b的上部连接有电机冷却油路径LN22、LN31、LN32。电机冷却油路径LN31相当于“第一电机冷却路径”，电机冷却油路径LN32相当于“第二电机冷却路径”，电机冷却油路径LN22相当于“第三电机冷却路径”。
在电机驱动模式的执行时(电机驱动模式下的车辆行驶时)，电机冷却用的油从电机冷却油路径LN22、LN31、LN32的某一个将转子/定子14c冷却并流向油盘14d。由油盘14d接收到的油穿过电机冷却油路径LN33被送至电机14用的油泵50。另外，在电机冷却油路径LN33也连接有泄压阀51。
油从油泵50穿过电机冷却油路径LN34被送至油控制阀46。油控制阀46如上述那样相当于“第二切换机构”，是将油的导出路径切换为电机冷却油路径LN21或者电机冷却油路径LN22的某一方的阀。
电机冷却油路径LN21连接于油控制阀45。油控制阀45如上述那样相当于“第一切换机构”，是将油的导出路径切换为电机冷却油路径LN11或者电机冷却油路径LN12的某一方的阀。
电机冷却油路径LN11相当于“第一电机冷却路径”，电机冷却油路径LN12相当于“第二电机冷却路径”。电机冷却油路径LN11经由热交换器42连接于电机冷却油路径LN31。电机冷却油路径LN12经由热交换器43连接于电机冷却油路径LN32。
在机油的循环路径中，从油泵33导出的机油从发动机冷却油路径LN41经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42。经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42的机油被送至偏心轴。然后，将转子润滑/冷却。
此外，被送至发动机冷却油路径LN42的机油的一部分被向发动机11～13的燃烧室喷射，将壳体、顶部(apex)密封件以及侧密封件润滑/冷却。
在热交换器42中，在电机冷却用的油与机油之间能够进行热交换。即，在电机驱动模式的执行时，通过在电机14中产生的热量，能够使机油升温。由此，在车辆1中，在电机驱动模式的执行时，能够进行未向燃烧室供给燃料的发动机11～13的暖机，能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。
在本实施方式中，发动机冷却油路径LN41以及发动机冷却油路径LN42相当于“第一发动机冷却路径”。
在发动机11～13的冷却水的循环路径中，从发动机11～13的高压水冷套导出的冷却水从发动机冷却水路径LN43经由热交换器43连接于发动机冷却水路径LN44。经由热交换器43流向发动机冷却水路径LN44的冷却水被导入发动机11～13的低压水冷套。
在热交换器43中，在电机冷却用的油与在发动机11～13的水冷套中流通的冷却水之间能够进行热交换。由此，在电机驱动模式的执行时，也能够通过在电机14中产生的热量进行发动机11～13的暖机，能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。
在电机14的油盘14d配设有沸腾冷却器44的沸腾部44a。这里，如使用图5说明那样，沸腾部44a的外壳虽然安装于电机14的外周部，但能够与油盘14d内的油进行热交换。另外，沸腾冷却器44的沸腾冷却用制冷剂采用沸点与用于冷却电机14的油相比而较低的制冷剂。
此外，在车辆1中也具备阀控制部52以及发动机水温传感器53。发动机水温传感器53相当于“发动机温度检测机构”，例如设于发动机13与散热器31之间的配管36。阀控制部52相当于“控制装置”，具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。阀控制部52基于来自发动机水温传感器52的与发动机水温相关的信息，执行油控制阀45、46的切换控制以及沸腾冷却器风扇44d的驱动控制。
7.阀控制部52执行的电机14的冷却控制方法
使用图9至图11对阀控制部52执行的电机14的冷却控制方法进行说明。
如图9所示，阀控制部52判断车辆1是否为电机驱动模式的执行中(步骤S1)。阀控制部52在步骤S1的判定时，从驱动模式控制部29取得与驱动模式相关的信息。在阀控制部52判断为电机驱动模式的情况下(步骤S1：是)，进行发动机水温T的读入(步骤S2)。阀控制部52从发动机水温传感器53取得发动机水温T。
阀控制部52判断所取得的发动机水温T是否低于预先设定的第一阈值TTH1(步骤S3)。在本实施方式中，作为一例将第一阈值TTH1规定为40℃。在阀控制部52判断为发动机水温T低于第一阈值TTH1的情况下(步骤S3：是)，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制(步骤S4)，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN11的方式对油控制阀45进行切换控制(步骤S5)。
如图10的(a)所示，在发动机水温T低于第一阈值TTH1的情况下(步骤S3：是)，从油泵50送来的电机冷却用的油穿过电机冷却油路径LN34、LN21、LN11、LN31，被导入电机14。而且，油在热交换器42中，与机油之间进行热交换。由此，能够实现未向燃烧室供给燃料的发动机11～13的升温，能够一边实现电机14的适当温度的维持，一边进行发动机11～13的暖机。
返回图9，在阀控制部52判断为发动机水温T为第一阈值TTH1以上的情况下(步骤S3：否)，对发动机水温T是否低于预先设定的第二阈值TTH2进行判断(步骤S6)。在本实施方式中，作为一例将第二阈值TTH2规定为80℃。
在阀控制部52判断为发动机水温T为第一阈值TTH1以上且低于第二阈值TTH2的情况下(步骤S6：是)，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制(步骤S7)，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN12的方式对油控制阀45进行切换控制(步骤S8)。此外，阀控制部52使沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d工作(步骤S9)。
如图10的(b)所示，在发动机水温T为第一阈值TTH1以上且低于第二阈值TTH2的情况下(步骤S6：是)，从油泵50送来的电机冷却用的油穿过电机冷却油路径LN34、LN21、LN12、LN32，被导入电机14。而且，油在热交换器43中，与发动机11～13的冷却水之间进行热交换。在此，由于在冷却水的循环路径设有具有散热器风扇31a的散热器31，因此从电机冷却用的油向冷却水传递的热量得以更高效率地冷却。
而且，在发动机水温T为第一阈值TTH1以上且低于第二阈值TTH2的情况下(步骤S6：是)，沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d也进行工作，因此能够将电机14进一步冷却。由此，在电机温度由于电机14的持续性的驱动等而上升的情况下，也能够通过更高效的冷却将电机14的温度维持为适当温度，能够抑制电机14中的磁铁的磁力降低。
返回图9，在阀控制部52判断为发动机水温T为第二阈值TTH2以上的情况下(步骤S6：否)，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN22的方式对油控制阀46进行切换控制(步骤S10)，并且使沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d工作(步骤S11)。
如图11所示，在发动机水温T为第二阈值TTH2以上的情况下(步骤S6：否)，不使电机冷却用的油经由热交换器42、43。即，通过沸腾冷却器44进行电机14的冷却。这是因为发动机11～13的温度已经上升至规定以上，因此判断为难以经由热交换器42、43向发动机11～13传递热量。
[变形例]
在上述实施方式的车辆1中，采用了由三个发动机11～13与一个电机14构成的驱动单元10，但本发明不限于此。例如，也能够采用由一个发动机与一个电机构成的驱动单元、或由多个发动机与多个电机构成的驱动单元。
在上述实施方式的车辆1中，将发动机11～13设为旋转式发动机，但本发明也能够采用往复式发动机。但是，在采用旋转式发动机的上述实施方式的车辆1中，能够使驱动单元10更紧凑，从而有助于实现更高的车辆运动性能。
在上述实施方式的车辆1中，设为油冷却器32不具备冷却风扇，但本发明不限于此。也能够使油冷却器具备冷却风扇，或附加能够向油冷却器的翅片喷射雾状的水的机构等。
在上述实施方式中，作为车辆1的一例采用了FR车，但本发明不限于此。例如也能够采用在后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的RR车，或在驾驶座的后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的MR车，并且能够采用在前侧区域的后方部分搭载驱动单元，向前轮传递驱动力的FF车。
在上述实施方式中，作为油控制阀45、46采用了短管(spool)式的阀，但本发明不限于此。例如也能够采用提升式、滑动(slide)式的阀。

Claims (7)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
驱动单元，具有彼此相邻配置的发动机以及电机，作为驱动模式而具有通过所述发动机使车辆行驶的发动机驱动模式、以及通过所述电机使所述车辆行驶的电机驱动模式；
第一发动机冷却路径，是用于冷却所述发动机的发动机用第一制冷剂的路径；
第二发动机冷却路径，是用于冷却所述发动机的发动机用第二制冷剂的路径，在该第二发动机冷却路径中具有用于冷却所述发动机用第二制冷剂的风扇，并且该第二发动机冷却路径是与所述第一发动机冷却路径不同的路径；
电机冷却路径，是用于冷却所述电机的电机用制冷剂的路径，具有彼此为不同的路径即第一电机冷却路径以及第二电机冷却路径；
第一热交换器，在所述第一发动机冷却路径中流动的所述发动机用第一制冷剂与在所述第一电机冷却路径中流动的所述电机用制冷剂进行热交换；
第二热交换器，在所述第二发动机冷却路径中流动的所述发动机用第二制冷剂与在所述第二电机冷却路径中流动的所述电机用制冷剂进行热交换；
第一切换机构，对所述第一电机冷却路径和所述第二电机冷却路径进行切换；
发动机温度检测机构，检测所述发动机的温度；以及
控制装置，基于所述发动机的温度控制所述第一切换机构，
所述控制装置在执行所述电机驱动模式时，以在所述发动机的温度低于规定的第一阈值的情况下，通过所述第一电机冷却路径冷却所述电机，在所述发动机的温度为所述第一阈值以上的情况下，通过所述第二电机冷却路径冷却所述电机的方式，对所述第一切换机构进行切换控制。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，
还具备沸腾冷却器，该沸腾冷却器具有：沸点比所述电机用制冷剂低的沸腾冷却用制冷剂所循环的路径；配设于所述循环路径的中途、在所述电机用制冷剂与所述沸腾冷却用制冷剂之间进行热交换的沸腾部；以及所述沸腾冷却用制冷剂被冷凝的冷凝部，
所述电机在所述发动机的温度为所述第一阈值以上的情况下，通过所述沸腾冷却用制冷剂在所述沸腾部中沸腾、且沸腾了的所述沸腾冷却用制冷剂在所述冷凝部中被冷凝而被冷却。
3.如权利要求2所述的车辆，其中，
所述电机在下部具有接收所述电机用制冷剂的盘，
所述沸腾冷却器的所述沸腾部配设于所述盘内。
4.如权利要求2或3所述的车辆，其中，
所述沸腾冷却器还具有沸腾冷却器风扇，该沸腾冷却器风扇与所述冷凝部相邻配置，用于对所述冷凝部进行空冷，
所述控制装置在所述发动机的温度为所述第一阈值以上的情况下，驱动所述沸腾冷却器风扇。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，
所述电机冷却路径还具有第三电机冷却路径，该第三电机冷却路径是从与所述第一切换机构相比靠所述制冷剂的流动方向的上游侧的位置分支，不经由所述第一热交换器以及所述第二热交换器中的任一个热交换器而连接于所述电机的路径，
所述车辆还具备第二切换机构，该第二切换机构设置于所述第三电机冷却路径所分支的位置，对向所述第一切换机构的路径和所述第三电机冷却路径进行切换，
所述控制装置在执行所述电机驱动模式时，在所述发动机的温度为比所述第一阈值高的第二阈值以上的情况下，以通过所述第三电机冷却路径冷却所述电机的方式控制所述第二切换机构。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆，其中，
所述电机具有转子和定子、以及覆盖该转子和定子的外侧的壳体，
所述电机用制冷剂是油，在所述壳体内从上部向下部流通。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆，其中，
所述发动机用第一制冷剂是机油，所述发动机用第二制冷剂是冷却水。
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