CN113879105B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆。通过实现具有发动机以及电机的驱动单元的小型化来提供车辆运动性能高的车辆。车辆行驶用的驱动单元具有发动机与电机(14)。电机(14)与发动机的后方相邻配置。在电机(14)的壳体(14a)、(14b)内设有油控制阀(45)、(46)的一部分、以及电机冷却油流动的电机冷却油路径(LN11～LN12、LN21～LN22、LN31～LN35)。在电机冷却油路径(LN11、LN31)中流动的电机冷却油在热交换器(42)与机油进行热交换。在电机冷却油路径(LN12、LN32)中流动的电机冷却油在热交换器(43)与发动机的冷却用的冷却水进行热交换。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆，特别是涉及具有发动机与电机的驱动单元的冷却构造。
背景技术
近年来，以降低环境负荷等为目的，作为车辆行驶用的驱动源除了发动机外还具备电机的混合动力型的车辆逐渐普及。
专利文献1公开了作为行驶用的驱动源而具备发动机以及电机的汽车。在专利文献1公开的汽车中，作为行驶用的驱动源而具备的发动机以及电机均搭载于前侧区域。
在专利文献1公开的汽车中，通过发动机行驶的发动机驱动模式、与通过电机行驶的电机驱动模式能够切换。在由驾驶员选择了电机驱动模式的情况下，通过电机执行汽车的驱动。
另一方面，在驾驶员选择了发动机驱动模式的情况下，在汽车的起步时由电机执行扭矩辅助，在规定车速以上时由发动机执行驱动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2019-162964号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在上述那样的混合动力型的车辆中，需求车辆运动性能的进一步的提升。在试图提升车辆的运动性能的情况下，有效的是将由发动机以及电机构成的驱动单元配置于车辆中的距离中央较近的区域。通过这样配置驱动单元，车辆易于转弯并且能够实现车辆运动性能的提升。
然而，由于在车辆中的距离中央较近的区域存在乘员空间，因此用于搭载驱动单元的空间受限。因此，为了将驱动单元配置于距离车辆的中央较近的区域以实现车辆运动性能的提升而需要实现驱动单元的小型化。然而，由于电机也是伴随驱动而发热的发热部件，因此在混合动力型的车辆中，除了发动机的冷却机构之外还需要设置电机的冷却机构。因此，不仅是驱动单元，包含冷却机构的构成也需要小型化。
本发明试图解决上述那样的问题而完成，其目的在于通过实现具有发动机以及电机的驱动单元的小型化来提供车辆运动性能较高的车辆。
用于解决课题的手段
然而，电机的发热量根据电机的使用状况等而变化。若电机的温度上升至规定以上，则产生电机所具备的磁铁的磁力降低或劣化这一问题。
本发明人等考虑到在将电机用作车辆行驶用的驱动源之际，设置彼此冷却性能不同的多个电机冷却机构，并能够根据电机的使用状况等来切换多个电机冷却机构的构造。具体而言，考虑到设置多个供冷却电机的制冷剂流通的冷却路径，并设置用于切换多个冷却路径的切换单元而成的构造。在该构造中，若设置为电机的冷却性能按每个冷却路径而不同，则无论电机的使用状况如何都能够将电机维持为适当温度。
然而，切换单元相对于具有发动机以及电机的驱动单元的安装位置在实现车辆的运动性能的提升上是重要的因素。即，在将切换单元安装于驱动单元的上下的情况下，驱动单元与切换单元的配置构成中的上下方向上的尺寸将大型化。
此外，在将切换单元安装于驱动单元的前后(输出轴延伸的方向的任一侧的部分)的情况下，除了与上述同样配置构成的前后方向上的尺寸将大型化之外，驱动单元驱动时在上下方向上的位移变大。在将切换单元安装于驱动单元的前后的情况下，上下方向上的位移变大是由于从驱动轮至配置构成的端部为止的距离延长所致。即，在车辆的行驶时驱动驱动单元的情况下，驱动单元以驱动轮为起点在上下方向上振动，而在将切换单元安装于驱动单元的前后的情况下，从驱动轮至配置构成的端部为止的距离变长，所述振动引起的上下方向上的位移变大。
如此，本发明人等发现由于切换单元相对于驱动单元的安装位置导致车辆的运动性能降低。
因此，本发明的一方式的车辆具备：驱动单元，具有彼此相邻配置的发动机以及电机，是用于车辆行驶的驱动源；电机冷却路径，连接于所述电机，是将所述电机冷却的制冷剂的路径，具有第一电机冷却路径、以及与所述第一电机冷却路径相比所述制冷剂的冷却性能更高的第二电机冷却路径；以及切换单元，连接于所述第一电机冷却路径及所述第二电机冷却路径双方，对通过使所述制冷剂在所述第一电机冷却路径中流通来进行的所述电机的冷却、与通过使所述制冷剂在所述第二电机冷却路径中流通来进行的所述电机的冷却进行切换，所述电机具有收容输出旋转动力的转子以及定子的壳体，所述切换单元的至少一部分及所述电机冷却路径设置于所述壳体内。
在上述方式的车辆中，具备具有第一电机冷却路径与第二电机冷却路径的电机冷却路径，能够通过切换单元进行路径切换。由此，即使发热量根据电机的使用状况而变动，也能够通过对使制冷剂向第一电机冷却路径流通来冷却电机的方式、与使制冷剂向第二电机冷却路径流通来冷却电机的方式进行切换，从而将电机维持为适当温度。
此外，在上述方式的车辆中，通过采用发动机与电机相邻配置而成的驱动单元，相比于发动机与电机以分离的状态配置而成的驱动单元，能够实现驱动单元自身的小型化。由此，在上述方式的车辆中，能够将驱动单元配置于车辆中的距离中央较近的区域，能够实现高的运动性能。
而且，在上述方式的车辆中，由于切换单元的至少一部分及电机冷却路径设于壳体内，因此与在驱动单元的外部设置切换单元等的情况相比，能够抑制驱动单元的大型化。此外，在上述方式的车辆中，由于在作为驱动单元的构成的一部分的壳体内设有切换单元等，因此与向发动机与电机的相邻方向(输出轴延伸的方向)的一方伸出地对驱动单元安装切换单元的情况等相比，能够防止包含驱动单元以及切换单元的配置构成的尺寸大型化。由此，在驱动单元的驱动时，还能够抑制以驱动轮为起点的振动(上下方向的位移)。
在上述方式的车辆中也可以是，所述制冷剂为油，所述切换单元为切换阀。
上述构成中作为电机冷却用的制冷剂而采用的油与冷却水相比，热交换速度快。由此，在上述构成中，能够具有高响应性地执行电机的冷却，无论电机的使用状况如何都能够将该电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，在所述驱动单元中，所述电机相对于所述发动机在所述车辆的前后方向的后方侧相邻配置，所述驱动单元的输出轴从所述发动机向所述后方侧延伸突出地形成，所述切换单元具有第一切换单元和第二切换单元，所述第一切换单元和所述第二切换单元相对于所述驱动单元的所述输出轴的轴芯而言在所述车辆的上下方向的上方以分散在所述车辆的车宽方向的左右的状态被配置。
如上述构成那样，在将第一切换单元与第二切换单元分散于左右地配置的情况下，与集中于左右中的某一侧地配置第一切换单元以及第二切换单元的情况相比，无需使壳体在局部或者整体上大型化。由此，在采用上述构成的情况下，能够抑制具有驱动单元与切换单元等的配置构成在整体上大型化。
在上述方式的车辆中也可以是，所述第一切换单元与所述第二切换单元在所述车辆的上下方向上，配置于彼此不同的高度位置。
虽然第一切换单元与第二切换单元也可以在上下方向的相同高度水平上配置，但在其他部件配置于至少一方的切换单元的上下那样的情况下，还能够采用第一切换单元与第二切换单元的高度水平不同的这一构成。由此，能够避免与周围的部件的干扰，且能够紧凑地对驱动单元安装切换单元。
在上述方式的车辆中也可以是，在从所述后方侧观察所述发动机、所述第一切换单元以及所述第二切换单元的情况下，所述第一切换单元以及所述第二切换单元被配置为与所述发动机的外周相比收敛于内侧。
如上述构成那样，通过以与发动机的外周相比收敛于内侧地配置第一切换单元以及第二切换单元这两个单元，能够使驱动单元以及切换单元等的配置构成与周围的其他部件的干扰更不易产生。
在上述方式的车辆中也可以是，还具备沸腾冷却器，该沸腾冷却器具有：沸点比在所述电机冷却路径中流动的所述制冷剂低的沸腾冷却用制冷剂所循环的循环路径；配设于所述循环路径的中途、所述制冷剂与所述沸腾冷却用制冷剂进行热交换的沸腾部；以及使所述沸腾冷却用制冷剂冷凝的冷凝部。
如上述那样，除了具有第一电机冷却路径以及第二电机冷却路径的电机冷却路径之外，还具备冷却能力高的沸腾冷却器用于电机冷却，从而即使不具备过大尺寸的电机冷却路径也能够将电机充分地冷却。由此，在采用上述构成的情况下，即使对电机进行高输出驱动、或长时间持续驱动电机，也能够将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述沸腾冷却器中的所述冷凝部相对于所述电机在所述车辆的前后方向的后方侧相邻配置。
如上述那样，若将沸腾冷却器的冷凝部配置于与电机相比靠后方侧，则能够抑制在沸腾冷却用制冷剂的冷凝时向外侧排出的热量(排热)传递至电机。由此，更有效地将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，还具备：机油路径，是用于冷却所述发动机的机油的路径；冷却水路径，是用于冷却所述发动机的冷却水的路径；第一热交换器，在所述机油路径中流动的所述机油与在所述第一电机冷却路径中流动的所述制冷剂进行热交换；以及第二热交换器，在所述冷却水路径中流动的所述冷却水与在所述第二电机冷却路径中流动的所述制冷剂进行热交换。
如上述那样，若设为在第一热交换器中机油与电机冷却用制冷剂能够进行热交换、在第二热交换器中冷却水与电机冷却用制冷剂能够进行热交换，则能够将用于冷却发动机的构成共用于冷却电机的构成。由此，在采用上述构成的情况下，与分别在发动机与电机设置冷却机构的情况相比，能够实现驱动单元及其附带的冷却机构的小型化。据此，在采用上述构成的情况下，能够实现对驱动单元附带冷却机构而成的配置构成的小型化，能够将该配置构成配置于距离车辆的中央近的区域。因而，能够将车辆的重心配置于车辆中央或者其附近，能够实现车辆运动性能的进一步提升。
在上述方式的车辆中也可以是，还具备发动机温度检测机构，检测所述发动机的温度；以及控制装置，基于所述发动机的温度控制所述切换单元。
如上述那样，只要使切换单元的切换控制基于发动机的温度来进行，便能够共用发动机的冷却机构与电机的冷却机构，且使电机的冷却最佳。例如在发动机的温度低于规定的温度的情况下，能够将电机的热量向机油传递而冷却，在为规定的温度以上的情况下，能够将电机的热量向冷却水传递来冷却电机。在车辆中具有用于冷却冷却水的散热器，在散热器具备散热器风扇，因此在发动机的温度增高的情况下，也能够将电机维持为适当温度。
此外，在发动机的温度低于规定的温度的情况下，通过将电机的热量经由机油传递到发动机，从而能够使发动机的温度上升。由此，能够实现向通过发动机进行的车辆行驶(发动机驱动模式)转移时的发动机的效率的提升。
在上述方式的车辆中也可以是，所述电机的壳体的、所述发动机与所述电机的相邻方向上的端面被罩部件覆盖。
如上述那样，若采用电机的壳体的端面被罩部件覆盖的构成，则即使切换单元的一部分从电机的壳体向外部露出，也被罩部件覆盖。由此，能够抑制来自外侧的力施加于切换单元，有助于确保高安全性。
发明效果
在上述的各方式的车辆中，通过实现具有发动机以及电机的驱动单元的小型化，能够实现车辆的高运动性能。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆的概略构成的示意图。
图2是表示车辆中的驱动单元的搭载位置的示意图。
图3是表示驱动单元的构成的立体图。
图4是表示驱动单元的构成的立体图。
图5是表示沸腾冷却器的配置的立体图。
图6是表示油控制阀的配置的立体图。
图7是表示电机的冷却的构成的示意图。
图8是表示电机的壳体内的油路径的后视图(切除了一部分的剖面图)。
图9是表示油控制阀与沸腾冷却器的各部的位置关系的后视图。
附图标记说明
1 车辆
10 驱动单元
11～13 发动机
14 电机
14a 后部壳体(壳体)
14b 侧部壳体(壳体)
26 电池
29 驱动模式控制部
31 散热器
32 油冷却器
42、43 热交换器
44 沸腾冷却器
44a 沸腾部
44b 冷凝部
44d 沸腾冷却器风扇
45 油控制阀(第一切换单元)
46 油控制阀(第二切换单元)
47 扭矩管(罩部件)
48 输出轴
51 泄压阀
52 阀控制部(控制装置)
53 发动机水温传感器(发动机温度检测机构)
LN11、LN31 电机冷却油路径(第一电机冷却路径)
LN12、LN32 电机冷却油路径(第二电机冷却路径)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，以下说明的方式是本发明的一例，除了本质上的构成之外，本发明不限于以下任一方式。
此外，在以下的说明所使用的附图中，“F”表示车辆前方，“R”表示车辆后方，“U”表示车辆上方，“L”表示车辆下方，“Le”表示车辆左方，“Ri”表示车辆右方。
[实施方式]
1.车辆1的概略构成
使用图1对本实施方式的车辆1的概略构成进行说明。
如图1所示，在车辆1中，用于驱动该车辆1的驱动单元10搭载于前侧区域1a中的后方侧部分。驱动单元10具有发动机11～13以及电机14。后述驱动单元10的详细的构造。
在驱动单元10的输出轴连接有传动轴15。传动轴15从车辆1的车宽方向中央向后方侧延伸。传动轴15的后端连接于变速器16。
在变速器16连接有差动齿轮17。而且，在差动齿轮17的车宽方向左右分别连结有驱动轴18、19。驱动轴18、19分别连接于后轮20、21。即，在本实施方式的车辆1中，通过搭载于前侧区域1a的驱动单元10产生的驱动力来驱动后轮20、21，从而行驶。
此外，在车辆1中前轮22、23分别连接有电机24、25。虽然省略了详细的图示，但电机24、25是所谓的轮毂电机。电机24、25作为在车辆1的起步时产生动力并向前轮22、23传递的辅助电机发挥功能。此外，电机24、25也作为在车辆1的减速时发电的再生制动器发挥功能。而且，在车辆1的减速时通过电机24、25产生的电力向电容器28等充电。
在车辆1也搭载有电池26以及逆变器27。电池26是用于对驱动单元10的电机14供电的蓄电模块。本实施方式的电池26例如为锂离子电池。来自电池26的电力经由逆变器27向电机14供给。
这里，在本实施方式的车辆1中，作为驱动单元10的驱动模式，具备发动机驱动模式与电机驱动模式。发动机驱动模式是通过从发动机11～13输出的驱动力驱动后轮20、21来行驶的模式。电机驱动模式是通过从电机14输出的驱动力驱动后轮20、21来行驶的模式。
另外，在车辆1中构成为，在通过发动机驱动模式驱动时电机14不产生驱动力，在通过电机驱动模式驱动时发动机11～13不产生驱动力。
在车辆1中，发动机驱动模式与电机驱动模式的切换控制由驱动模式控制部29进行。驱动模式控制部29具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。驱动模式控制部29基于来自驾驶员的指示、车辆1的状况(车速、加减速度、电池剩余容量)等执行驱动模式的控制。
2.驱动单元10的搭载位置
使用图2对车辆1中的驱动单元10的搭载位置进行说明。
如上述那样，在车辆1中，驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分。具体而言，以驱动单元10的重心Ax10与前轮22、23(在图2中仅图示出前轮23)的旋转中心Ax23相比位于靠后方侧的方式搭载有驱动单元10。此外，驱动单元10以重心Ax10与前轮22、23的旋转中心Ax23相比位于靠下方侧的方式搭载。
即，在车辆1中，通过将作为重量物的驱动单元10紧凑化，从而使该驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分且与机罩30隔开间隔的下方侧部分。由此，能够将车辆1的重心位置Ax1设于车辆1的长度方向的大致中央的较低位置。
3.驱动单元10及其周边的构成
使用图3至图6对驱动单元10的详细构成及其周边的构成进行说明。
如图3以及图4所示，驱动单元10具有的发动机11～13作为一例为具有旋转活塞的旋转式发动机。在车辆1中，通过采用旋转式发动机作为发动机11～13，从而有助于实现驱动单元10的小型化。
如图4所示，在发动机11～13的下方配设有油盘38。油盘38具有高度方向的尺寸相对于车辆前后方向以及车宽方向的尺寸较小的扁平形状。由此，有助于将驱动单元10的高度抑制得较低。
如上述那样，在本实施方式的车辆1中油盘38具有扁平形状，因此机油的收容容量较少。因此，主要的功能是收集在发动机11～13中流通的机油。由此，在驱动单元10的侧方设有用于存储通过油盘38收集的机油的油罐35。
如图3以及图4所示，在驱动单元10的前方配设有散热器31以及油冷却器32。散热器31是用于冷却由于发动机11～13的热量而成为高温的冷却水的设备，并在后方侧具有散热器风扇31a。
油冷却器32配置于散热器31的后方，以沿着散热器31的方式配设。与散热器31相比，油冷却器32的平面尺寸较小。
发动机11～13与散热器31之间通过配管36、37连接。在配管37与发动机11～13的连接部分设有水泵34。
油冷却器32、发动机11～13、油罐35、以及油盘38彼此间通过配管39～41等连接。在配管41与发动机11～13的连接部分设有油泵33。
驱动单元10中的电机14与发动机13的后方相邻地配置。发动机11～13与电机14为共有输出轴的直接连结构造。在车辆1的上下方向以及车宽方向上，电机14的外观尺寸形成得比发动机11～13小。
如图3、4、6所示，在电机14的侧周部(侧部壳体14b)安装有两个热交换器42、43。如图6所示，在从车辆前后方向的后方侧观察驱动单元10的情况下，热交换器42、43配置于与驱动单元10的驱动轴48相比靠左侧。
此外，热交换器43以相对于热交换器42向上方分离的状态安装于电机14的侧部壳体14b。而且，热交换器42、43配置为与电机14的后部壳体14a相比收敛于前方。换言之，热交换器42以及热交换器43在车辆1的前后方向上，被配置为收敛于电机14的侧部壳体14b。
此外，如图6等所示，热交换器42以及热交换器43分别具有高度方向的尺寸与长度方向的尺寸以及宽度方向的尺寸相比较小的扁平的外观形状。通过采用具有这种扁平的外观形状的热交换器42以及热交换器43，从而有助于使对驱动单元10安装有热交换器42、43而成的配置构成的尺寸小型化。
如图5所示，电机14的后部壳体14a的后端侧的端面被扭矩管47覆盖。扭矩管47相当于“罩部件”。而且，在从电机14的侧部壳体14b跨至扭矩管47的前方侧部分的区域设有沸腾冷却器44。沸腾冷却器44具有沸腾部44a、冷凝部44b、配管44c以及沸腾冷却器风扇44d。在沸腾冷却器44的配管44c中填充有沸点比电机14的冷却用油低的沸腾冷却用制冷剂。
沸腾部44a安装于电机14的侧部壳体14b，是在沸腾冷却用制冷剂与电机14的冷却用油(电机冷却油)之间进行热交换的部分。
冷凝部44b安装于与电机14相比靠后方侧地配置的扭矩管47的前方侧部分。冷凝部44b是使由于在沸腾部44a中的热交换而沸腾(蒸发)的沸腾冷却用制冷剂冷凝的部分。配管44c是沸腾部44a与冷凝部44b之间的沸腾冷却用制冷剂的循环路径。沸腾冷却器风扇44d是用于通过向冷凝部44b送风来促进沸腾冷却用制冷剂的冷凝的部分。
在沸腾冷却器44中，沸腾冷却器风扇44d与冷凝部44b的下方相邻地配置。而且，从沸腾冷却器风扇44d向上方送风。通过将沸腾冷却器44的冷凝部44b以及沸腾冷却器风扇44d安装于与电机14相比靠后方的扭矩管47，从而能够防止穿过冷凝部44b变热的空气再次吹向电机14的壳体14a、14b。由此，有效地将电机14维持为适当温度。
如图6所示，电机14的外壳由后部壳体14a、侧部壳体14b、以及背面罩14e构成。如上述那样，在侧部壳体14b安装有两个热交换器42、43。
另一方面，在后部壳体14a的背面侧设有油控制阀45、46。另外，油控制阀45、46相当于“切换单元”。更详细地说，油控制阀45相当于“第一切换单元”，油控制阀46相当于“第二切换单元”。油控制阀45、46是进行电机冷却油流动的电机冷却油路径的切换的部分，后述其发挥的作用。
这里，在本实施方式的车辆1中，油控制阀45、46各自的构成的一部分配设于与背面罩14e相比靠内侧的后部壳体14a内。电机冷却油路径全部配设于后部壳体14a内。
另外，如上述那样，电机14的后部壳体14a的后方侧的端面被扭矩管47覆盖，由此，油控制阀46、47从后部壳体14a向外侧露出的部分也被包含在内地由扭矩管47覆盖。
4.电机14的冷却构成
使用图7对驱动单元10中的电机14的冷却构成进行说明。
如图7所示，电机14具有壳体14a、14b与背面罩14e(在图7中，仅图示出侧部壳体14b)、转子/定子14c、以及油盘14d。在壳体14a、14b的上部连接有电机冷却油路径LN22、LN31、LN32。电机冷却油路径LN31相当于“第一电机冷却路径”，电机冷却油路径LN32相当于“第二电机冷却路径”。
在电机驱动模式的执行时，电机冷却油从电机冷却油路径LN22、LN31、LN32的某一个将转子/定子14c冷却并流向油盘14d。由油盘14d接收到的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN33被送至电机14用的油泵50。另外，电机冷却油路径LN33经由电机冷却油路径LN35也连接有泄压阀51。
电机冷却油从油泵50穿过电机冷却油路径LN34被送至油控制阀46。油控制阀46是将电机冷却油的导出路径切换为电机冷却油路径LN21或者电机冷却油路径LN22的某一方的阀。
电机冷却油路径LN21连接于油控制阀45。油控制阀45是将电机冷却油的导出路径切换为电机冷却油路径LN11或者电机冷却油路径LN12的某一方的阀。
电机冷却油路径LN11相当于“第一电机冷却路径”，电机冷却油路径LN12相当于“第二电机冷却路径”。电机冷却油路径LN11经由热交换器42连接于电机冷却油路径LN31。电机冷却油路径LN12经由热交换器43连接于电机冷却油路径LN32。
在机油的循环路径中，从油泵33导出的机油从发动机冷却油路径LN41经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42。经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42的机油被送至偏心轴。然后，将转子润滑/冷却。
此外，被送至发动机冷却油路径LN42的机油的一部分被向发动机11～13的燃烧室喷射，将壳体、顶部(apex)密封件以及侧密封件润滑/冷却。
在热交换器42中，在电机冷却油与机油之间能够进行热交换。即，在电机驱动模式的执行时，能够将在电机14中产生的热量向机油传递而冷却，并且使机油升温。由此，在车辆1中，在电机驱动模式的执行时，能够共用机油的循环路径来冷却电机14，并且还能够进行未向燃烧室供给燃料的状态下的发动机11～13的暖机。由此，能够实现驱动单元10的冷却系统的小型化，并且能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。
在发动机11～13的冷却水的循环路径中，从发动机11～13的高压水冷套导出的冷却水从发动机冷却水路径LN43经由热交换器43被送至发动机冷却水路径LN44。经由热交换器43流向发动机冷却水路径LN44的冷却水被导入发动机11～13的低压水冷套。
在热交换器43中，在电机冷却油与发动机冷却用的冷却水之间能够进行热交换。由此，在电机驱动模式的执行时，也能够将在电机14中产生的热量向冷却水传递而冷却，并且将冷却水升温。由此，能够实现驱动单元10的冷却系统的小型化，并且能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。另外，在利用通过热交换器43将电机冷却油的热量向冷却水传递的冷却系统的情况下(利用了第二电机冷却路径的冷却)，与利用通过热交换器42将电机冷却油的热量向机油传递的冷却系统的情况(利用第一电机冷却路径的冷却)相比，能够获得较高的冷却性能。这是因为除了用于冷却水的冷却的散热器31与油冷却器32相比更为大型之外，而且散热器31具有散热器风扇31a。
在电机14的油盘14d配设有沸腾冷却器44的沸腾部44a。这里，如使用图5说明那样，沸腾部44a的外壳虽然安装于电机14的侧部壳体14b，但填充于配管44c的沸腾冷却用制冷剂能够与油盘14d内的电机冷却油进行热交换。
此外，在车辆1中还具备阀控制部52以及发动机水温传感器53。发动机水温传感器53相当于“发动机温度检测机构”，例如设于发动机13与散热器31之间的配管36。阀控制部52相当于“控制装置”，具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。阀控制部52通过信号线SL1与发动机水温传感器53连接，通过信号线SL2、SL3分别与油控制阀45、46连接，通过信号线SL4与沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d连接。
5.阀控制部52执行的电机14的冷却控制方法
阀控制部52在电机驱动模式的执行时(车辆1通过电机14的驱动力行驶的情况下)，基于来自发动机水温传感器53的与发动机水温相关的信息，执行油控制阀45、46的切换控制以及沸腾冷却器风扇44d的驱动控制。具体而言，如以下那样进行控制。
(1)发动机水温低于第一阈值的情况
阀控制部52在判断为发动机水温低于第一阈值的情况下，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN11的方式对油控制阀45进行切换控制。另外，在本实施方式中，第一阈值作为一例为40℃。
在发动机水温低于第一阈值的情况下，从油泵50送来的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN34、LN21、LN11、LN31，被导入电机14。而且，在热交换器42中，在电机冷却油与机油之间进行热交换。由此，电机冷却油的热量向机油传递，从而能够进行电机14的冷却，并且能够实现未向燃烧室供给燃料的状态的发动机11～13的升温。由此，能够一边实现电机14的适当温度的维持一边进行发动机11～13的暖机。
(2)发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况
阀控制部52在判断为发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN12的方式对油控制阀45进行切换控制。另外，在本实施方式中，第二阈值作为一例为80℃。
在发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下，从油泵送来的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN34、LN21、LN12、LN32，被导入电机14。而且，在热交换器43中，在电机冷却油与冷却水之间进行热交换。
此外，在发动机水温为第一阈值以上的情况下，沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d接收来自阀控制部52的指令而驱动。
如以上那样，在电机驱动模式的执行时，能够使在电机14中产生的热量经由发动机11～13的冷却水散热，并且也能够通过沸腾冷却器44散热。此外，在发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下，也能够进行未向燃烧室供给燃料的发动机11～13的暖机。
(3)发动机水温为第二阈值以上的情况
阀控制部52在判断为发动机水温为第二阈值以上的情况下，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN22的方式对油控制阀46进行切换控制。另外，沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d与发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况同样地驱动。
如以上那样，在发动机水温为第二阈值以上的情况下，从油泵50送来的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN34、LN22被导入电机14。而且，在发动机水温为第二阈值以上的情况下，在电机冷却油与冷却水及机油的任一方之间均不进行热交换。
在由电机14的驱动力进行的车辆1的行驶时，在发动机水温为第二阈值以上的情况下，能够使在电机14中产生的热量经由沸腾冷却器44散热。
6.设于电机14的壳体14a、14b内的油控制阀45、46
使用图8以及图9对设于电机14的壳体14a、14b内的油控制阀45、46以及油路径进行说明。另外，在图8中示出，拆除扭矩管47以及电机14的背面罩14e、并且切除后部壳体14a等的一部分的剖面。
如图8所示，电机冷却油所流通的电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35(省略电机冷却油路径LN33的图示)设于电机14的壳体14a、14b内。此外，对于油控制阀45、46，实际上对油路径进行切换的短管部分也设于电机14的壳体14a、14b内。
如图8所示，在从车辆1中的前后方向的后方侧观察电机14的情况下，在与输出轴48的中心轴AxS相比靠上方配置有油控制阀45、46。油控制阀45配置于与输出轴48的中心轴AxS相比靠车宽方向右侧，油控制阀46配置于与输出轴48的中心轴AxS相比靠车宽方向左侧。
电机冷却油路径LN34从油泵50连接于在车宽方向左侧配置的油控制阀46。此外，电机冷却油路径LN35与配置于油控制阀46的下方的泄压阀51连接。这里，泄压阀51以外侧端(下端)不朝向正下方而朝向左斜下方的方式呈倾斜姿势配置。这是为了避免与设于电机14的下方的油盘14d(参照图7)以及沸腾冷却器44的沸腾部44a的干扰。
另外，以电机14的下边为起点的油控制阀46的高度H46设定得比油控制阀45的高度H45高。这是为了避免与配置于油控制阀46的下方的泄压阀51的干扰。
此外，油控制阀45的高度H45设定得比油控制阀46的高度H46低是因为如图9所示不易对配置于后方且上方的沸腾冷却器44的冷凝部44b以及沸腾冷却器风扇44d产生干扰。
返回图8，在油控制阀46连接有电机冷却油路径LN21。电机冷却油路径LN21弯曲形成于输出轴48的上侧外周。电机冷却油路径LN21连接于油控制阀45。
在油控制阀46也连接有电机冷却油路径LN22。电机冷却油路径LN22的另一端以能够使电机冷却油向收容于该壳体14a、14b内的转子/定子14c流通的方式连接于电机14的壳体14a、14b内。
在油控制阀45连接有电机冷却油路径LN11以及电机冷却油路径LN12。电机冷却油路径LN11弯曲形成于输出轴48的下侧外周。电机冷却油路径LN11的另一端连接于热交换器42。电机冷却油路径LN12弯曲形成于电机冷却油路径LN21的进一步上侧外周。而且，电机冷却油路径LN12的另一端连接于热交换器43。
电机冷却油路径LN31的一端连接于热交换器42，另一端连接于电机冷却油路径LN22。经由热交换器42流来的电机冷却油从电机冷却油路径LN31穿过电机冷却油路径LN22向电机14的壳体14a、14b内流通。
电机冷却油路径LN32的一端连接于热交换器43，另一端连接于电机冷却油路径LN22。经由热交换器43流来的电机冷却油从电机冷却油路径LN32穿过电机冷却油路径LN22向电机14的壳体14a、14b内流通。
如以上那样，在本实施方式的车辆1中，与在壳体14a、14b的外侧设置上述油控制阀45、46、电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35的情况相比，通过将油控制阀45、46、以及电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35设于电机14的壳体14a、14b内，能够使驱动单元10、与油控制阀45、46以及电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35等的配置构成小型化。
[变形例]
在上述实施方式中，设为通过两个油控制阀45、46执行电机冷却油路径的切换，但本发明不限于此。例如也可以采用通过一个阀执行路径切换的构成，或采用通过三个以上的阀执行路径切换的构成。
此外，在上述实施方式中，作为电机冷却油路径的切换单元的一例采用了短管(spool)式的阀，但本发明不限于此。例如也能够采用提升式、滑动(slide)式的阀。
而且，作为电机冷却路径的切换单元，也能够使用恒温器等。
在上述实施方式中，采用了由三个发动机11～13与一个电机14构成的驱动单元，但本发明不限于此。例如也能够采用由一个发动机与一个电机构成的驱动单元、或由多个发动机与多个电机构成的驱动单元。
在上述实施方式中，作为电机冷却用制冷剂的一例采用了油，但本发明不限于此。例如也能够使用冷却水。
在上述实施方式中，将发动机11～13设为旋转式发动机，但本发明也能够采用往复式发动机。但是，在采用旋转式发动机的上述实施方式的车辆1中，能够使驱动单元10更紧凑，从而有助于实现更高的车辆运动性能。
此外，在上述实施方式中，采用了油控制阀45、46的各一部分向电机14的壳体14a、14d的外侧露出的构成，但本发明不限于此，也可以将切换单元的构成全部设于驱动单元的壳体内。
在上述实施方式中，设为油冷却器32不具备冷却风扇，但本发明不限于此。也能够使油冷却器具备冷却风扇，或附加能够向油冷却器的翅片喷射雾状的水的机构等。
在上述实施方式中，作为车辆1的一例采用了FR车，但本发明不限于此。例如也能够采用在后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的RR车，或在驾驶座的后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的MR车，并且能够采用在前侧区域的后方侧部分搭载驱动单元，向前轮传递驱动力的FF车。

Claims (9)

1.一种车辆，具备：
驱动单元，具有彼此相邻配置的发动机以及电机，是用于车辆行驶的驱动源；
电机冷却路径，连接于所述电机，是将所述电机冷却的制冷剂的路径，具有第一电机冷却路径、以及与所述第一电机冷却路径相比所述制冷剂的冷却性能更高的第二电机冷却路径；以及
切换单元，连接于所述第一电机冷却路径及所述第二电机冷却路径双方，对通过使所述制冷剂在所述第一电机冷却路径中流通来进行的所述电机的冷却、与通过使所述制冷剂在所述第二电机冷却路径中流通来进行的所述电机的冷却进行切换，
所述电机具有收容输出旋转动力的转子以及定子的壳体，
所述切换单元的至少一部分及所述电机冷却路径的全部设置于所述壳体内，
所述制冷剂为油，
所述切换单元为切换阀。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，
在所述驱动单元中，所述电机相对于所述发动机在所述车辆的前后方向的后方侧相邻配置，
所述驱动单元的输出轴从所述发动机向所述后方侧延伸突出地形成，
所述切换单元具有第一切换单元和第二切换单元，
所述第一切换单元和所述第二切换单元相对于所述驱动单元的所述输出轴的轴芯而言在所述车辆的上下方向的上方以分散在所述车辆的车宽方向的左右的状态被配置。
3.如权利要求2所述的车辆，其中，
所述第一切换单元和所述第二切换单元在所述车辆的上下方向上配置于彼此不同的高度位置。
4.如权利要求2所述的车辆，其中，
在从所述后方侧观察所述发动机、所述第一切换单元以及所述第二切换单元的情况下，所述第一切换单元以及所述第二切换单元被配置为与所述发动机的外周相比收敛于内侧。
5.如权利要求1所述的车辆，其中，
还具备沸腾冷却器，该沸腾冷却器具有：沸点比在所述电机冷却路径中流动的所述制冷剂低的沸腾冷却用制冷剂所循环的循环路径；配设于所述循环路径的中途、所述制冷剂与所述沸腾冷却用制冷剂进行热交换的沸腾部；以及使所述沸腾冷却用制冷剂冷凝的冷凝部。
6.如权利要求5所述的车辆，其中，
所述沸腾冷却器中的所述冷凝部相对于所述电机在所述车辆的前后方向的后方侧相邻配置。
7.如权利要求1所述的车辆，其中，还具备：
机油路径，是用于冷却所述发动机的机油的路径；
冷却水路径，是用于冷却所述发动机的冷却水的路径；
第一热交换器，在所述机油路径中流动的所述机油与在所述第一电机冷却路径中流动的所述制冷剂进行热交换；以及
第二热交换器，在所述冷却水路径中流动的所述冷却水与在所述第二电机冷却路径中流动的所述制冷剂进行热交换。
8.如权利要求7所述的车辆，其中，还具备：
发动机温度检测机构，检测所述发动机的温度；以及
控制装置，基于所述发动机的温度控制所述切换单元。
9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆，其中，
所述电机的壳体的、所述发动机与所述电机的相邻方向上的端面被罩部件覆盖。
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