CN113879107B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，通过实现具有发动机以及电机的驱动单元的小型化来提高车辆运动性能。驱动单元(10)具有在前后方向上相邻的发动机(11～13)与电机(14)。在发动机(11～13)设有冷却用的机油路径与冷却水路径。在电机(14)设有冷却用的电机冷却油路径。具备机油与电机冷却油进行热交换的热交换器(42)、冷却水与电机冷却油进行热交换的热交换器(43)。电机(14)中的上下/左右方向的尺寸(D2)比发动机(11～13)的上下/左右方向的尺寸(D1)小。热交换器(43)安装于电机(14)的侧周部的上部，热交换器(42)安装于电机(14)的侧周部的下部。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆，特别是涉及具有发动机与电机的驱动单元的冷却构造。
背景技术
近年来，以降低环境负荷等为目的，作为车辆行驶用的驱动源除了发动机外还具备电机的混合动力型的车辆逐渐普及。
专利文献1公开了作为行驶用的驱动源而具备发动机以及电机的汽车。在专利文献1公开的汽车中，作为行驶用的驱动源而具备的发动机以及电机均搭载于前侧区域。
在专利文献1公开的汽车中，通过发动机行驶的发动机驱动模式、与通过电机行驶的电机驱动模式能够切换。在由驾驶员选择了电机驱动模式的情况下，通过电机执行汽车的驱动。
另一方面，在驾驶员选择了发动机驱动模式的情况下，在汽车的起步时由电机执行扭矩辅助，在规定车速以上时由发动机执行驱动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2019-162964号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在上述那样的混合动力型的车辆中，需求车辆运动性能的进一步的提升。在试图提升车辆的运动性能的情况下，有效的是将由发动机以及电机构成的驱动单元配置于车辆中的距离中央较近的区域。通过这样配置驱动单元，车辆易于转弯并且能够实现车辆运动性能的提升。
然而，由于在车辆中的距离中央较近的区域存在乘员空间，因此用于搭载驱动单元的空间受限。因此，为了将驱动单元配置于距离车辆的中央较近的区域以实现车辆运动性能的提升而需要实现驱动单元的小型化。
本发明为了解决上述那样的问题而完成，其目的在于通过实现具有发动机以及电机的驱动单元的小型化来提供车辆运动性能较高的车辆。
用于解决课题的手段
首先，在为了使车辆行驶而对驱动单元进行驱动的情况下，发动机以及电机发热。因此，需要在驱动单元设置用于冷却发动机以及电机的冷却机构，但在将用于冷却发动机的冷却系统、与用于冷却电机的冷却系统分别设置的情况下，设有冷却机构状态下的驱动单元的大型化无法避免。
因此，本发明人等考虑到作为用于实现车辆运动性能的进一步提升的措施，通过共用用于冷却发动机的冷却系统与用于冷却电机的冷却系统，来实现在设有冷却机构状态下的驱动单元的小型化。具体而言，考虑到通过将作为发动机的冷却系统而具备的冷却水的循环路径、机油的循环路径，用作冷却电机的机构，与分别设置冷却系统相比能够实现设有冷却机构的状态下的驱动单元的小型化。若能够实现上述这样设置了冷却机构的驱动单元的小型化，则能够将车辆中的驱动单元的搭载位置设于距离车辆的中央更近的区域，能够实现车辆运动性能的提升。
然而，在如上述那样试图实现在发动机与电机之间共用冷却机构的情况下，需要设置用于在各个冷却用制冷剂彼此之间进行热交换的热交换器。而且，在将热交换器配置于发动机的上下方向上的情况下，会导致配设有热交换器的驱动单元在上下方向上大型化。
另一方面，在将热交换器配置于发动机的前后的情况下，配设有热交换器的驱动单元的前后长度变长对于驱动单元在前后方向上配置了热交换器的量，在这种情况下也会导致大型化。此外，在设置构成的前后长度变长的情况下，也担心在驱动驱动单元时，将驱动轮作为起点的振动(位移)变大。
因此，本发明的一方式的车辆具备：驱动单元，具有在车辆的第一方向上相邻配置的发动机以及电机，是用于车辆行驶的驱动源；机油路径，是用于冷却所述发动机的机油的路径；冷却水路径，是用于冷却所述发动机的冷却水的路径；电机冷却油路径，是用于冷却所述电机的油的路径；第一热交换器，在所述机油路径中流动的所述机油与在所述电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换；以及第二热交换器，在所述冷却水路径中流动的所述冷却水与在所述电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换，在从所述第一方向观察所述驱动单元的情况下，所述电机在与所述第一方向交叉的第二方向上的尺寸形成得比所述发动机小，所述第一热交换器以及所述第二热交换器安装于所述电机的侧周部。
在上述方式的车辆中，由于具备机油与电机冷却用的油进行热交换的第一热交换器、以及冷却水与电机冷却用的油进行热交换的第二热交换器，因此能够使用发动机的冷却路径将在电机的驱动时产生的热量冷却。换言之，在上述方式的车辆中，通过共用电机的冷却机构与发动机的冷却机构，与分别设置冷却机构的情况相比，能够实现设有冷却机构的状态下的驱动单元的小型化。由此，能够将驱动单元搭载于距离车辆的中央较近的区域，能够使车辆的重心配置于车辆中央或者其附近。由此，在上述方式的车辆中，能够实现车辆运动性能的提升。
此外，在上述方式的车辆中，利用第二方向上的电机的尺寸相对于发动机较小这一情况，从而将第一热交换器以及第二热交换器安装于电机的侧周部。由此，与将第一热交换器以及第二热交换器安装于发动机、或安装于电机的后方侧的情况相比，能够实现配设有第一热交换器以及第二热交换器的状态下的驱动单元的小型化。由此，也能够将驱动单元搭载于距离车辆的中央较近的区域，通过使车辆的重心配置于车辆中央或者其附近，能够实现车辆运动性能的提升。
而且，在上述方式的车辆中，通过将第一热交换器以及第二热交换器安装于电机的侧周部，例如在将驱动单元搭载于车辆的前侧区域的情况下，也能够将上述配置构成的前后长度抑制得较短。由此，在上述方式的车辆中，还能够将乘员空间变窄的程度抑制得较小。
在上述方式的车辆中也可以是，所述发动机具有活塞、以及收容该活塞的发动机壳体，所述电机具有转子与定子、以及收容该转子与定子的电机壳体，所述机油路径以及所述冷却水路径形成于所述发动机壳体内，所述电机冷却油路径形成于所述电机壳体内。
在采用上述构成的情况下，通过将机油路径以及冷却水路径形成于发动机壳体内，将电机冷却路径形成于电机壳体内，与在发动机壳体、电机壳体的外侧形成与第一热交换器以及第二热交换器的连接用的各路径的情况相比，能够缩短路径。此外，通过不在发动机壳体、电机壳体的外侧形成各路径，从而更有效地实现配设有第一热交换器以及第二热交换器的状态下的驱动单元的小型化。
在上述方式的车辆中也可以是，所述车辆的所述第一方向为所述车辆的前后方向，所述第一热交换器与所述第二热交换器以彼此在上下方向上分离的状态安装于所述电机的侧周部。
在采用上述构成的情况下，通过以在上下方向上分离的状态将第一热交换器与第二热交换器设置于电机侧周部，例如与将第一热交换器以及第二热交换器安装于电机的侧周部中的左右的情况相比，有效地实现了配设有第一热交换器以及第二热交换器的状态下的驱动单元的小型化。
在上述方式的车辆中也可以是，还具备沸腾冷却器，该沸腾冷却器具有：沸点比所述电机冷却用的所述油低的沸腾冷却用制冷剂所循环的循环路径；配设于所述循环路径的中途、在所述油与所述沸腾冷却用制冷剂之间进行热交换的沸腾部；以及使所述沸腾冷却用制冷剂冷凝的冷凝部。
在采用上述构成的情况下，由于不仅使用发动机的冷却系统还能够使用沸腾冷却器将电机冷却，因此即使在对电机进行高输出驱动、或长时间持续驱动电机那样的情况下，也能够将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述沸腾冷却器还具有与所述冷凝部的下方相邻配置、对所述冷凝部进行空冷的沸腾冷却器风扇，所述沸腾冷却器风扇向上方送风。
在采用上述构成的情况下，由于沸腾冷却器风扇向配置于上方的冷凝部送风，因此能够在冷凝部中使沸腾冷却用制冷剂高效率冷凝。由此，通过更可靠地进行电机的冷却，从而更有效地将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，所述车辆的所述第一方向为所述车辆的前后方向，所述电机相对于所述发动机在所述第一方向上的后方侧相邻配置，所述沸腾冷却器的所述冷凝部以及所述沸腾冷却器风扇相对于所述电机在所述第一方向上的后方侧相邻配置。
在采用上述构成的情况下，通过将沸腾冷却器的冷凝部以及沸腾冷却器风扇配置于电机的后方侧，能够抑制来自冷凝部的排热向电机传递。由此，通过更可靠地进行电机的冷却，从而更有效地将电机维持为适当温度。
在上述方式的车辆中也可以是，在从所述车辆的第一方向观察所述第一热交换器、所述第二热交换器以及所述沸腾冷却器的所述沸腾部的情况下，所述第一热交换器、所述第二热交换器以及所述沸腾冷却器的所述沸腾部以彼此分离的状态安装于所述电机的侧周部。
在采用上述构成的情况下，与将第一热交换器，第二热交换器以及沸腾部集中地安装于电机的侧周部的情况相比，能够实现第二方向上的尺寸的小型化。
在上述方式的车辆中也可以是，所述电机冷却油路径具有彼此为不同的路径的第一电机冷却油路径与第二电机冷却油路径，在所述第一热交换器中，在所述机油路径中流动的所述机油与在所述第一电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换，在所述第二热交换器中，在所述冷却水路径中流动的所述冷却水与在所述第二电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换，所述车辆还具备：切换机构，对所述第一电机冷却油路径与所述第二电机冷却油路径进行切换；发动机温度检测机构，检测所述发动机的温度；以及控制装置，基于所述发动机的温度控制所述切换机构。
在采用上述构成的情况下，在电机的驱动时，通过基于发动机的温度来切换与电机的冷却相关的路径，从而使共用发动机的冷却系统的电机的冷却最优化。例如在发动机的温度低于规定的温度的情况下，能够将电机的热量传递到机油而冷却，在为规定的温度以上的情况下，能够传递到冷却水而冷却。在车辆中为了对水冷却进行冷却而具有散热器，散热器具备散热器风扇，因此即使在发动机的温度高的情况下，也有效地将电机维持为适当温度。
此外，在车辆正通过电机行驶的情况下，能够通过经由机油、冷却水向温度较低的发动机传递的电机的热量，使发动机的温度上升，能够实现向通过发动机进行的车辆行驶转移时的发动机效率的提升。
在上述方式的车辆中也可以是，所述第一热交换器以及所述第二热交换器分别具有向所述电机的侧周部安装的安装方向上的高度比与该安装方向交叉的方向上的长度以及宽度小的扁平的外观形状。
在采用上述构成的情况下，通过采用具有扁平的外观形状的第一热交换器以及第二热交换器，从而有效地实现将其安装于电机的侧周部的状态下的第二方向的尺寸的小型化。
发明效果
在上述的各方式的车辆中，通过实现具有发动机以及电机的驱动单元的小型化，能够实现车辆的较高的车辆运动性能。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆的概略构成的示意图。
图2是表示车辆中的驱动单元的搭载位置的示意图。
图3是表示驱动单元的构成的立体图。
图4是表示驱动单元的构成的立体图。
图5是表示驱动单元的一部分构成的侧视图。
图6是表示热交换器以及油控制阀的配置的立体图。
图7是表示沸腾冷却器的配置的立体图。
图8是表示沸腾冷却器中的沸腾冷却器风扇吹出的冷却风的朝向的后视图。
图9是表示电机的冷却的构成的示意图。
图10是表示电机的壳体内的油路径的后视图(一部分切口剖面图)。
图11是表示发动机的壳体内的冷却水路径的后视图。
附图标记说明
1 车辆
10 驱动单元
11～13 发动机
11a 壳体(发动机壳体)
14 电机
14a 后部壳体(电机壳体)
14b 侧部壳体(电机壳体)
26 电池
29 驱动模式控制部
31 散热器
32 油冷却器
42 热交换器(第一热交换器)
43 热交换器(第二热交换器)
44 沸腾冷却器
44a 沸腾部
44b 冷凝部
44d 沸腾冷却器风扇
45 油控制阀(切换机构)
47 冷却水导入口
48 冷却水导出口
49 高压冷却水路径
52 阀控制部(控制装置)
LN11、LN31 电机冷却油路径(第一电机冷却油路径)
LN12、LN32 电机冷却油路径(第二电机冷却油路径)
LN41、LN42 机油路径
LN43、LN44 冷却水路径
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，以下说明的方式是本发明的一例，除了本质上的构成之外，本发明不限于以下任一方式。
[实施方式]
1.车辆1的概略构成
使用图1对本实施方式的车辆1的概略构成进行说明。
如图1所示，在车辆1中，用于驱动该车辆1的驱动单元10搭载于前侧区域1a中的后方侧部分。驱动单元10具有发动机11～13以及电机14。后述驱动单元10的详细的构造。
在驱动单元10连接有传动轴15。传动轴15从车辆1的车宽方向中央向后方侧延伸。传动轴15的后端连接于变速器16。
在变速器16连接有差动齿轮17。而且，在差动齿轮17的车宽方向左右分别连结有驱动轴18、19。驱动轴18、19分别连接于后轮20、21。即，在本实施方式的车辆1中，通过搭载于前侧区域1a的驱动单元10产生的驱动力来驱动后轮20、21，从而行驶。
此外，在车辆1中，前轮22、23分别连接有电机24、25。虽然省略了详细的图示，但电机24、25是所谓的轮毂电机。电机24、25作为在车辆1的起步时产生动力并向前轮22、23传递的辅助电机发挥功能。此外，电机24、25也作为在车辆1的减速时发电的再生制动器发挥功能。而且，在车辆1的减速时通过电机24、25产生的电力向电容器28等充电。
在车辆1也搭载有电池26以及逆变器27。电池26是用于对驱动单元10的电机14供电的蓄电模块。本实施方式的电池26例如为锂离子电池。来自电池26的电力经由逆变器27向电机14供给。
这里，在本实施方式的车辆1中，作为驱动单元10的驱动模式，具备发动机驱动模式与电机驱动模式。发动机驱动模式是通过从发动机11～13输出的驱动力驱动后轮20、21来行驶的模式。电机驱动模式是通过从电机14输出的驱动力驱动后轮20、21从而车辆1行驶的模式。
另外，在车辆1中构成为，在通过发动机驱动模式驱动时电机14不产生驱动力，在通过电机驱动模式驱动时发动机11～13不产生驱动力。
在车辆1中，发动机驱动模式与电机驱动模式的切换控制由驱动模式控制部29进行。驱动模式控制部29具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。驱动模式控制部29基于来自驾驶员的指示、车辆1的状况(车速、加减速度、电池剩余容量)等执行驱动模式的控制。
2.驱动单元10的搭载位置
使用图2对车辆1中的驱动单元10的搭载位置进行说明。
如上述那样，在车辆1中，驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分。具体而言，以驱动单元10的重心Ax10与前轮22、23(在图2中仅图示出前轮23)的旋转中心Ax23相比位于靠后方侧的方式搭载有驱动单元10。此外，驱动单元10以重心Ax10与前轮22、23的旋转中心Ax23相比位于靠下方侧的方式搭载。
即，在车辆1中，通过将作为重量物的驱动单元10紧凑化，从而使该驱动单元10搭载于前侧区域1a的后方侧部分且与机罩30隔开间隔的下方侧部分。由此，能够将车辆1的重心位置Ax1设于车辆1的长度方向的大致中央的较低位置。
3.驱动单元10及其周边的构成
使用图3至图8对驱动单元10的详细构成及其周边的构成进行说明。
如图3以及图4所示，驱动单元10具有的发动机11～13作为一例为具有旋转活塞的旋转式发动机。在车辆1中，通过采用旋转式发动机作为发动机11～13，从而有助于实现驱动单元10的小型化。
如图4所示，在发动机11～13的下方配设有油盘38。油盘38具有高度方向的尺寸相对于车辆前后方向以及车宽方向的尺寸较小的扁平形状。由此，有助于将驱动单元10的高度抑制得较低。
如上述那样，在本实施方式的车辆1中油盘38具有扁平形状，因此机油的收容容量较少。因此，主要的功能是收集在发动机11～13中流通的机油。由此，在驱动单元10的侧方设有用于存储通过油盘38收集的机油的油罐35。
如图3以及图4所示，在驱动单元10的前方配设有散热器31以及油冷却器32。散热器31是用于冷却由于发动机11～13的热量而成为高温的冷却水的设备，并在后方侧具有散热器风扇31a。
油冷却器32配置于散热器31的后方，以沿着散热器31的方式配设。与散热器31相比，油冷却器32的平面尺寸较小。
发动机11～13与散热器31之间通过配管36、37连接。在配管37与发动机11～13的连接部分设有水泵34。
油冷却器32、发动机11～13、油罐35、以及油盘38彼此间通过配管39～41等连接。在配管41与发动机11～13的连接部分设有油泵33。
如图5所示，驱动单元10中的电机14与发动机13的后方相邻地配置。发动机11～13与电机14为共有输出轴的直接连结构造。电机14中的与车辆前后方向(第一方向)正交的方向(第二方向)上的尺寸D2比发动机11～13中的第二方向上的尺寸D1小。
如图5以及图6所示，在电机14的侧周部(侧部壳体14b)安装有两个热交换器42、43。本实施方式中的热交换器42相当于“第一热交换器”，热交换器43相当于“第二热交换器”。
如图6所示，热交换器42与热交换器43在车辆上下方向上彼此隔开间隔地安装。而且，热交换器42以及热交换器43配置为与电机14的后部壳体14a相比收敛于前方。换言之，热交换器42以及热交换器43被配置为收敛于电机14的侧周部。
此外，热交换器42以及热交换器43分别具有高度尺寸与长度尺寸以及宽度尺寸相比较小的扁平的外观形状。通过采用具有这种外观形状的热交换器42以及热交换器43，从而有助于使对驱动单元10安装有热交换器42、43而成的配置构成的尺寸小型化。
如图7所示，在从电机14的侧周部至其后方侧的部分设有沸腾冷却器44。沸腾冷却器44具有沸腾部44a、冷凝部44b、配管44c以及沸腾冷却器风扇44d。在沸腾冷却器44的配管44c中填充有沸点比电机14的冷却用油低的沸腾冷却用制冷剂。
沸腾部44a安装于电机14的侧周部，是在沸腾冷却用制冷剂与电机14的冷却用油(电机冷却油)之间进行热交换的部分。
冷凝部44b配置于与电机14相比靠后方侧，是使由于在沸腾部44a中的热交换而沸腾(蒸发)的沸腾冷却用制冷剂冷凝的部分。配管44c是沸腾部44a与冷凝部44b之间的沸腾冷却用制冷剂的循环路径。沸腾冷却器风扇44d是用于通过向冷凝部44b送风来促进沸腾冷却用制冷剂的冷凝的部分。
这里，如图8所示，沸腾冷却器风扇44d与冷凝部44b的下方相邻地配置。而且，如箭头Flow所示，以从沸腾冷却器风扇44d穿过冷凝部44b的方式从下方向上方送风。通过像这种方向送风，从而在冷凝部44b中能够使热空气高效地排出。由此，在冷凝部44b中能够高效地使沸腾冷却用制冷剂冷凝。
此外，如图7所示，在车辆1中，通过将冷凝部44b配置于与电机14相比靠后方，能够抑制在车辆1的行驶时从冷凝部44b排出的热量传递到电机14。由此，有效地将电机14维持为适当温度。
此外，如图6以及图7所示，热交换器42、43以及沸腾部44a相对于电机14的侧部壳体14b以彼此分离的状态安装。由此，与以集中的状态向电机14的侧部壳体14b安装热交换器42、43以及沸腾部44a相比，有助于实现在车辆1的上下方向以及车宽方向上的尺寸的小型化。
4.电机14的冷却构成
使用图9对驱动单元10中的电机14的冷却构成进行说明。
如图9所示，电机14具有壳体14a、14b(在图9中，仅图示出侧部壳体14b)、转子/定子14c、以及油盘14d。在壳体14a、14b的上部连接有电机冷却油路径LN22、LN31、LN32。电机冷却油路径LN31相当于“第一电机冷却油路径”，电机冷却油路径LN32相当于“第二电机冷却油路径”。
在电机驱动模式的执行时，电机冷却油从电机冷却油路径LN22、LN31、LN32的某一个将转子/定子14c冷却并流向油盘14d。由油盘14d接收到的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN33被送至电机14用的油泵50。另外，电机冷却油路径LN33经由电机冷却油路径LN35也连接有泄压阀51。
电机冷却油从油泵50穿过电机冷却油路径LN34被送至油控制阀46。油控制阀46是将电机冷却油的导出路径切换为电机冷却油路径LN21或者电机冷却油路径LN22的某一方的阀。
电机冷却油路径LN21连接于油控制阀45。油控制阀45相当于“切换机构”，是将油的导出路径切换为电机冷却油路径LN11或者电机冷却油路径LN12的某一方的阀。
电机冷却油路径LN11相当于“第一电机冷却油路径”，电机冷却油路径LN12相当于“第二电机冷却油路径”。电机冷却油路径LN11经由热交换器42连接于电机冷却油路径LN31。电机冷却油路径LN12经由热交换器43连接于电机冷却油路径LN32。
在机油的循环路径中，从油泵33导出的机油从发动机冷却油路径LN41经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42。经由热交换器42流向发动机冷却油路径LN42的机油被送至偏心轴。然后，将转子润滑/冷却。
此外，被送至发动机冷却油路径LN42的机油的一部分被向发动机11～13的燃烧室喷射，将壳体、顶部(apex)密封件以及侧密封件润滑/冷却。
在热交换器42中，在电机冷却油与机油之间能够进行热交换。即，在电机驱动模式的执行时，通过在电机14中产生的热量，能够使机油升温。由此，在车辆1中，在电机驱动模式的执行时，能够进行未向燃烧室供给燃料的发动机11～13的暖机，能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。
在本实施方式中，发动机冷却油路径LN41以及发动机冷却油路径LN42相当于“机油路径”。
在发动机11～13的冷却水的循环路径中，从发动机11～13的高压水冷套导出的冷却水从发动机冷却水路径LN43经由热交换器43被发送至发动机冷却水路径LN44。经由热交换器43流向发动机冷却水路径LN44的冷却水被导入发动机11～13的低压水冷套。
在热交换器43中，在电机冷却油与发动机冷却用的冷却水之间能够进行热交换。由此，在电机驱动模式的执行时，也能够通过在电机14中产生的热量进行发动机11～13的暖机，能够实现向发动机驱动模式转移时的发动机效率的提升。
在电机14的油盘14d配设有沸腾冷却器44的沸腾部44a。这里，如使用图7说明那样，沸腾部44a的外壳虽然安装于电机14的外周部，但填充于配管44c的沸腾冷却用制冷剂能够与油盘14d内的电机冷却油进行热交换。
此外，在车辆1中也具备阀控制部52以及发动机水温传感器53。发动机水温传感器53相当于“发动机温度检测机构”，例如设于发动机13与散热器31之间的配管36。阀控制部52相当于“控制装置”，具备具有CPU、ROM、RAM等的微处理器而构成。阀控制部52通过信号线SL1与发动机水温传感器53连接，通过信号线SL2、SL3分别与油控制阀45、46连接，通过信号线SL4与沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d连接。
5.阀控制部52执行的电机14的冷却控制方法
阀控制部52在电机驱动模式的执行时，基于来自发动机水温传感器53的与发动机水温相关的信息，执行油控制阀45、46的切换控制以及沸腾冷却器风扇44d的驱动控制。具体而言，如以下那样进行控制。
(1)发动机水温低于第一阈值的情况
阀控制部52在判断为发动机水温低于第一阈值的情况下，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN11的方式对油控制阀45进行切换控制。另外，在本实施方式中，第一阈值作为一例为40℃。
在发动机水温低于第一阈值的情况下，从油泵50送来的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN34、LN21、LN11、LN31，被导入电机14。而且，在热交换器42中，在电机冷却油与机油之间进行热交换。由此，能够实现未向燃烧室供给燃料的发动机11～13的升温，能够一边实现电机14的适当温度的维持，一边进行发动机11～13的暖机。
(2)发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况
阀控制部52在判断为发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN21的方式对油控制阀46进行切换控制，以连接电机冷却油路径LN21与电机冷却油路径LN12的方式对油控制阀45进行切换控制。另外，在本实施方式中，第二阈值作为一例为80℃。
在发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下，从油泵50送来的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN34、LN21、LN12、LN32，被导入电机14。而且，在热交换器43中，在电机冷却油与冷却水之间进行热交换。
此外，在发动机水温为第一阈值以上的情况下，沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d接收来自阀控制部52的指令而驱动。
如以上那样，在由电机14驱动的车辆1的行驶时，能够使在电机14中产生的热量经由发动机11～13的冷却水散热，并且也能够通过沸腾冷却器44散热。
(3)发动机水温为第二阈值以上的情况
阀控制部52在判断为发动机水温为第二阈值以上的情况下，以连接电机冷却油路径LN34与电机冷却油路径LN22的方式对油控制阀46进行切换控制。另外，沸腾冷却器44的沸腾冷却器风扇44d与发动机水温为第一阈值以上且低于第二阈值的情况同样地驱动。
如以上那样，在发动机水温为第二阈值以上的情况下，从油泵50送来的电机冷却油穿过电机冷却油路径LN34、LN22被导入电机14。而且，在发动机水温为第二阈值以上的情况下，在电机冷却油与冷却水及机油的任一方之间均不进行热交换。
在由电机14驱动的车辆1的行驶时，在发动机水温为第二阈值以上的情况下，能够使在电机14中产生的热量经由沸腾冷却器44散热。
6.电机14的壳体14a、14b内的油路径
使用图10对电机14的壳体14a、14b内的油路径进行说明。
如图10所示，供电机冷却用油流通的电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35(省略电机冷却油路径LN33的图示)设于电机14的壳体14a、14b内。壳体14a、14b相当于“电机壳体”。
如图10所示，在以拆除后部壳体14b的状态从车辆前后方向的后方侧观察电机14的情况下，在输出轴的上方配置有油控制阀45、46。油控制阀45配置于车宽方向右侧，油控制阀46配置于车宽方向左侧。
电机冷却油路径LN34从油泵50与配置于车宽方向左侧的油控制阀46连接。此外，电机冷却油路径LN35与配置于油控制阀46的下方的泄压阀51连接。
在油控制阀46连接有电机冷却油路径LN21。电机冷却油路径LN21弯曲形成于输出轴的上侧外周。电机冷却油路径LN21的另一端连接于油控制阀45。
在油控制阀46也连接有电机冷却油路径LN22。电机冷却油路径LN22的另一端以能够使电机冷却油向收容于该壳体14a、14b内的转子/定子14c流通的方式连接于电机14的壳体14a、14b内。
在油控制阀45连接有电机冷却油路径LN11以及电机冷却油路径LN12。电机冷却油路径LN11弯曲形成于输出轴的下侧外周。电机冷却油路径LN11的另一端连接于热交换器42。电机冷却油路径LN12弯曲形成于电机冷却油路径LN21的进一步上侧外周。而且，电机冷却油路径LN12的另一端连接于热交换器43。
电机冷却油路径LN31的一端连接于热交换器42，另一端连接于电机冷却油路径LN22。经由热交换器42流来的电机冷却油从电机冷却油路径LN31穿过电机冷却油路径LN22向电机14的壳体14a、14b内流通。
电机冷却油路径LN32的一端连接于热交换器43，另一端连接于电机冷却油路径LN22。经由热交换器43流来的电机冷却油从电机冷却油路径LN32穿过电机冷却油路径LN22向电机14的壳体14a、14b内流通。
如以上那样，在本实施方式的车辆1中，与在壳体14a、14b的外侧形成电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35的情况相比，通过将电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35形成于电机14的壳体14a、14b内，能够缩短路径。此外，通过不在电机14的壳体14a、14b的外侧形成电机冷却油路径LN11、LN12、LN21、LN22、LN31～LN35，从而更有效地实现配设有热交换器42、43的状态下的驱动单元10的小型化。
7.发动机11～13的壳体11a内的发动机冷却水路径
在本实施方式的车辆1中，发动机冷却油路径LN41、LN42将到达至热交换器42的部位包含在内地形成于发动机11～13的壳体11a内。此外，在本实施方式的车辆1中，发动机冷却水路径LN43、LN44将到达至热交换器43的部位包含在内地形成于发动机11～13的壳体11a内。
如图11所示，在发动机11的壳体11a上，在外周部形成有高压冷却水路径49(包含发动机冷却水路径LN43)。此外，在发动机11的壳体11a，在与高压冷却水路径49相比靠内侧的部分设有冷却水导入口47以及冷却水导出口48。另外，对于发动机冷却油路径LN41、LN42省略了图示，但同样形成于发动机11～13的壳体11a内。
[变形例]
在上述实施方式的车辆1中，采用了由三个发动机11～13与一个电机14构成的驱动单元10，但本发明不限于此。例如也能够采用由一个发动机与一个电机构成的驱动单元、或由多个发动机与多个电机构成的驱动单元。
在上述实施方式的车辆1中，将发动机11～13设为旋转式发动机，但本发明也能够采用往复式发动机。但是，在采用旋转式发动机的上述实施方式的车辆1中，能够使驱动单元10更紧凑，从而有助于实现更高的车辆运动性能。
在上述实施方式的车辆1中，设为油冷却器32不具备冷却风扇，但本发明不限于此。也能够使油冷却器具备冷却风扇，或附加能够向油冷却器的翅片喷射雾状的水的机构等。
在上述实施方式中，作为车辆1的一例采用了FR车，但本发明不限于此。例如也能够采用在后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的RR车，或在驾驶座的后部搭载驱动单元，向后轮传递驱动力的MR车，并且能够采用在前侧区域的后方部分搭载驱动单元，向前轮传递驱动力的FF车。
在上述实施方式中，作为油控制阀45、46采用了短管(spool)式的阀，但本发明不限于此。例如也能够采用提升式、滑动(slide)式的阀。

Claims (9)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
驱动单元，具有在车辆的第一方向上相邻配置的发动机以及电机，是用于车辆行驶的驱动源；
机油路径，是用于冷却所述发动机的机油的路径；
冷却水路径，是用于冷却所述发动机的冷却水的路径；
电机冷却油路径，是用于冷却所述电机的油的路径；
第一热交换器，在所述机油路径中流动的所述机油与在所述电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换；以及
第二热交换器，在所述冷却水路径中流动的所述冷却水与在所述电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换，
在从所述第一方向观察所述驱动单元的情况下，所述电机在与所述第一方向交叉的第二方向上的尺寸形成得比所述发动机小，
所述第一热交换器以及所述第二热交换器安装于所述电机的侧周部。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，
所述发动机具有活塞、以及收容该活塞的发动机壳体，
所述电机具有转子和定子、以及收容该转子和定子的电机壳体，
所述机油路径以及所述冷却水路径形成于所述发动机壳体内，
所述电机冷却油路径形成于所述电机壳体内。
3.如权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述车辆的所述第一方向为所述车辆的前后方向，
所述第一热交换器和所述第二热交换器以彼此在上下方向上分离的状态安装于所述电机的侧周部。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，
还具备沸腾冷却器，该沸腾冷却器具有：沸点比所述电机冷却用的所述油低的沸腾冷却用制冷剂所循环的循环路径；配设于所述循环路径的中途、在所述油与所述沸腾冷却用制冷剂之间进行热交换的沸腾部；以及使所述沸腾冷却用制冷剂冷凝的冷凝部。
5.如权利要求4所述的车辆，其中，
所述沸腾冷却器还具有沸腾冷却器风扇，该沸腾冷却器风扇在所述冷凝部的下方相邻配置，对所述冷凝部进行空冷，
所述沸腾冷却器风扇向上方送风。
6.如权利要求5所述的车辆，其中，
所述车辆的所述第一方向为所述车辆的前后方向，
所述电机相对于所述发动机在所述第一方向上的后方侧相邻配置，
所述沸腾冷却器的所述冷凝部以及所述沸腾冷却器风扇相对于所述电机在所述第一方向上的后方侧相邻配置。
7.如权利要求4～6中任一项所述的车辆，其中，
在从所述车辆的第一方向观察所述第一热交换器、所述第二热交换器以及所述沸腾冷却器的所述沸腾部的情况下，所述第一热交换器、所述第二热交换器以及所述沸腾冷却器的所述沸腾部以彼此分离的状态安装于所述电机的侧周部。
8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，
所述电机冷却油路径具有彼此不同的路径即第一电机冷却油路径及第二电机冷却油路径，
在所述第一热交换器中，在所述机油路径中流动的所述机油与在所述第一电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换，
在所述第二热交换器中，在所述冷却水路径中流动的所述冷却水与在所述第二电机冷却油路径中流动的所述油进行热交换，
所述车辆还具备：
切换机构，对所述第一电机冷却油路径与所述第二电机冷却油路径进行切换；
发动机温度检测机构，检测所述发动机的温度；以及
控制装置，基于所述发动机的温度控制所述切换机构。
9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆，其中，
所述第一热交换器以及所述第二热交换器分别具有向所述电机的侧周部安装的安装方向上的高度比与该安装方向交叉的方向上的长度以及宽度小的扁平的外观形状。
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