JP7491090B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、互いに隣接配置されたエンジンとモータとを有する駆動ユニットにおけるオイルシール構造に関する。

近年、環境負荷の低減などを目的として、車両走行用の駆動源としてエンジンに加えてモータを備えたハイブリッド型の車両が普及してきている。

特許文献１には、走行用の駆動源としてエンジンおよびモータを備えた自動車が開示されている。特許文献１に開示の自動車では、走行用の駆動源として備えるエンジンおよびモータがともにフロントエリアに搭載されている。

特許文献１に開示の自動車では、エンジンで走行するエンジン駆動モードと、モータで走行するモータ駆動モードとが切り替え可能となっている。運転者によりモータ駆動モードが選択された場合には、モータの駆動により自動車の走行がなされる。

一方、運転者がエンジン駆動モードを選択した場合には、自動車の発進の際にはモータによる駆動アシストがなされ、所定車速以上でエンジンの駆動による自動車の走行がなされる。

特開２０１９－１６２９６４号公報

ところで、上記のようなハイブリッド型の車両においても、車両運動性能の更なる向上が求められている。車両の運動性能を高めようとする場合には、エンジンおよびモータをユニット化してなる駆動ユニットを車両における中央に近い領域に配置することが有効である。このように駆動ユニットを配置することにより、車両が旋回し易くなり車両運動性能の向上を図ることができる。ただし、車両における中央に近い領域には、乗員スペースがあるので、駆動ユニットを搭載するためのスペースは限られる。よって、車両運動性能の向上を図るためには、駆動ユニットの小型化を図ることが必要である。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、エンジンおよびモータを有する駆動ユニットの小型化を図ることができる車両を提供することを目的とする。

先ず、本発明者等は、駆動ユニットの小型化を図るために、エンジンハウジングとモータハウジングとを、一体形成または直に結合してなる構造を採用することを考えた。

しかし、車両走行用のエンジンには、冷却や潤滑のためのエンジンオイル経路が設けられ、同じく、モータにも、冷却や潤滑のためのモータオイル経路が設けられる。そして、エンジンおよびモータのそれぞれにおいては、エンジンオイル経路およびモータオイル経路からのオイルの漏出を防ぐために、それぞれのオイル経路に対してシールが設けられる。シールが環装される出力軸は、駆動に伴って回転するため、当該出力軸の外周面とシールの内周面との間には微細場間隙が存在する。このため、出力軸の外周面とシールの内周面との間の間隙を伝ってオイルが漏出しないように、当該間隙に対して大気圧を作用させるための大気開放経路を接続しておくことが必要となる。大気開放経路をシールに接続するためには、シールの周囲に所定以上の長さ（出力軸に沿う方向での長さ）の空間が必要となる。エンジンのシールとモータのシールのそれぞれに対して大気開放経路を設けようとすると、それぞれのシールに対して大気開放経路を接続するための空間を確保する必要があり、これが原因で駆動ユニットを十分に小型化することができない。

そこで、本発明者等は、上記のような構造において、ハウジング内でエンジン用のシールとモータ用のシールとを出力軸が延びる方向に隣接配置し、それぞれのシールに接続する大気開放経路を共用した構造を採用することを想到し、本発明を完成させるに至った。

具体的には、本発明の一態様に係る車両は、互いに隣接配置されたエンジンおよびモータを有した、車両走行用の駆動源である駆動ユニットを備える車両であって、前記駆動ユニットは、回転駆動力を出力する出力軸と、筒形状のエンジンハウジングと、筒形状のモータハウジングと、を有し、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとが、互いの筒端面同士を突き合わした状態で結合されているとともに、前記出力軸を収容するハウジングと、前記ハウジング内に形成され、前記エンジンの潤滑・冷却のためのエンジンオイルが循環するエンジンオイル経路と、前記ハウジング内に形成され、前記モータの潤滑・冷却のためのモータオイルが循環するモータオイル経路と、前記出力軸に環装された、前記エンジンオイルが前記モータ側へ漏出するのを防ぐ第１シールと、前記出力軸における前記第１シールに隣接する箇所に環装された、前記モータオイルが前記エンジン側へ漏出するのを防ぐ第２シールと、を備え、前記第１シールと前記第２シールとは、１つの大気開放経路に接続されており、前記エンジンハウジングは、前記第１シールの外周面から前記第２シールの外周面に至るまでの領域を覆うように形成されたシール支持部を有し、前記大気開放経路は、前記シール支持部を貫通する貫通孔と、前記エンジンハウジングの外壁に空けられた貫通孔と、当該貫通孔同士を気密に接続する管体と、で形成されているとともに、前記第１シールと前記第２シールとの間の間隙に気密に接続されている。

上記態様に係る車両では、エンジンとモータとがユニット化されてなる駆動ユニットを備えるので、エンジンとモータとがユニット化されていない場合に比べて駆動源の小型化が可能であり、当該駆動源（駆動ユニット）を車両の中央またはその近傍に配置することができる。よって、上記態様に係る車両では、車両運動性能の向上を図ることができる。

また、上記態様に係る車両では、第１シールと第２シールとを備えるとともに、当該第１シールと第２シールとが１つの大気開放経路を共有する構成としているので、出力軸が回転した場合にもエンジンおよびモータの高いシール性が確保される。即ち、第１シールに大気開放経路が接続されることで、出力軸と第１シールとの当接部に対して大気圧が作用するので、エンジンオイルの漏出が防がれ、同様に、第２シールにも大気開放経路が接続されることで、出力軸と第２シールとの当接部に対しても大気圧が作用するので、モータオイルの漏出が防がれる。

また、上記態様に係る車両では、第１シールと第２シールとのそれぞれに別々の大気開放経路を接続するのではなく、第１シールと第２シールとが１つの大気開放経路を共有する構成としているので、複数の大気開放経路を設ける場合に比べて、シールと大気開放経路とを接続する空間を小さくできるため、駆動ユニットの小型化を図ることができる。第１シールと第２シールとが隣接するように配置しているため、シールと大気開放経路との接続部の空間が小さくなり、駆動ユニットの小型化を図ることができる。例えば、大気開放経路のサイズ（開口径のサイズ）を“ａ”とし、大気開放経路と隣接する部材（他の大気開放経路やハウジングなど）との間に確保が必要な最小間隔を“ｂ”とする。この場合に、２つの大気開放経路を隣接させて配設する場合には、当該２つの大気開放経路を設けるために、出力軸が延びる方向において“２×ａ＋３×ｂ”の領域が必要となる。

これに対して、上記態様に係る車両のように、１つの大気開放経路を共有する構成する場合には、“ａ＋２×ｂ”の領域を確保すればよいことになる。よって、“（２×ａ＋３×ｂ）－（ａ＋２×ｂ）＝（ａ＋ｂ）”だけシールと大気開放経路とを接続する空間を小さくできる。
また、上記態様に係る車両では、第１シールおよび第２シールの外周面がシール支持部で覆われた構成を採用するので、駆動ユニットの駆動に伴い出力軸が回転した場合にも、第１シールおよび第２シールの各内周面を出力軸の外周面に当接させることができ、高いシール性を確保するのに優位である。
さらに、上記態様に係る車両では、シール支持部の貫通孔と、エンジンハウジングの貫通孔と、これら貫通孔同士を気密に接続する管体と、によって大気開放経路を形成するので、簡易な構造で大気開放経路を形成することができる。仮に、エンジンハウジングやモータハウジングの部材内にトンネル状の孔を空けて、当該孔により大気開放経路を形成しようとする場合には、製造に煩雑な手間がかかるので、製造コストの上昇を招いてしまう。これに対して、上記のように、管体で貫通孔同士を接続するようにすれば、ハウジングの部材内に複雑な経路の孔を空ける必要がなく、製造の手間を低減することができ、製造コストの低減を図ることができる。

上記態様に係る車両において、前記モータオイル経路は、第１モータオイル経路と、前記第１モータオイル経路よりも前記モータオイルによる前記モータの冷却性能が高い第２モータオイル経路と、を有し、前記エンジンを冷却するための冷却水の経路である冷却水経路と、前記エンジンオイル経路を流れる前記エンジンオイルと前記第１モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第１熱交換器と、前記冷却水経路を流れる前記冷却水と前記第２モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第２熱交換器と、を更に備える、ことにしてもよい。
上記のように、モータオイルの循環経路として第１モータオイル経路と第２モータオイル経路とを備え、第２モータオイル経路をモータオイルが流れる場合には、第１モータオイル経路をモータオイルが流れる場合に比べて、高い冷却性能をもってモータを冷却することができるので、モータの使用状況によりモータの発熱量が変動しても、第１モータオイル経路と第２モータオイル経路とを切り替えることでモータを適温に維持することが可能となる。
また、上記のように、第１熱交換器でモータオイルとエンジンオイルとが熱交換可能であり、第２熱交換器でモータオイルとエンジンの冷却水とが熱交換可能であるので、エンジンとモータとで別々に冷却手段を設ける場合に比べて駆動ユニットおよびこれに付帯する冷却手段の全体としての小型化が可能である。
上記態様に係る車両において、前記モータは、ロータおよびステータと、を有し、前記ロータは、前記出力軸に結合されているとともに、前記ステータとの間で回転磁場を形成する本体部と、前記エンジンのバランスウェイトとして機能するウェイト部と、を有し、前記ウェイト部の一部は、前記出力軸の軸方向において、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとの突き合わせ面よりも前記エンジン側に侵入した状態にあり、前記管体は、前記ウェイト部と間隔を空けて当該ウェイト部の近傍に配置されている、ことにしてもよい。
上記のように、モータにおけるロータが、エンジンのバランスウェイトとして機能するウェイト部を有する構成を採用する場合には、モータにおけるロータとは別にエンジンのバランスウェイトを設ける場合に比べて駆動ユニットのサイズ（出力軸の軸芯方向の寸法）を小さく抑えることができる。
そして、大気開放経路を構成する要素の一部である管体を、エンジン側に侵入したウェイト部と間隔を空けて配置しているので、ウェイト部がロータとともに開店した際にも、互いに干渉するのを避けることができる。
上記態様に係る車両において、前記駆動ユニットは、複数の前記エンジンを含み、前記複数のエンジンは、１つの前記エンジンハウジングを共有しており、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとは、締結手段により直に結合されている、ことにしてもよい。
上記のように、複数のエンジンが１つのエンジンハウジングを共有し、且つ、エンジンハウジングとモータハウジングとを締結手段により直に結合してなる構成を採用する場合には、駆動ユニットの更なる小型化を図ることができる。このため、駆動ユニットをより車両の中央側に配置することができ、駆動輪と駆動ユニットの先端（駆動輪とは反対側の端部）との間の距離を短くすることが可能である。よって、上記構成を採用する場合には、駆動ユニットの上下振動をより小さく抑えることができる。

本発明の別態様に係る車両は、互いに隣接配置されたエンジンおよびモータを有した、車両走行用の駆動源である駆動ユニットを備える車両であって、前記駆動ユニットは、回転駆動力を出力する出力軸と、前記出力軸を収容するハウジングと、前記ハウジング内に形成され、前記エンジンの潤滑・冷却のためのエンジンオイルが循環するエンジンオイル経路と、前記ハウジング内に形成されたモータオイル経路であって、第１モータオイル経路と、前記第１モータオイル経路よりも前記モータオイルによる前記モータの冷却性能が高い第２モータオイル経路と、を有するとともに、前記モータの潤滑・冷却のためのモータオイルが循環する前記モータオイル経路と、前記出力軸に環装された、前記エンジンオイルが前記モータ側へ漏出するのを防ぐ第１シールと、前記出力軸における前記第１シールに隣接する箇所に環装された、前記モータオイルが前記エンジン側へ漏出するのを防ぐ第２シールと、前記エンジンを冷却するための冷却水の経路である冷却水経路と、前記エンジンオイル経路を流れる前記エンジンオイルと前記第１モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第１熱交換器と、前記冷却水経路を流れる前記冷却水と前記第２モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第２熱交換器と、を備え、前記第１シールと前記第２シールとは、１つの大気開放経路に接続されている。
上記態様に係る車両では、エンジンとモータとがユニット化されてなる駆動ユニットを備えるので、エンジンとモータとがユニット化されていない場合に比べて駆動源の小型化が可能であり、当該駆動源（駆動ユニット）を車両の中央またはその近傍に配置することができる。よって、上記態様に係る車両では、車両運動性能の向上を図ることができる。
また、上記態様に係る車両では、第１シールと第２シールとを備えるとともに、当該第１シールと第２シールとが１つの大気開放経路を共有する構成としているので、出力軸が回転した場合にもエンジンおよびモータの高いシール性が確保される。即ち、第１シールに大気開放経路が接続されることで、出力軸と第１シールとの当接部に対して大気圧が作用するので、エンジンオイルの漏出が防がれ、同様に、第２シールにも大気開放経路が接続されることで、出力軸と第２シールとの当接部に対しても大気圧が作用するので、モータオイルの漏出が防がれる。
また、上記態様に係る車両では、第１シールと第２シールとのそれぞれに別々の大気開放経路を接続するのではなく、第１シールと第２シールとが１つの大気開放経路を共有する構成としているので、複数の大気開放経路を設ける場合に比べて、シールと大気開放経路とを接続する空間を小さくできるため、駆動ユニットの小型化を図ることができる。第１シールと第２シールとが隣接するように配置しているため、シールと大気開放経路との接続部の空間が小さくなり、駆動ユニットの小型化を図ることができる。例えば、大気開放経路のサイズ（開口径のサイズ）を“ａ”とし、大気開放経路と隣接する部材（他の大気開放経路やハウジングなど）との間に確保が必要な最小間隔を“ｂ”とする。この場合に、２つの大気開放経路を隣接させて配設する場合には、当該２つの大気開放経路を設けるために、出力軸が延びる方向において“２×ａ＋３×ｂ”の領域が必要となる。
これに対して、上記態様に係る車両のように、１つの大気開放経路を共有する構成する場合には、“ａ＋２×ｂ”の領域を確保すればよいことになる。よって、“（２×ａ＋３×ｂ）－（ａ＋２×ｂ）＝（ａ＋ｂ）”だけシールと大気開放経路とを接続する空間を小さくできる。
また、上記態様に係る車両では、モータオイルの循環経路として第１モータオイル経路と第２モータオイル経路とを備え、第２モータオイル経路をモータオイルが流れるので、第１モータオイル経路をモータオイルが流れる場合に比べて、高い冷却性能をもってモータを冷却することができるので、モータの使用状況によりモータの発熱量が変動しても、第１モータオイル経路と第２モータオイル経路とを切り替えることでモータを適温に維持することが可能となる。
さらに、上記態様に係る車両では、第１熱交換器でモータオイルとエンジンオイルとが熱交換可能であり、第２熱交換器でモータオイルとエンジンの冷却水とが熱交換可能であるので、エンジンとモータとで別々に冷却手段を設ける場合に比べて駆動ユニットおよびこれに付帯する冷却手段の全体としての小型化が可能である。

上記態様に係る車両において、前記ハウジングは、筒形状のエンジンハウジングと、筒形状のモータハウジングと、を有し、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとが、互いの筒端面同士を突き合わした状態で結合されており、前記エンジンハウジングは、前記第１シールの外周面から前記第２シールの外周面に至るまでの領域を覆うように形成されたシール支持部を有し、前記大気開放経路は、前記シール支持部を貫通し、前記第１シールと前記第２シールとの間の間隙に気密に接続されている、ことにしてもよい。

上記のように、第１シールおよび第２シールの外周面がシール支持部で覆われた構成を採用する場合には、駆動ユニットの駆動に伴い出力軸が回転した場合にも、第１シールおよび第２シールの各内周面を出力軸の外周面に当接させることができ、高いシール性を確保するのに優位である。

上記態様に係る車両において、前記大気開放経路は、前記シール支持部を貫通する貫通孔と、前記エンジンハウジングの外壁に空けられた貫通孔と、当該貫通孔同士を気密に接続する管体と、で形成されている、ことにしてもよい。

上記のように、シール支持部の貫通孔と、エンジンハウジングの貫通孔と、これら貫通孔同士を気密に接続する管体と、によって大気開放経路を形成することとすれば、簡易な構造で大気開放経路を形成することができる。仮に、エンジンハウジングやモータハウジングの部材内にトンネル状の孔を空けて、当該孔により大気開放経路を形成しようとする場合には、製造に煩雑な手間がかかるので、製造コストの上昇を招いてしまう。これに対して、上記のように、管体で貫通孔同士を接続するようにすれば、ハウジングの部材内に複雑な経路の孔を空ける必要がなく、製造の手間を低減することができ、製造コストの低減を図ることができる。

上記態様に係る車両において、前記モータは、ロータおよびステータと、を有し、前記ロータは、前記出力軸に結合されているとともに、前記ステータとの間で回転磁場を形成する本体部と、前記エンジンのバランスウェイトとして機能するウェイト部と、を有し、前記ウェイト部の一部は、前記出力軸の軸方向において、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとの突き合わせ面よりも前記エンジン側に侵入した状態にあり、前記管体は、前記ウェイト部と間隔を空けて当該ウェイト部の近傍に配置されている、ことにしてもよい。

上記のように、モータにおけるロータが、エンジンのバランスウェイトとして機能するウェイト部を有する構成を採用する場合には、モータにおけるロータとは別にエンジンのバランスウェイトを設ける場合に比べて駆動ユニットのサイズ（出力軸の軸芯方向の寸法）を小さく抑えることができる。

そして、大気開放経路を構成する要素の一部である管体を、エンジン側に侵入したウェイト部と間隔を空けて配置しているので、ウェイト部がロータとともに開店した際にも、互いに干渉するのを避けることができる。

上記態様に係る車両において、前記駆動ユニットは、複数の前記エンジンを含み、前記複数のエンジンは、１つの前記エンジンハウジングを共有しており、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとは、締結手段により直に結合されている、ことにしてもよい。

上記のように、複数のエンジンが１つのエンジンハウジングを共有し、且つ、エンジンハウジングとモータハウジングとを締結手段により直に結合してなる構成を採用する場合には、駆動ユニットの更なる小型化を図ることができる。このため、駆動ユニットをより車両の中央側に配置することができ、駆動輪と駆動ユニットの先端（駆動輪とは反対側の端部）との間の距離を短くすることが可能である。よって、上記構成を採用する場合には、駆動ユニットの上下振動をより小さく抑えることができる。

上記態様に係る車両において、前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、前記第１モータオイル経路と前記第２モータオイル経路とを切り替える切替ユニットと、前記エンジンの温度に基づき前記切替ユニットを制御する制御装置と、を更に備える、ことにしてもよい。

上記のように、切替ユニットの切替制御をエンジンの温度に基づくこととすれば、エンジンの冷却手段とモータの冷却手段とを共用しながら、モータの冷却が最適になされる。例えば、エンジンの温度が所定の温度よりも低い場合には、モータの熱をエンジンオイルに伝達して冷却し、エンジンの温度が所定の温度以上となった場合には、モータの熱を冷却水に伝達してモータを冷却することができる。車両においては、冷却水を冷却するためのラジエータを有しており、ラジエータにはラジエータファンが備え付けられているので、エンジンの温度が高くなった場合にもモータを適温に維持することができる。

また、エンジンの温度が所定の温度よりも低い場合には、モータの熱をエンジンオイルを介してエンジンに伝達することで、エンジンの温度を上昇させることができる。よって、エンジンでの車両走行（エンジン駆動モード）に移行した際のエンジンの効率の向上を図ることができる。
上記態様に係る車両において、前記出力軸は、前記モータの回転駆動力を出力するモータ出力軸と、前記モータ出力軸に直に結合された、前記エンジンの回転駆動力を出力するエンジン出力軸と、を有し、前記第１シールおよび前記第２シールは、前記モータ出力軸または前記エンジン出力軸のうちの一方の出力軸における外周面に環装されている、ことにしてもよい。
上記のように、第１シールと第２シールとを上記一方の出力軸の外周面に環装した構成とすることにより、第１シールと第２シールとをより接近した状態で隣接配置することができ、駆動ユニットの小型化を図るのに優位である。即ち、仮に第１シールをエンジン出力軸の外周面に環装し、第２シールをモータ出力軸の外周面に環装した構成を採用する場合には、エンジン出力軸とモータ出力軸との結合箇所が間に存在する分だけ第１シールと第２シールとが離間せざるを得なくなる。これに対して、上記のように、第１シールと第２シールをともに上記一方の出力軸の外周面に環装した構成を採用する場合には、互いの間の間隔をより狭くすることが可能である。

上記態様に係る車両において、前記エンジンは、ロータリーピストンを有するロータリーエンジンである、ことにしてもよい。

上記のように、エンジンとしてロータリーエンジンを採用する場合には、エンジンとしてレシプロエンジンを採用する場合に比べて、駆動ユニットの小型化を図ることができる。よって、上記構成を採用する場合には、駆動ユニットを車両の中央側に配置するのにより優位であり、車両運動性能の向上を図ることができる。

上記の各態様に係る車両では、エンジンおよびモータを有する駆動ユニットの小型化を図ることができる。

実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 車両における駆動ユニットの搭載位置を示す模式図である。 駆動ユニットの構成を示す斜視図である。 駆動ユニットの構成を示す斜視図である。 沸騰冷却器の配置を示す斜視図である。 モータの冷却に係る構成を示す模式図である。 駆動ユニットを上方側から見た平面図である。 図７のＢ部の内部構成を示す断面図である。 図８のＣ部を拡大して示す断面図である。 図８のＤ部を拡大して示す断面図である。 オイルシールのシール機能を説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

また、以下の説明で用いる図面において、「Ｆ」は車両前方、「Ｒ」は車両後方、「Ｕ」は車両上方、「Ｌ」は車両下方、「Ｌｅ」は車両左方、「Ｒｉ」は車両右方をそれぞれ示す。

［実施形態］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を用いて説明する。

図１に示すように、車両１では、当該車両１を駆動するための駆動ユニット１０が、フロントエリア１ａにおける後方側部分に搭載されている。駆動ユニット１０は、エンジン１１～１３とモータ１４とを有する。駆動ユニット１０の詳細な構造については、後述する。

駆動ユニット１０の出力軸には、プロペラシャフト１５が接続されている。プロペラシャフト１５は、車両１の車幅方向中央を後方側に向けて延びている。プロペラシャフト１５の後端は、トランスミッション１６に接続されている。

トランスミッション１６には、デファレンシャルギヤ１７が接続されている。そして、デファレンシャルギヤ１７の車幅方向左右には、ドライブシャフト１８，１９がそれぞれ連結されている。ドライブシャフト１８，１９は、それぞれ後輪２０，２１に接続されている。即ち、本実施形態に係る車両１では、フロントエリア１ａに搭載された駆動ユニット１０が発生する駆動力により後輪２０，２１が駆動して走行する。

また、車両１においては、前輪２２，２３のそれぞれに対して、モータ２４，２５が接続されている。詳細な図示を省略しているが、モータ２４，２５は、所謂、インホイールモータである。モータ２４，２５は、車両１の発進時に動力を発生して前輪２２，２３に伝えるアシストモータとして機能する。また、モータ２４，２５は、車両１の減速時に発電する回生ブレーキとしても機能する。そして、車両１の減速時にモータ２４，２５で発生した電力は、キャパシタ２８等に充電される。

車両１には、バッテリ２６およびインバータ２７も搭載されている。バッテリ２６は、駆動ユニット１０のモータ１４に対して電力を供給するための蓄電モジュールである。本実施形態に係るバッテリ２６は、例えば、リチウムイオンバッテリである。バッテリ２６からの電力は、インバータ２７を介してモータ１４に供給される。

ここで、本実施形態に係る車両１では、駆動ユニット１０の駆動モードとして、エンジン駆動モードとモータ駆動モードとを備える。エンジン駆動モードは、エンジン１１～１３から出力される駆動力で後輪２０，２１を駆動して走行するモードである。モータ駆動モードは、モータ１４から出力される駆動力で後輪２０，２１を駆動して走行するモードである。

なお、車両１では、エンジン駆動モードで駆動の際にはモータ１４は駆動力を発生させず、モータ駆動モードで駆動の際にはエンジン１１～１３は駆動力を発生させないように構成している。

車両１において、エンジン駆動モードとモータ駆動モードとの切替制御は、駆動モード制御部２９が行う。駆動モード制御部２９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロプロセッサを備えて構成されている。駆動モード制御部２９は、運転者からの指示や、車両１の状況（車速、加減速度、バッテリ残容量）などを基に駆動モードの制御を実行する。

２．駆動ユニット１０の搭載位置
車両１における駆動ユニット１０の搭載位置について、図２を用いて説明する。

上述のように、車両１では、駆動ユニット１０がフロントエリア１ａの後方側部分に搭載されている。具体的には、駆動ユニット１０の重心Ａｘ１０が、前輪２２，２３（図２では、前輪２３のみを図示）の回転中心Ａｘ２３よりも後方側に位置するように駆動ユニット１０が搭載されている。また、駆動ユニット１０は、重心Ａｘ１０が前輪２２，２３の回転中心Ａｘ２３よりも下方側に位置するように搭載されている。

即ち、車両１においては、重量物である駆動ユニット１０をコンパクト化することによって、当該駆動ユニット１０をフロントエリア１ａの後方側部分であって、ボンネット３０と間隔を空けた下方側部分に搭載されている。これにより、車両１の重心位置Ａｘ１を車両１の長手方向の略中央の低い箇所とすることができる。

３．駆動ユニット１０およびその周辺の構成
駆動ユニット１０の詳細構成およびその周辺の構成について、図３から図５を用いて説明する。

図３および図４に示すように、駆動ユニット１０が有するエンジン１１～１３は、一例としてロータリーピストンを有するロータリーエンジンである。車両１において、エンジン１１～１３としてロータリーエンジンを採用することにより、駆動ユニット１０の小型化を図るのに優位である。

図４に示すように、エンジン１１～１３の下方には、オイルパン３８が配設されている。オイルパン３８は、車両前後方向および車幅方向の寸法に対して、高さ方向の寸法が小さい扁平形状を有する。これにより、駆動ユニット１０の高さを低く抑えるのに優位である。

上記のように、本実施形態に係る車両１においては、オイルパン３８が扁平形状を有するため、エンジンオイルの収容容量が少ない。このため、エンジン１１～１３を流通したエンジンオイルを集めることが主な機能である。よって、駆動ユニット１０の側方には、オイルパン３８で集められたエンジンオイルを貯留するためのオイルタンク３５が設けられている。

図３および図４に示すように、駆動ユニット１０の前方には、ラジエータ３１およびオイルクーラ３２が配設されている。ラジエータ３１は、エンジン１１～１３の熱により高温となった冷却水を冷却するためのデバイスであり、後方側にはラジエータファン３１ａを有する。

オイルクーラ３２は、ラジエータ３１の後方に配置され、ラジエータ３１に沿うように配設されている。オイルクーラ３２の平面サイズは、ラジエータ３１よりも小型である。

エンジン１１～１３とラジエータ３１との間は、配管３６，３７で接続されている。配管３７とエンジン１１～１３との接続部分には、ウォーターポンプ３４が設けられている。

オイルクーラ３２、エンジン１１～１３、オイルタンク３５、およびオイルパン３８の相互間は、配管３９～４１等で接続されている。配管４１とエンジン１１～１３との接続部分には、オイルポンプ３３が設けられている。

駆動ユニット１０におけるモータ１４は、エンジン１３の後方に隣接して配置されている。エンジン１１～１３とモータ１４とは出力軸を共有する直結構造となっている。車両１の上下方向および車幅方向において、モータ１４の外観サイズは、エンジン１１～１３よりも小さく形成されている。

モータ１４の側周部には、２つの熱交換器４２，４３が取り付けられている。熱交換器４２，４３は、モータ１４の側周部に対してともに左側に配置されている。また、熱交換器４３は、熱交換器４２に対して上方に離間した状態で配置されている。

また、熱交換器４２，４３は、車両１の前後方向において、モータ１４の側周部に収まるように配置されている。熱交換器４２および熱交換器４３のそれぞれは、高さ方向の寸法が長さ方向の寸法および幅方向の寸法に比べて小さい扁平な外観形状を有する。このように扁平な外観形状を有する熱交換器４２および熱交換器４３を採用することにより、駆動ユニット１０に対して熱交換器４２，４３が取り付けられてなるセット全体でのサイズを小型化するのに優位である。

図３から図５に示すように、モータ１４の後方には、トルクチューブ４７が接合されている。図５に示すように、モータ１４のモータハウジング１４１からトルクチューブ４７の前方側部分までにかけての領域には、沸騰冷却器４４が設けられている。

沸騰冷却器４４は、沸騰部４４ａ、凝縮部４４ｂ、配管４４ｃ、および沸騰冷却器ファン４４ｄを有する。沸騰冷却器４４の配管４４ｃには、モータ１４を潤滑・冷却するためのモータオイルよりも沸点が低い沸騰冷却用冷媒が充填されている。

沸騰部４４ａは、モータ１４におけるハウジング１４１の側周部に取り付けられており、沸騰冷却用冷媒とモータ１４のモータオイルとの間で熱交換する部分である。

凝縮部４４ｂは、モータ１４の後方に接合されたトルクチューブ４７の前方側部分に取り付けられている。凝縮部４４ｂは、沸騰部４４ａでの熱交換により沸騰した（蒸発した）沸騰冷却用冷媒を凝縮させるための部分である。配管４４ｃは、沸騰部４４ａと凝縮部４４ｂとの間での沸騰冷却用冷媒の循環経路である。沸騰冷却器ファン４４ｄは、凝縮部４４ｂに送風することで沸騰冷却用冷媒の凝縮を促進するための部分である。

４．モータ１４の冷却構成
駆動ユニット１０におけるモータ１４の冷却構成について、図６を用いて説明する。

図６に示すように、モータ１４は、モータハウジング１４１と、ロータ・ステータ１４２と、オイルパン１４３とを有する。モータハウジング１４１の上部には、モータ冷却オイル経路（モータオイル経路）ＬＮ２２，ＬＮ３１，ＬＮ３２が接続されている。

モータ駆動モードの実行時において、モータオイルは、モータ冷却オイル経路ＬＮ２２，ＬＮ３１，ＬＮ３２の何れかからロータ・ステータ１４２を冷却してオイルパン１４３に流れる。オイルパン１４３で受けられたモータオイルは、モータ冷却オイル経路（モータオイル経路）ＬＮ３３を通りモータ１４用のオイルポンプ５０に送られる。なお、モータ冷却オイル経路ＬＮ３３には、プレッシャーリリーフバルブ５１も接続されている。

モータオイルは、オイルポンプ５０からモータ冷却オイル経路（モータオイル経路）ＬＮ３４を通りオイルコントロールバルブ４６に送られる。オイルコントロールバルブ４６は、その一部がモータハウジング１４１内に収容されており、モータオイルの導出経路をモータ冷却オイル経路（モータオイル経路）ＬＮ２１またはモータ冷却オイル経路ＬＮ２２の何れか一方に切り替えるバルブである。

モータ冷却オイル経路ＬＮ２１は、オイルコントロールバルブ４５に接続されている。オイルコントロールバルブ４５は、その一部がモータハウジング１４１内に収容されており、モータオイルの導出経路をモータ冷却オイル経路（モータオイル経路）ＬＮ１１またはモータ冷却オイル経路（モータオイル経路）ＬＮ１２の何れか一方に切り替えるバルブである。

モータ冷却オイル経路ＬＮ１１は、熱交換器４２を介してモータ冷却オイル経路ＬＮ３１に接続されている。モータ冷却オイル経路ＬＮ１２は、熱交換器４３を介してモータ冷却オイル経路ＬＮ３２に接続されている。

エンジンオイルの循環経路（エンジンオイル経路）において、オイルポンプ３３から導出されたエンジンオイルは、エンジン冷却オイル経路（エンジンオイル経路）ＬＮ４１から熱交換器４２を介してエンジン冷却オイル経路（エンジンオイル経路）ＬＮ４２へと流れる。

熱交換器４２を経由してエンジン冷却オイル経路ＬＮ４２へと流れたエンジンオイルは、エキセントリックシャフト（エンジン出力軸）へと送られる。そして、ロータを潤滑・冷却する。

また、エンジン冷却オイル経路ＬＮ４２に送られたエンジンオイルの一部は、エンジン１１～１３の燃焼室に噴射され、エンジンハウジング、アペックスシール、およびサイドシールを潤滑・冷却する。

熱交換器４２では、モータオイルとエンジンオイルとの間で熱交換可能となっている。即ち、モータ駆動モードの実行時においては、モータ１４で発生した熱をエンジンオイルへと伝達して冷却するとともに、エンジンオイルを昇温することができるようになっている。よって、車両１では、モータ駆動モードの実行時において、エンジンオイルの循環経路を用いてモータ１４の冷却ができるとともに、燃料が燃焼室に供給されていない状態でのエンジン１１～１３の暖気を行うこともできる。よって、駆動ユニット１０の冷却系統の小型化を図ることができるとともに、エンジン駆動モードに移行した際のエンジン効率の向上を図ることができる。

エンジン１１～１３の冷却水の循環経路において、エンジン１１～１３の高圧ウォータージャケットから導出された冷却水は、エンジン冷却水経路ＬＮ４３から熱交換器４３を介してエンジン冷却水経路ＬＮ４４に送られる。熱交換器４３を経由してエンジン冷却水経路ＬＮ４４へと送られた冷却水は、エンジン１１～１３の低圧ウォータージャケットに導入される。

熱交換器４３では、モータオイルとエンジン冷却用の冷却水との間で熱交換可能となっている。これによっても、モータ駆動モードの実行時において、モータ１４で発生した熱を冷却水へと伝達して冷却するとともに、冷却水を昇温することができるようになっている。よって、駆動ユニット１０の冷却系統の小型化を図ることができるとともに、エンジン駆動モードに移行した際のエンジン効率の向上を図ることができる。なお、熱交換器４３でモータオイルの熱を冷却水に伝達する冷却系統を用いる場合（第２モータオイル経路を用いた冷却）では、熱交換器４２でモータオイルの熱をエンジンオイルに伝達する冷却系統を用いる場合（第１モータオイル経路を用いた冷却）よりも高い冷却性能を得ることができる。これは、冷却水の冷却のためのラジエータ３１がオイルクーラ３２よりも大型であることに加えて、ラジエータ３１にはラジエータファン３１ａを有することによるものである。

モータ１４のオイルパン１４３には、沸騰冷却器４４の沸騰部４４ａが配設されている。ここで、図５を用いて説明したように、沸騰部４４ａは、その外殻がモータ１４のモータハウジング１４１における側周部に取り付けられているが、配管４４ｃに充填された沸騰冷却用冷媒がオイルパン１４３内のモータオイルと熱交換可能となっている。

また、車両１においては、バルブ制御部５２およびエンジン水温センサ５３も備える。エンジン水温センサ５３は、「エンジン温度検出手段」に該当し、例えば、エンジン１３とラジエータ３１との間の配管３６に設けられている。バルブ制御部５２は、「制御装置」に該当し、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロプロセッサを備えて構成されている。バルブ制御部５２は、エンジン水温センサ５３と信号線ＳＬ１で接続され、オイルコントロールバルブ４５，４６のそれぞれと信号線ＳＬ２，ＳＬ３で接続され、沸騰冷却器４４の沸騰冷却器ファン４４ｄと信号線ＳＬ４で接続されている。

５．バルブ制御部５２が実行するモータ１４の冷却制御方法
バルブ制御部５２は、モータ駆動モードの実行時において（モータ１４の駆動力により車両１が走行している場合において）、エンジン水温センサ５３からのエンジン水温に関する情報を基に、オイルコントロールバルブ４５，４６の切替制御および沸騰冷却器ファン４４ｄの駆動制御を実行する。具体的には、次のように制御を行う。

（１）エンジン水温が第１閾値（例えば、４０℃）未満の場合
エンジン水温が第１閾値未満の場合には、バルブ制御部５２は、モータ冷却オイル経路ＬＮ３４とモータ冷却オイル経路ＬＮ２１とが接続されるようにオイルコントロールバルブ４６を切替制御し、モータ冷却オイル経路ＬＮ２１とモータ冷却オイル経路ＬＮ１１とが接続されるようにオイルコントロールバルブ４５を切替制御する。なお、沸騰冷却器ファン４４ｄは停止した状態とする。

（２）エンジン水温が第１閾値以上第２閾値（例えば、８０℃）未満の場合
エンジン水温が第１閾値以上第２閾値未満の場合には、バルブ制御部５２は、モータ冷却オイル経路ＬＮ３４とモータ冷却オイル経路ＬＮ２１とが接続されるようにオイルコントロールバルブ４６を切替制御し、モータ冷却オイル経路ＬＮ２１とモータ冷却オイル経路ＬＮ１２とが接続されるようにオイルコントロールバルブ４５を切替制御する。そして、バルブ制御部５２は、沸騰冷却器ファン４４ｄを駆動させる。

（３）エンジン水温が第２閾値以上の場合
エンジン水温が第２閾値以上の場合には、バルブ制御部５２は、モータ冷却オイル経路ＬＮ３４とモータ冷却オイル経路ＬＮ２２とが接続されるようにオイルコントロールバルブ４６を切替制御する。そして、バルブ制御部５２は、沸騰冷却器ファン４４ｄの駆動状態を維持させる。

６．駆動ユニット１０におけるエンジン１１～１３とモータ１４との結合構造
駆動ユニット１０におけるエンジン１１～１３とモータ１４との結合構造について、図７および図８を用いて説明する。

図７に示すように、エンジン１１～１３は、外殻を構成するエンジンハウジング１３１を共有している。エンジンハウジング１３１は、筒形状の部材であって、内部にロータリーピストンやエンジン出力軸を収容している。

また、モータ１４は、外殻を構成するモータハウジング１４１を有する。モータハウジング１４１も、筒形状の部材であって、内部にロータおよびステータやモータ出力軸を収容している。

エンジンハウジング１３１とモータハウジング１４１とは、車両１の前後方向において、エンジンハウジング１３１の後端面１３１ａとモータハウジング１４１の前端面とが突き合わされ（突き合わせ面Ａ－Ａ）、複数のボルト４３により直に結合されている。即ち、駆動ユニット１０では、直に結合されたエンジンハウジング１３１とモータハウジング１４１とにより、駆動ユニット１０のハウジングが構成されている。

なお、本明細書において「直に結合」とは、エンジンハウジング１３１の後端面１３１ａとモータハウジング１４１の前端面１４１ａとが直接当接する状態で結合されている場合だけでなく、間にパッキンが介挿された状態でエンジンハウジング１３１とモータハウジング１４１とが結合されている場合も含む。

図８に示すように、エンジンハウジング１３１の内部には、車両１の前後方向に延びるエンジン出力軸１３２が収容されている。また、モータハウジング１４１の内部には、同じく車両１の前後方向に延びるモータ出力軸１４４が収容されている。

エンジン出力軸１３２とモータ出力軸１４４とは、エンジン出力軸１３２の軸芯Ａｘ１３２とモータ出力軸１４１の軸芯Ａｘ１４４とが同心で、且つ、同期して回転するように直に結合されている。エンジン出力軸１３２とモータ出力軸１４４との結合領域は、突き合わせ面Ａ－Ａおよびその前後の領域である。

本実施形態では、直に結合されたエンジン出力軸１３２とモータ出力軸１４４とにより、駆動ユニット１０の出力軸が構成されている。

７．モータ１４の内部構成とその周辺の構成
モータ１４の内部構成とその周辺の構成について、図８を用いて説明する。

上述のように、モータハウジング１４１の内部には、車両１の前後方向に延び、前方部分でエンジン出力軸１３２に直に結合されたモータ出力軸１４４が収容されている。モータ出力軸１４４の外周部には、ロータ１４５が結合されている。そして、モータハウジング１４１の内周部には、ステータ１４６が結合されている。モータ１４においては、ロータ１４５とステータ１４６とにより、図６で示したロータ・ステータ１４２を構成する。

ロータ１４５は、ステータ１４６の径方向内側に配設された本体部１４５ａと、エンジン１１～１３のバランスウェイトとして機能するウェイト部１４５ｂとを有する。本体部１４５ａは、ステータ１４６との間で回転磁場を形成する部分である。ウェイト部１４５ｂは、本体部１４５ａよりもエンジン１３側（前方側）に形成されており、当該ウェイト部１４５ｂの一部が、エンジンハウジング１３１とモータハウジング１４１との突き合わせ面Ａ－Ａよりもエンジンハウジング１３１側（前方側）に侵入した状態で形成されている。

モータ出力軸１４４には、当該モータ出力軸１４４における前端部分（エンジン出力軸１３２が結合された部分）にオイルシール１３３，１４７が環装されている。オイルシール１３３は、「第１シール」に該当し、オイルシール１４７の前方側に隣接して配設されており、エンジンオイルがモータ１４側へと漏出するのを防ぐためのシールである。

一方、オイルシール１４７は、「第２シール」に該当し、オイルシール１３３の後方側に隣接して配設されており、モータオイルがエンジン１１～１３側へと漏出するのを防ぐためのシールである。

なお、オイルシール１３３，１４７は、エンジンハウジング１３１側に支持されており、モータ出力軸１４４は、当該モータ出力軸１４４の外周面がオイルシール１３３，１４７の内周面と摺動状態で回転する。

エンジンハウジング１３１には、当該エンジンハウジング１３１の外方と、オイルシール１３３とオイルシール１４７との間の間隙とを連結する連結管４９が収容されている。連結管４９は、ロータ１４５のウェイト部１４５ｂと間隔を空けて当該ウェイト部１４５ｂの前方側近傍に配設されている。連結管４９の詳細な配設構成については、後述する。

８．オイルシール１３３，１４７への大気開放経路の接続構造
オイルシール１３３，１４７への大気開放経路の接続構造について、図９から図１１を用いて説明する。

図９に示すように、エンジンハウジング１３１には、内外を貫通する貫通孔１３１ｂが設けられている。貫通孔１３１ｂは、エンジンハウジング１３１の後端面１３１ａとモータハウジング１４１の前端面１４１ａとの突き合わせ面Ａ－Ａよりも若干前方の位置に空けられている。

貫通孔１３１ｂは、上方の開口部（上開口部）１３１ｄでエンジンハウジング１３１の外方に解放され、下方の開口部（下開口部）１３１ｃで連結管４９の管内部４９ａに連通されている。なお、連結管４９は、上開口部４９ｂにおいて貫通孔１３１ｂに接続されるように、エンジンハウジング１３１の貫通孔１３１ｂに対して気密に接続されている。

図１０に示すように、オイルシール１３３およびオイルシール１４７は、モータ出力軸１４４の外周面１４４ａに環装されているとともに、当該オイルシール１３３およびオイルシール１４７の外周面がエンジンハウジング１３１のシール支持部１３１ｅにより覆われている。

シール支持部１３１ｅには、径方向の内外を貫通する貫通孔１３１ｆが空けられている。貫通孔１３１ｆは、下開口部１３１ｈにおいて、オイルシール１３３とオイルシール１４７との間の間隙Ｇ１に気密に接続されるように設けられている。

シール支持部１３１ｅに空けられた貫通孔１３１ｆは、上開口部１３１ｇにおいて連結管４９の管内部４９ａに連通されるように気密に接続されている。逆に言うと、連結管４９は、下開口部４９ｃにおいて貫通孔１３１ｆと連結するように、シール支持部１３１ｅに気密に接続されている。

本実施形態に係る駆動ユニット１０では、エンジンハウジング１３１に空けられた貫通孔１３１ｂと、連結管４９の管内部４９ａと、シール支持部１３１ｅに空けられた貫通孔１３１ｆと、によってオイルシール１３３，１４７に接続された「大気開放経路」が形成されている。

なお、図１０では、オイルシール１３３とオイルシール１４７との間の間隙Ｇ１を分かりやすくするために広い状態で図示しているが、オイルシール１３３とオイルシール１４７との間の間隙Ｇ１は、図１０で示す間隙よりも狭い。

図１１に示すように、オイルシール１３３とオイルシール１４７との間の間隙Ｇ１には、常時、大気圧Ｐが作用する。このため、モータ出力軸１４４の回転時において、仮にモータ出力軸１４４の外周面１４４ａと、オイルシール１３３の内周面１３３ａおよびオイルシール１４７の内周面１４７ａとの間にそれぞれ間隙Ｇ２，Ｇ３が空いたとしても、大気圧Ｐの作用により、エンジンオイルがモータ１４側に漏出すること、および、モータオイルがエンジン１１～１３側に漏出することが抑制される。

本実施形態に係る駆動ユニット１０では、オイルシール１３３とオイルシール１４７とのそれぞれに別々の大気開放経路を接続するのではなく、オイルシール１３３とオイルシール１４７とが１つの大気開放経路（貫通孔１３１ｂ、連結管４９の管内部４９ａ、貫通孔１３１ｆ）を共有する構成としているので、複数の大気開放経路を設ける場合に比べて小型化を図るのに優位である。

例えば、貫通孔１３１ｆの下開口部１３１ｈの径を“ａ”とし、当該貫通孔１３１ｆの下開口部１３１ｈと隣接する部材との間に確保が必要な最小間隔を“ｂ”とする。この場合に、２つの貫通孔（大気開放経路）を隣接させて配設すると仮定した場合には、当該２つの大気開放経路を設けるために、モータ出力軸１４４が延びる方向において“２×ａ＋３×ｂ”の領域が必要となる。

これに対して、本実施形態に係る車両１のように、１つの大気開放経路を共有する構成する場合には、“ａ＋２×ｂ”の領域を確保すればよいことになる。よって、本実施形態に係る駆動ユニット１０では、“（２×ａ＋３×ｂ）－（ａ＋２×ｂ）＝（ａ＋ｂ）”だけオイルシール１３３，１４７と大気開放経路とを接続するために必要となる空間を小さくできる。

［変形例］
上記実施形態では、貫通孔１３１ｂと、連結管４９の管内部４９ａと、貫通孔１３１ｆとで大気開放経路を構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、エンジンハウジングの部材内に設けられた孔だけで大気開放経路を構成することとしてもよい。

また、上記実施形態では、大気開放経路を構成する連結管４９が直管（直線状に延びる管）であることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、湾曲した管で構成したり、エンジンハウジングの内壁面に沿うように曲折加工された管で構成したりすることもできる。

上記実施形態では、エンジンハウジング１３１とモータハウジング１４１とをそれぞれ別々に形成し、突き合わせ面Ａ－Ａで突き合わせて結合させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。本発明では、エンジンハウジングとモータハウジングとを一体成型してなる構造、即ち、単一のハウジングの一部をエンジンハウジングとし、当該ハウジングの他の一部をモータハウジングとした構造にすることも可能である。

また、上記実施形態では、エンジン出力軸１３２とモータ出力軸１４４とを別々に形成し、軸芯Ａｘ１３２と軸芯Ａｘ１４４とが同心で、且つ、同期して回転するように、互いを直に結合することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。本発明では、エンジン出力軸とモータ出力軸とを一体形成してなる構造、即ち、単一のシャフトの一部をエンジン出力軸とし、当該シャフトの他の一部をモータ出力軸とした構造にすることも可能である。

さらに、カップリング部材を間に介してエンジン出力軸とモータ出力軸とを結合することとしてもよい。ただし、この構成を採用する場合には、エンジン出力軸とモータ出力軸との回転位相が同一となるようにする。

上記実施形態では、エンジン１１～１３の一例としてロータリーエンジンを採用することとしたが、本発明は、レシプロエンジンを採用することも可能である。

上記実施形態では、モータオイルとエンジンオイルまたは冷却水との間で熱交換し、エンジン１１～１３に付帯されたオイルクーラ３２またはラジエータ３１を共用してモータ１４の冷却を行うこととしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。モータオイルを冷却するためのオイルクーラをエンジン１１～１３のオイルクーラ３２とは別に設けることとしてもよい。

上記実施形態では、モータ１４におけるロータ１４５のウェイト部１４５ｂの一部が突き合わせ面Ａ－Ａを超えてエンジンハウジング１３１側に入り込んだ（侵入した）形態を採用したが、本発明は、ウェイト部の全てが突き合わせ面Ａ－Ａよりもモータハウジング１４１側に収まった形態とすることも可能である。

上記実施形態では、車両１の一例としてＦＲ車を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、リヤに駆動ユニットを搭載し、駆動力を後輪に伝達するＲＲ車や、運転席の後部に駆動ユニットを搭載し、駆動力を後輪に伝達するＭＲ車、さらにはフロントエリアの後方側部分に駆動ユニットを搭載し、駆動力を前輪に伝達するＦＦ車を採用することも可能である。

１ 車両
１０ 駆動ユニット
１１～１３ エンジン
１４ モータ
４８ ボルト（締結手段）
４９ 連結管
１３１ エンジンハウジング
１３２ エンジン出力軸
１３３ オイルシール（第１シール）
１４１ モータハウジング
１４４ モータ出力軸
１４７ オイルシール（第２シール）
ＬＮ１１，ＬＮ１２，ＬＮ２１，ＬＮ２２，ＬＮ３１～ＬＮ３４ モータ冷却オイル経路（モータオイル経路）
ＬＮ４１，ＬＮ４２ エンジン冷却オイル経路（エンジンオイル経路）

Claims (12)

1. 互いに隣接配置されたエンジンおよびモータを有した、車両走行用の駆動源である駆動ユニットを備える車両であって、
   前記駆動ユニットは、
   回転駆動力を出力する出力軸と、
   筒形状のエンジンハウジングと、筒形状のモータハウジングと、を有し、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとが、互いの筒端面同士を突き合わした状態で結合されているとともに、前記出力軸を収容するハウジングと、
   前記ハウジング内に形成され、前記エンジンの潤滑・冷却のためのエンジンオイルが循環するエンジンオイル経路と、
   前記ハウジング内に形成され、前記モータの潤滑・冷却のためのモータオイルが循環するモータオイル経路と、
   前記出力軸に環装された、前記エンジンオイルが前記モータ側へ漏出するのを防ぐ第１シールと、
   前記出力軸における前記第１シールに隣接する箇所に環装された、前記モータオイルが前記エンジン側へ漏出するのを防ぐ第２シールと、
   を備え、
   前記第１シールと前記第２シールとは、１つの大気開放経路に接続されており、
   前記エンジンハウジングは、前記第１シールの外周面から前記第２シールの外周面に至るまでの領域を覆うように形成されたシール支持部を有し、
   前記大気開放経路は、前記シール支持部を貫通する貫通孔と、前記エンジンハウジングの外壁に空けられた貫通孔と、当該貫通孔同士を気密に接続する管体と、で形成されているとともに、前記第１シールと前記第２シールとの間の間隙に気密に接続されている、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記モータオイル経路は、第１モータオイル経路と、前記第１モータオイル経路よりも前記モータオイルによる前記モータの冷却性能が高い第２モータオイル経路と、を有し、
   前記エンジンを冷却するための冷却水の経路である冷却水経路と、
   前記エンジンオイル経路を流れる前記エンジンオイルと前記第１モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第１熱交換器と、
   前記冷却水経路を流れる前記冷却水と前記第２モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第２熱交換器と、
   を更に備える、
   車両。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両において、
   前記モータは、ロータおよびステータを有し、
   前記ロータは、前記出力軸に結合されているとともに、前記ステータとの間で回転磁場を形成する本体部と、前記エンジンのバランスウェイトとして機能するウェイト部と、を有し、
   前記ウェイト部の一部は、前記出力軸の軸方向において、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとの突き合わせ面よりも前記エンジンハウジング側に侵入した状態にあり、
   前記管体は、前記ウェイト部と間隔を空けて当該ウェイト部の近傍に配置されている、
   車両。
4. 請求項３に記載の車両において、
   前記駆動ユニットは、複数の前記エンジンを含み、
   前記複数のエンジンは、１つの前記エンジンハウジングを共有しており、
   前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとは、締結手段により直に結合されている、
   車両。
5. 互いに隣接配置されたエンジンおよびモータを有した、車両走行用の駆動源である駆動ユニットを備える車両であって、
   前記駆動ユニットは、
   回転駆動力を出力する出力軸と、
   前記出力軸を収容するハウジングと、
   前記ハウジング内に形成され、前記エンジンの潤滑・冷却のためのエンジンオイルが循環するエンジンオイル経路と、
   前記ハウジング内に形成されたモータオイル経路であって、第１モータオイル経路と、前記第１モータオイル経路よりも前記モータオイルによる前記モータの冷却性能が高い第２モータオイル経路と、を有するとともに、前記モータの潤滑・冷却のためのモータオイルが循環する前記モータオイル経路と、
   前記出力軸に環装された、前記エンジンオイルが前記モータ側へ漏出するのを防ぐ第１シールと、
   前記出力軸における前記第１シールに隣接する箇所に環装された、前記モータオイルが前記エンジン側へ漏出するのを防ぐ第２シールと、
   前記エンジンを冷却するための冷却水の経路である冷却水経路と、
   前記エンジンオイル経路を流れる前記エンジンオイルと前記第１モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第１熱交換器と、
   前記冷却水経路を流れる前記冷却水と前記第２モータオイル経路を流れる前記モータオイルとが熱交換する第２熱交換器と、
   を備え、
   前記第１シールと前記第２シールとは、１つの大気開放経路に接続されている、
   車両。
6. 請求項５に記載の車両において、
   前記ハウジングは、筒形状のエンジンハウジングと、筒形状のモータハウジングと、を有し、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとが、互いの筒端面同士を突き合わした状態で結合されており、
   前記エンジンハウジングは、前記第１シールの外周面から前記第２シールの外周面に至るまでの領域を覆うように形成されたシール支持部を有し、
   前記大気開放経路は、前記シール支持部を貫通し、前記第１シールと前記第２シールとの間の間隙に気密に接続されている、
   車両。
7. 請求項６に記載の車両において、
   前記大気開放経路は、前記シール支持部を貫通する貫通孔と、前記エンジンハウジングの外壁に空けられた貫通孔と、当該貫通孔同士を気密に接続する管体と、で形成されている、
   車両。
8. 請求項７に記載の車両において、
   前記モータは、ロータおよびステータを有し、
   前記ロータは、前記出力軸に結合されているとともに、前記ステータとの間で回転磁場を形成する本体部と、前記エンジンのバランスウェイトとして機能するウェイト部と、を有し、
   前記ウェイト部の一部は、前記出力軸の軸方向において、前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとの突き合わせ面よりも前記エンジンハウジング側に侵入した状態にあり、
   前記管体は、前記ウェイト部と間隔を空けて当該ウェイト部の近傍に配置されている、
   車両。
9. 請求項１，２，３，６，７，８の何れかに記載の車両において、
   前記駆動ユニットは、複数の前記エンジンを含み、
   前記複数のエンジンは、１つの前記エンジンハウジングを共有しており、
   前記エンジンハウジングと前記モータハウジングとは、締結手段により直に結合されている、
   車両。
10. 請求項２から請求項８の何れかに記載の車両において、
    前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、
    前記第１モータオイル経路と前記第２モータオイル経路とを切り替える切替ユニットと、
    前記エンジンの温度に基づき前記切替ユニットを制御する制御装置と、
    を更に備える、
    車両。
11. 請求項１から請求項１０の何れかに記載の車両において、
    前記出力軸は、前記モータの回転駆動力を出力するモータ出力軸と、前記モータ出力軸に直に結合された、前記エンジンの回転駆動力を出力するエンジン出力軸と、を有し、
    前記第１シールおよび前記第２シールは、前記モータ出力軸または前記エンジン出力軸のうちの一方の出力軸における外周面に環装されている、
    車両。
12. 請求項１から請求項１１の何れかに記載の車両において、
    前記エンジンは、ロータリーピストンを有するロータリーエンジンである、
    車両。

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