CN103580379B - 叉车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种叉车，尤其能够对车轮驱动装置有效地进行冷却的叉车。本发明的叉车（FL1）具备：车轮驱动装置（14、15），具有行驶马达（10、11）且驱动车轮（12、13）；及装卸装置（20），具有装卸马达（16）且驱动装卸机构（18），其中，装卸马达（16）具有：生风机构（W1），通过装卸马达（16）的马达轴（84）的旋转生成风；及排出口（88、89），排出由该生风机构（W1）生成的风，并且，该装卸马达以使从该排出口（88）排出的风抵达车轮驱动装置（14、15）的方式配置于该叉车（FL1）的车体（58）上。

Description

叉车

技术领域

本申请主张基于2012年7月31日申请的日本专利申请第2012-169890号的优先权。其申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。

本发明涉及一种叉车。

背景技术

专利文献1中公开有具备车轮驱动装置及装卸装置的叉车，该车轮驱动装置具有行驶马达且驱动车轮，该装卸装置具有工作机用马达（装卸马达）且驱动装卸机构。

行驶马达将搭载于车体的蓄电池作为驱动源运转，并驱动叉车的车轮（具体而言为前轮）。

装卸马达与行驶马达被独立地驱动，并驱动装卸机构，且该装卸机构用于进行叉车的桅杆的倾斜度或沿该桅杆的升降支架（叉杆）的升降移动等作业。

该专利文献1的行驶马达在下游侧具备冷却风扇。行驶马达的空气排出口和装卸马达的空气吸入口通过导管连结。由此，通过由行驶马达的冷却风扇生成的风冷却行驶马达本身，并且还冷却装卸马达。

专利文献1：日本特开2001-187700号公报（图1中，第[0003]段）

然而，实际上，根据该开发思想的以往的冷却结构，在将叉车的驱动系统及冷却系统看作整体时，很难说一定准确地掌握了“叉车特有的结构或作业特性”，尤其在车轮驱动装置的各部分有时无法进行充分的冷却。

发明内容

本发明是鉴于这种实际情况而完成的，其课题在于提供一种能够通过采用更合理的冷却结构来尤其对车轮驱动装置有效地进行冷却的叉车。

本发明通过如下结构来解决上述课题，该叉车具备：车轮驱动装置，具有行驶马达且驱动车轮；及装卸装置，具有装卸马达且驱动装卸机构，其中，所述装卸马达具有：生风机构，通过该装卸马达的马达轴的旋转生成风；及排出口，排出由该生风机构生成的风，并且，该装卸马达以使从该排出口排出的风抵达所述车轮驱动装置的方式配置于该叉车的车体上。

对本发明的冷却思想与以往的冷却思想的不同点在之后进行详述，但本发明中，在行驶马达和装卸马达之间产生的风的方向（流动）与以往的方向“相反”。

本发明着眼于在车轮驱动装置在冷却上变得困难的装卸作业时，装卸马达活跃地运行这一情况，构成为通过该装卸马达的马达轴的旋转而生成的风抵达车轮驱动装置。由此，即使例如在进行叉车特有的行驶速度较慢的装卸作业中也能够通过装卸马达冷却车轮驱动装置，能够良好地对易变得过热的车轮驱动装置进行冷却。

根据本发明，能够得到尤其能够对车轮驱动装置有效地进行冷却的叉车。

附图说明

图1是从车体下侧观察的本发明的实施方式的一例所涉及的叉车的概要仰视图。

图2是表示上述叉车的车轮驱动装置的主要部分的剖视图。

图3是表示上述叉车的装卸马达的结构的剖视图。

图4是以图3的截面切断的装卸马达的立体图。

图5是本发明的其他实施方式的一例所涉及的叉车的相当于图1的概要仰视图。

图6是本发明的另一其他实施方式的一例所涉及的叉车的相当于图1的概要仰视图。

图7是本发明的另一其他实施方式的一例所涉及的叉车的相当于图1的概要仰视图。

图8是图7的例子所涉及的装卸马达的相当于图3的剖视图。

图中：FL1～FL3-叉车，10、11-行驶马达，12、13-车轮，14、15-车轮驱动装置，16-装卸马达，18-装卸机构，20-装卸装置，22-减速机，SP1-马达内空间（第1空间），SP2-减速机内空间（第2空间），36、74-马达轴，50-减速机外壳，76、77-转子凸片，78、79-整流板，86、87-吸入口，88、89-排出口，W1-生风机构。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式的一例所涉及的叉车进行详细说明。

图1是从车体下侧观察的本发明的实施方式的一例所涉及的叉车的概要仰视图，图2是表示该叉车的车轮驱动装置的主要部分的剖视图。

该叉车FL1具备车轮驱动装置14、15及装卸装置20，该车轮驱动装置具备行驶马达10、11且分别驱动车轮12、13，该装卸装置具备装卸马达16且驱动叉杆等装卸机构18。

车轮驱动装置14、15具有相同的结构，分别相对于左右的车轮12、13单独设置。图2中示出车轮驱动装置14侧的详细的情况。

车轮驱动装置14具有通过未图示的蓄电池而被驱动的行驶马达10、及连结于该行驶马达10的减速机22。行驶马达10的外壳24包括：多个（该例子中为3个）外壳体24A～24C及罩体24D、24E。各外壳体24A～24C及罩体24D、24E通过多个螺栓26A～26D及密封部件28A～28E而被密闭化，且形成马达内空间（第1空间）SP1。马达内空间SP1中封入有润滑油。即，该行驶马达10为通过润滑油进行冷却的液冷马达（油浴马达）。

另外，图的符号32为定子，34为转子，36为马达轴（行驶马达10的输出轴）。该例子中，马达轴36由具有空心部36A的空心轴构成，在该空心部36A的端部形成有用于与减速机22的输入轴42连结的（内）花键36B。

该例子中，减速机22具备偏心摆动型行星齿轮减速机构，除输入轴42的一部分（马达侧的端部）以外，其所有构成部件容纳于车轮12的轴向范围内的径向内侧。

减速机22具备：具备与所述马达轴36的（内）花键36B卡合的（外）花键42B的所述输入轴42；（该例子中为一体地）形成于该输入轴42上的偏心体44；在该偏心体44的外周经滚子45而被组装的外齿轮46；及该外齿轮46内啮合的内齿轮48。

该实施方式中，内齿轮48的内齿包括：与减速机外壳50一体化的内齿轮主体48A；旋转自如地支承于该内齿轮主体48A的支承销48B；及旋转自如地组装于该支承销48B的外周并构成该内齿轮48的内齿的外辊48C。内齿轮48的内齿（外辊48C的数量）仅比外齿轮46的外齿的数量多一点（该例子中只多1个）。

在外齿轮46的轴向两侧，一对第1轮架51、第2轮架52经角接触球轴承54及圆锥滚子轴承56组装成能够与减速机外壳50相对旋转。该例子中，第1轮架51、第2轮架52与连结于车体（或与车体一体化的部件）58的所述外壳体24A一体化而处于固定状态，减速机外壳50相对于该第1轮架51、第2轮架52相对旋转。即，该减速机22是将减速机外壳50设为输出部件的所谓的内齿旋转（外壳旋转）式的减速机。车轮12经螺栓60及胎架62与减速机外壳50一体化。

减速机外壳50与所述第2轮架52、罩体50A一起形成经密封部件66、68而密闭化的减速机内空间（第2空间）SP2。减速机内空间SP2与所述马达内空间SP1连通。即，马达内空间（第1空间）SP1和减速机内空间（第2空间）SP2相互连通，共用的润滑油能够流通该马达内空间SP1及减速机内空间SP2两者的空间。

外齿轮46中，在从输入轴42的轴心Ｏ1偏移的位置形成有内销孔46A及轮架销孔46B。与第1轮架51一体化的内销70以一部分与外齿轮46接触的状态游离嵌合于内销孔46A中。连结第1轮架51、第2轮架52的轮架螺栓72以与外齿轮46非接触状态游离嵌合于轮架销孔46B中。

根据该结构，能够将内齿轮48（减速机外壳50）的相对于通过内销70而自转被限制的外齿轮46的相对旋转作为固定于减速机外壳50的车轮12的旋转输出。

另一方面，如图1所示，驱动该叉车FL1的装卸机构18的装卸装置20的装卸马达16在该叉车FL1的左右方向Y1上配置于左右的车轮驱动装置14、15之间。更具体而言，装卸马达16在左右的车轮驱动装置14、15之间（中央Ｏ3）且比该左右的车轮驱动装置14、15的轴心Ｏ2（车轴：与输入轴42的轴心Ｏ1相同）稍微靠车体后方位置，配置成该装卸马达16的轴向X1朝向叉车FL1的前后方向X2。

如图3、图4所示，该装卸马达16在定子80的内侧具备转子82及通过压入而与该转子82一体化的输出轴84。符号85为线圈（端部）。

装卸马达16的外壳83具有与该装卸马达16的轴向X1平行的圆筒状的外壳主体83A及构成轴向端面的侧罩83B、83C。该实施方式中，在侧罩83B、83C上向圆周方向以均等的间隔分别形成有8个吸入口86、87。另外，本实施方式的装卸马达16的定子80的外周面露出于外部（未设成被外壳覆盖的结构），但本发明并不限定于这种结构，也可在定子80的外侧配置有外壳。

并且，在外壳主体83A的定子80的轴向两侧对应位置形成有多个排出口88、89。而且，在转子82的轴向两端部设置有转子凸片76、77。转子凸片76、77与整流板78、79一起构成通过装卸马达16的输出轴84（转子82）的旋转生成风的生风机构W1。即，装卸马达16为具备通过输出轴84的旋转生成风的生风机构W1（转子凸片76、77及整流板78、79）的空冷马达。

更具体而言，装卸马达16进行正反旋转，因此以使向任一方向旋转时都生成相同方向流动的风的方式来设定转子凸片76、77的形成角度（形状）及整流板78、79的形状。整流板78、79弯曲成径向内侧更接近于转子凸片76，且以排出口88、89侧（径向外侧）与弯曲部分相比相对易成为负压的形状组装。换言之，该实施方式中，将转子凸片76、77的形成角度（形状）及整流板78、79的形状设定成“从吸入口86、87沿轴向吸入的风（箭头A1、A2）在装卸马达16的径向中央部绕到整流板78、79的轴向内侧（箭头A3、A4），且与转子82或线圈85等进行热交换的同时向径向外侧流动，从排出口88、89向径向外侧排出（箭头A5、A6）”。

回到图1，该实施方式中，构成为从该装卸马达16的排出口88、89排出的风（箭头A5、A6）中，箭头A5的风抵达车轮驱动装置14、15。更具体而言，在该实施方式所涉及的叉车FL1中，装卸马达16为在叉车FL1的左右方向Y1的中央Ｏ3上且比车轴Ｏ2略靠后侧配置成本身的轴向X1朝向车体58的前后方向X2。并且，构成为从该装卸马达16的前侧排出口88排出的风（箭头A5）朝向左右的车轮驱动装置14、15而向车体58的左右方向Y1排出，并抵达该车轮驱动装置14、15。

接着，对该叉车FL1的作用进行说明。

若行驶马达10的马达轴36旋转，则经花键36B、42B与该马达轴36连结的减速机22的输入轴42旋转，与输入轴42一体化的偏心体44旋转。若偏心体44旋转，则外齿轮46经滚子45摆动的同时内啮合于内齿轮48。

外齿轮46的自转经内销70而被一对第1轮架51、第2轮架52限制。因此，外齿轮46不进行自转而只进行摆动。其结果，发生外齿轮46和内齿轮48的啮合位置依次偏离的现象，输入轴42（偏心体44）每旋转1次，内齿轮48（减速机外壳50）仅旋转相当于外齿轮46和内齿轮48的齿数差的量，作为结果，能够实现1/（N+1）的减速旋转。减速机外壳50的旋转经螺栓60传递至胎架62，驱动与该胎架62成为一体的车轮12（及13）。

另一方面，在装卸作业中，装卸马达16与行驶马达10相独立地驱动。若装卸马达16的输出轴84（转子82）旋转，则装卸马达16外的空气从形成于装卸马达16的轴向端部的吸入口86沿轴向被吸入至装卸马达16内（箭头A1、A2），并从整流板78、79的径向中央部绕回而对该装卸马达16的线圈85等进行冷却（箭头A3、A4）。而且，该实施方式中，尤其是从位于车体58的前侧的排出口88排出的风朝向装卸马达16的半径方向外侧沿车体58的左右方向Y1流动并抵达车轮驱动装置14、15（箭头A5）。

在此，将本实施方式的冷却结构与以往的冷却结构进行比较来进行详细说明，以便更容易理解本实施方式的作用。

以往，根据如下技术思想，即“在始终运行的行驶马达中，冷却风扇也始终运行，从而始终对行驶马达11进行冷却，但对工作机用马达而言，在工作机不运行时，工作机用马达停止，因此冷却风扇也停止，由此无法始终对工作机用马达进行冷却，工作机用马达加热而发生故障……（专利文献1：自第[0003]段）。”。

但是，叉车未进行装卸作业只进行行驶时装卸马达停止，因此从一开始就不易发生装卸马达过热的问题。并且，在行驶中同时进行装卸作业时，装卸马达16本身能够生成风，因此此时也不易发生装卸马达的过热问题。

另一方面，以往的结构中成为问题的是，无法应对“装卸作业中，低速行驶的情况较多，通过行驶马达生成的风本身变得较少，从而导致车轮驱动装置本身变得有点过热”这种状态。即使低速行驶，既然在行驶，行驶马达11、减速机22也都在加热。然而，装卸作业为叉车FL1的主作业，从性质来看持续长时间的情况较多。

在本实施方式中，着眼于在进行车轮驱动装置14（15）在冷却上变得困难的装卸作业时，装卸马达16活跃地运行这种情况，构成为通过该装卸马达16生成的风抵达车轮驱动装置14（15）。该流动恰与以往的冷却风的流动完全相反，由此即使在行驶马达10（11）的旋转趋于变得缓慢的装卸作业中也能够有效地对车轮驱动装置14（15）进行冷却。

而且，在上述实施方式中，进一步附加得到如下的有效作用。

从图2可知，在该实施方式所涉及的叉车FL1中，车轮驱动装置14的减速机22除了输入轴42的一部分以外所有的构成要件容纳于车轮12的轴向范围L1内的径向内侧。即，设为使风接触于减速机22的情况本身极为困难的结构，其结果，在车轮驱动装置14中减速机22尤其容易有变得过热的倾向的状况。若减速机22有变得过热的倾向，则减速机22内的润滑油的温度上升，该润滑油的粘度降低而难以形成减速机22内的动力传递部件的油膜（如装卸作业时，车轮驱动装置14成为低速旋转时，尤其难以形成油膜），成为寿命降低，传递效率降低的主要原因。

为了克服该问题，在上述实施方式中，进行由与装卸马达16的协同作用而产生的“液冷+强制空冷”的混合冷却。

即，在上述实施方式中，首先，（a）不将行驶马达10本身设为由（风难以抵达的）冷却风扇进行的空冷，而是设为使用润滑油的液冷，而且，（b）使行驶马达10的马达内空间SP1和减速机22的减速机内空间SP2连通，使润滑油能够在这2个空间SP1、SP2流通，另一方面，（c）装卸马达16设为基于转子凸片76、77的空冷，（d）将通过装卸马达16生成并排出的风与车轮驱动装置14的、尤其是行驶马达10的部分接触。

由此，在车轮驱动装置14中，能够使从装卸马达16的排出口88吹出的风集中地与从车轮12露出的（易接触风的）行驶马达10接触，能够有效地对行驶马达10的润滑油进行冷却。并且，在此被冷却的润滑油为与减速机22的润滑油同浴，因此最后能够更可靠地且良好地对包括行驶马达10及减速机22的车轮驱动装置14整体进行冷却。

本发明中能够考虑各种变化。

图5中示出本发明的其他实施方式的一例。另外，在以后的变化的说明中使用同一符号意味着基本上与已说明的部件概念相同。

该实施方式所涉及的叉车FL2在如下点上与之前的实施方式不同：车轮驱动装置14、15的行驶马达10、11的外壳90、91具有沿轴向延伸的凸片90A、91A。如同之前的实施方式中的说明，在该叉车FL2的左右方向Y1上，装卸马达16在左右的车轮驱动装置14、15之间配置成该装卸马达16的轴向X1朝向叉车FL2的前后方向X2。并且，装卸马达16的排出口88、89设定成将通过生风机构W1生成的风向径向（箭头A5、A6）排出。

因此，从装卸马达16的排出口88排出的风（箭头A5）相对于行驶马达10、11，作为大概向左右方向Y1流动的风而接触。因此，如该实施方式，若行驶马达10、11的外壳90、91具有沿轴向延伸的凸片90A、91A，则不会成为流向该左右方向Y1的风的阻力而能够增大接触面积，从而能够进一步提高包括行驶马达10、11、及减速机22、23的车轮驱动装置14、15整体的冷却效率。

图6中示出本发明的另一其他实施方式的一例。

在该实施方式所涉及的叉车FL3中，装卸马达16a配置成该装卸马达16a的轴向X3朝向叉车FL3的左右方向Y1。并且，装卸马达16a本身具有与之前的实施方式的装卸马达16相同的结构。此时，从装卸马达16a排出的风（冷却风）相对于行驶马达10、11，作为大概向周向（前后方向X2）流动的风而接触。因此，在行驶马达10、11的外壳94、95中（如图5的实施方式，与形成沿轴向延伸的凸片90A、91A相比），形成沿周向延伸的凸片94A、95A反而不会成为流向该前后方向X2的风的阻力而能够增大接触面积。

在该实施方式中，基于该观点，行驶马达10、11具有沿周向延伸的凸片94A、95A，因此能够更加提高包括行驶马达10、11及减速机22、23的车轮驱动装置14、15整体的冷却效率。

图7中表示本发明的另一其他实施方式的一例。

在该实施方式所涉及的叉车FL4中，装卸马达16b也配置成该装卸马达16b的轴向X4朝向叉车FL4的左右方向Y1。但是，与之前的图6的实施方式不同，从装卸马达16b到左右的车轮驱动装置14、15的距离不同。即，装卸马达16b配置于从左右方向Y1上的车体58的中心Ｏ3偏离的位置。

并且，该实施方式所涉及的装卸马达16b中，如图8所示，各自的排出口96、97具有径向以外的独自的排出角度α1、α2（α1＜α2），使其分别向车轮驱动装置14、15排出风。排出角度α1、α2例如能够通过变更装卸马达16b的整流板78、79的配置角度或弯曲形状、或者外壳83中的排出口96、97的截面的形成角度来实现。由此，作为结果，能够尽量使从装卸马达16排出的风有效地抵达各自的车轮驱动装置14、15。

如此，在本发明中，关于车轮驱动装置或装卸马达相对于车体的具体的配置位置或者配置方向等，并无特别限定。关于形成于行驶马达的凸片，也可是包括形成与否，（考虑冷却风的流动）向哪个方向如何形成。

并且，在上述实施方式中，均示出了相对于左右所述车轮分别单独设置有车轮驱动装置的例子。该结构如上述例子中示出的那样，车轮驱动装置（减速机）的一部分或大部分部位配置于车轮的径向内侧，因此良好的冷却尤其困难，是本发明的效果表现得最显著的结构。但是，本发明所涉及的叉车并不一定限定于相对于左右车轮分别单独设置有车轮驱动装置的结构，例如也可为将1个车轮驱动装置的动力分开向2个车轮传递的结构的叉车。此时，通过将从装卸马达排出的风与车轮驱动装置接触，同样也能够促进装卸作业时的车轮驱动装置的冷却。

并且，在上述实施方式中，车轮驱动装置本身的行驶马达及减速机均采用液冷式的冷却结构，而且，设为行驶马达内的马达内空间（第1空间）和减速机的减速机内空间（第2空间）连通，润滑油能够在两者的空间中流通的结构。但是，本发明中，车轮驱动装置无需一定设为这种冷却结构。例如，行驶马达内的第1空间与减速机内的第2空间也可为独立的空间。另外，关于行驶马达不是液冷，而是空冷也可。关于减速机例如若能够使用润滑脂，也可设为（不是液冷）空冷。任何情况均能够通过将从装卸马达排出的风与车轮驱动装置接触来进一步提高装卸作业时的车轮驱动装置本身独自具有的冷却结构的效果。

另外，在上述实施方式中，通过装卸马达的马达轴的旋转生成风的生风机构由附设于装卸马达内的转子的转子凸片及整流板构成，但本发明中，对于将装卸马达的生风机构设成何种结构并无特别限定。即，例如具有多余的空间时等，可设为在装卸马达的外壳（侧罩）外突出的马达轴上附设专用的“冷却风扇”及“风扇罩”的结构。此时，该冷却风扇及其风扇罩相当于本发明中的“通过装卸马达的马达轴的旋转生成风的生风机构”，风扇罩的空气流出孔或形成于装卸马达的外壳的外周与风扇罩的内周之间的开口相当于本发明中的“排出由生风机构生成的风的排出口”。

并且，在上述实施方式中，虽然将从装卸马达的排出口排出的风直接向车轮驱动装置侧放出，但本发明中，也可适当地形成从排出口朝向车轮驱动装置的导管，或抵达车轮驱动装置的导管等，以使从该装卸马达的排出口排出的风可靠地抵达车轮驱动装置。即使不是如导管那样关闭，也可附设使风的流动方向适当改变的引导板。由此，能够将从装卸马达排出的风更无浪费地集中与车轮驱动装置的最有效的部位接触。并且，例如也能够将从位于装卸马达的车轮驱动装置相反侧的排出口排出的风（在上述例子而言，例如从排出口89排出的风）通过该导管或引导板主动地引导至车轮驱动装置侧，因此能够更无浪费地利用从装卸马达排出的风，并能够进行更高效的冷却。

并且，在上述实施方式中，将装卸马达的轴向朝向叉车的前后方向或左右方向配置，但本发明中，装卸马达的配置方向并不限定于此，只要通过装卸马达的生风机构生成的风抵达车轮驱动装置，则可以以任何方向（角度）、在任何位置上配置。

Claims (9)

1.一种叉车，其具备：车轮驱动装置，具有行驶马达且驱动车轮；及装卸装置，具有装卸马达且驱动装卸机构，该叉车的特征在于：

所述装卸马达具有：生风机构，通过该装卸马达的马达轴的旋转生成风；及排出口，排出由该生风机构生成的风，并且，所述装卸马达以使从该排出口排出的风抵达所述车轮驱动装置的方式配置于该叉车的车体上，

所述行驶马达不具有冷却风扇。

2.根据权利要求1所述的叉车，其特征在于，

对左右的所述车轮分别单独地设置有所述车轮驱动装置。

3.根据权利要求2所述的叉车，其特征在于，

所述车轮驱动装置具有与所述行驶马达连结的减速机，

所述行驶马达内的第1空间与所述减速机内的第2空间连通，润滑油能够在该第1空间、第2空间这两个空间流通。

4.根据权利要求2或3所述的叉车，其特征在于，

所述装卸马达在该叉车的左右方向上配置在左右的所述车轮驱动装置之间，且该装卸马达的轴向朝向叉车的前后方向，并且以使通过所述生风机构生成的风朝向径向排出的方式设置所述排出口，并且，

所述车轮驱动装置的所述行驶马达具有沿轴向延伸的凸片。

5.根据权利要求2或3所述的叉车，其特征在于，

将所述装卸马达的轴向朝向叉车的左右方向而配置所述装卸马达，并且以使通过所述生风机构生成的风朝向径向排出的方式设置所述排出口，并且，

所述车轮驱动装置的所述行驶马达具有沿周向延伸的凸片。

6.根据权利要求2所述的叉车，其特征在于，

所述装卸马达配置在距左右的所述车轮驱动装置的距离不同的位置上，且具有朝向各自的车轮驱动装置排出风的排出口。

7.根据权利要求3所述的叉车，其特征在于，

所述装卸马达配置在距左右的所述车轮驱动装置的距离不同的位置上，且具有朝向各自的车轮驱动装置排出风的排出口。

8.根据权利要求4所述的叉车，其特征在于，

所述装卸马达配置在距左右的所述车轮驱动装置的距离不同的位置上，且具有朝向各自的车轮驱动装置排出风的排出口。

9.根据权利要求5所述的叉车，其特征在于，

所述装卸马达配置在距左右的所述车轮驱动装置的距离不同的位置上，且具有朝向各自的车轮驱动装置排出风的排出口。