JP2018170825A - 車両用冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】コストおよび重量を抑えて車輪駆動用の電気モータの冷却性を高めることができる車両用冷却システムを提供する。【解決手段】電気モータ１３と、電気モータ１３に供給する電力を調整するＰＤＵ１５と、ＰＤＵ１５を冷却するための冷媒を冷却するフロントラジエータ２７と、ＰＤＵ１５とフロントラジエータ２７との間に形成された第一冷媒経路２８と、を備え、第一冷媒経路２８には、電気モータ１３を経由して前記冷媒を循環可能な第二冷媒経路２９が接続されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用冷却システムに関する。

従来、電気モータを動力源とする後輪駆動系を備える車両において、電気モータとモータ冷却系のオイルクーラとを車両後部に配置した冷却システムがある（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、モータドライバたるＰＤＵ（Power Driver Unit）を電気モータおよびオイルクーラの前方に配置し、ＰＤＵも電気モータと共通の冷媒で冷却可能としている。

特開２００３−４７２０２号公報

ところで、車輪駆動用の電気モータは、出力向上に伴い発熱量が大きくなるが、上記従来の構成では、レイアウトの都合上、電気モータの冷却性が厳しい。また、車両後部ではラジエータの追加等も困難である。
また、車輪駆動系にエンジン（内燃機関）を備える場合、エンジン用の冷媒を電気モータに供給することも考えられるが、エンジンの冷媒温度は電気モータに適した冷媒温度に比して高く、やはり冷却性が厳しい。エンジン冷却系から独立したモータ冷却系を設けることも考えられるが、二系統分の冷媒流路、ポンプおよびラジエータが必要となるため、コストおよび重量の面で課題がある。

そこで本発明は、コストおよび重量を抑えて車輪駆動用の電気モータの冷却性を高めることができる車両用冷却システムを提供する。

上記課題の解決手段として、本発明は、回転電機と、前記回転電機に供給する電力を調整する投入電力調整ユニットと、前記投入電力調整ユニットを冷却するための冷媒を冷却する熱交換器と、前記投入電力調整ユニットと前記熱交換器との間に形成された第一冷媒経路と、を備え、前記第一冷媒経路には、前記回転電機を経由して前記冷媒を循環可能な第二冷媒経路が接続されている車両用冷却システムを提供する。
この構成によれば、投入電力調整ユニットを冷却するＰＤＵ冷却系の冷媒を利用して電気モータを冷却することが可能となる。既存のＰＤＵ冷却系を利用することで、コストおよび重量を抑えて効率よく電気モータの冷却性を高めることができる。
本発明において、前記第一冷媒経路と前記第二冷媒経路との間には、前記回転電機への前記冷媒の流量を調節可能な冷媒流量調整バルブを備えている構成としてもよい。
この構成によれば、低速時でラジエータファンが連続駆動する等により、ＰＤＵ負荷が大きくモータ負荷が小さいような状況下では、ＰＤＵを優先的に冷却することができる。一方、スポーツ走行等により、モータ負荷が増大するときには、ＰＤＵ冷却系の冷媒を利用して電気モータを冷却することができる。すなわち、ＰＤＵおよび電気モータの負荷状況に応じて選択的に冷却性を高めることができる。
また、本発明において、前記投入電力調整ユニットの温度を検知するユニット温度把握手段と、前記回転電機の温度を検知するモータ温度把握手段と、車速を検知する車速把握手段と、前記ユニット温度把握手段、モータ温度把握手段および車速把握手段の少なくとも一つの検知情報を用いて、前記冷媒流量調整バルブを制御する制御装置と、を備えている構成としてもよい。
この構成によれば、ＰＤＵおよび電気モータの検知温度が規定の閾値を越えるか否か、あるいは車速が規定の閾値を越えるか否か、等の判定に応じて、ＰＤＵ冷却系からモータ冷却系への冷媒の流量を調節することで、ＰＤＵおよび電気モータの負荷状態に応じてこれらの冷却を行うことができる。
また、本発明において、前記制御装置は、前記回転電機の冷却よりも前記投入電力調整ユニットの冷却を優先するユニット冷却優先モードを有している構成としてもよい。
この構成によれば、ＰＤＵは電子デバイス等の搭載により相対的に高い冷却性を要するが、このＰＤＵの優先的な冷却をモード選択により容易に行うことができる。
また、本発明において、当該車両用冷却システムは、車両に搭載され、前記制御装置は、前記車速把握手段の検知情報に応じて切り替わる低車速モードと高車速モードとを有し、前記低車速モードおよび高車速モードの切り替えに応じて前記冷媒流量調整バルブを制御する構成としてもよい。
この構成によれば、ＰＤＵ冷却が厳しい領域である低車速モードでは、冷媒流量調整バルブを閉じてＰＤＵを優先的に冷却し、熱交換器によるＰＤＵ冷却がしやすい領域である高車速モードでは、冷媒流量調整バルブを開いて電気モータの冷却性を高める、というように車速に適した冷媒経路を容易に形成することができる。
また、本発明において、当該車両用冷却システムは、車両に搭載され、前記車両の前方から後方に向けて、前記熱交換器、投入電力調整ユニットおよび回転電機の順に配置されている構成としてもよい。
この構成によれば、車両前方寄りに配置した熱交換器により、車両走行時には走行風による冷却効果を効果的に得ることができる。また、ＰＤＵは相対的に熱交換器の近くに配置されるので、ＰＤＵを優先的に冷却する際の冷媒経路を短くして冷却性を高めることができる。また、熱交換器およびＰＤＵ間の冷媒経路から後方へ第二冷媒経路を延ばすことで、ＰＤＵ冷却系の冷媒を利用したモータ冷却系を容易に構成することができる。
また、本発明において、前記制御装置は、前記投入電力調整ユニットのユニット温度および前記回転電機のモータ温度の何れも規定の閾値に比して低い場合には、前記回転電機に前記冷媒を流して前記投入電力調整ユニットとともに前記回転電機を冷却し、前記ユニット温度およびモータ温度の何れかが規定の閾値に比して高い場合には、前記回転電機に前記冷媒を流さず前記ユニット冷却優先モードとするか、前記回転電機の出力制限を行う。
この構成によれば、ユニット温度およびモータ温度の何れも低温の場合には、投入電力調整ユニットとともに回転電機を冷却可能とし、ユニット温度およびモータ温度の何れかが高温の場合には、ユニット冷却優先モードとするか回転電機の出力制限を行うかによって、投入電力調整ユニットおよび回転電機の負荷状況に応じた冷却および制御を行うことができる。

本発明によれば、コストおよび重量を抑えて車輪駆動用の電気モータの冷却性を高めることができる車両用冷却システムを提供することができる。

本発明の実施形態における車両用冷却システムを搭載した車両の模式側面図である。 上記車両用冷却システムにおける制御の概略を示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態における車両用冷却システムの制御の概略を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。

図１に示すように、本実施形態の車両用冷却システム１０（以下、単に冷却システム１０ということがある。）は、エンジン１１（内燃機関）および電気モータ１３を駆動源とする後輪駆動系を備えた車両１に搭載されている。冷却システム１０は、エンジン１１および電気モータ１３を含むパワーユニット１０と、電気モータ１３を駆動制御するＰＤＵ１５（Power Driver Unit：投入電力調整ユニット）と、を主な冷却対象としている。図中符号２は前輪、符号３は後輪、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

車両１は、左右の後輪３をエンジン１１および電気モータ１３の少なくとも一方の駆動力で駆動させるハイブリッド車両である。なお、例えば車両１は、左右の前輪２を個別に駆動可能な第二電動モータを備えている。

パワーユニット１０は、エンジン１１および電気モータ１３の少なくとも一方の駆動力を左右後輪３に伝達する。エンジン１１は、前後輪２，３の間に位置するミッドシップレイアウトとされている。エンジン１１は、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きレイアウトとされている。エンジン１１の後方には、トルクコンバータを有する自動変速機１４が接続されている。エンジン１１と自動変速機１４との間には、電気モータ１３が挟み込まれている。これらエンジン１１、電気モータ１３および自動変速機１４が一体のパワーユニット１０を構成している。

電気モータ１３は、ＰＤＵ１５を介して、ＥＣＵ１６（Electrical Control Unit）およびバッテリ１７に電気的に接続されている。ＰＤＵ１５は、インバータおよびコンバータなどを含む電気回路で構成されている。ＥＣＵ１６は、マイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ１６は、ＰＤＵ１５を介してバッテリ１７の電力を電気モータ１３に供給する。ＥＣＵ１６は、電気モータ１３を駆動制御するとともに、回生時には、電気モータ１３で発電された回生電力をバッテリ１７に充電する。ＥＣＵ１６は、冷却システム１０における後述する冷媒流量調整バルブ３３の作動も制御する。

電気モータ１３には、エンジン冷却系２１のクーラントを流通させる第一ウォータジャケット１８が形成されるとともに、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを流通させる第二ウォータジャケット１９が形成されている。

冷却システム１０は、冷却対象と熱交換器（ラジエータ）との間で冷却媒体（冷却水、クーラント）を循環させて冷却対象を冷却する。冷却システム１０は、エンジン冷却系２１とＰＤＵ冷却系２２とを構成している。冷却システム１０は、ＰＤＵ１５の温度を検知する「ユニット温度把握手段」の一例としてのユニット温度センサ１５ａと、電気モータ１３の温度を検知する「モータ温度把握手段」の一例としてのサーミスタ１３ａと、車速を検知する「車速把握手段」の一例として後輪３に設けられる車輪速センサ３ａと、を備えている。

エンジン冷却系２１は、エンジン１１に形成されたウォータジャケットと、車両後部に配置されたリヤラジエータ２５（熱交換器）と、エンジン１１およびリヤラジエータ２５の間に渡る冷媒経路と、エンジン１１およびリヤラジエータ２５の間で冷媒経路を介してクーラントを循環させる例えば電動のウォータポンプと、を備えている（リヤラジエータ２５のみ図示）。エンジン冷却系２１のクーラントは、電気モータ１３の第一ウォータジャケット１８にも供給されて電気モータ１３を冷却する。リヤラジエータ２５は、エンジン冷却後のクーラントを、空気（主に走行風）との熱交換により放熱（冷却）させる。リヤラジエータ２５は、停車時や冷却対象の温度上昇時にクーラントを強制的に冷却可能とする電動のラジエータファン２５ａを備えている。

ＰＤＵ冷却系２２は、ＰＤＵ１５に適宜形成されたウォータジャケット２６と、車両前端部に配置されたフロントラジエータ２７（熱交換器）と、ＰＤＵ１５およびフロントラジエータ２７の間に渡る第一冷媒経路２８と、を備えている。第一冷媒経路２８は、フロントラジエータ２７よりも下流側でＰＤＵ１５よりも上流側の上流側経路２８ａと、ＰＤＵ１５よりも下流側でフロントラジエータ２７よりも上流側の下流側経路２８ｂと、を有している。フロントラジエータ２７は、ＰＤＵ冷却後のクーラントを、空気（主に走行風）との熱交換により放熱（冷却）させる。フロントラジエータ２７は、停車時や冷却対象の温度上昇時にクーラントを強制的に冷却可能とする電動のラジエータファン２７ａを備えている。図中符号２７ｂはフロントラジエータ２７に設けられる水温センサ、符号２７ｃはフロントラジエータ２７に接続されるリザーブタンク、符号２８ｃは第一冷媒経路２８の下流側経路２８ｂのフロントラジエータ２７近くに設けられる電動のウォータポンプをそれぞれ示す。

冷却システム１０では、第一冷媒経路２８の後方に第二冷媒経路２９が接続されている。第二冷媒経路２９は、第一冷媒経路２８の下流側経路２８ｂの途中に設けられた第一分岐部３１から電気モータ１３の第二ウォータジャケット１９の入口まで延びる第二上流側経路２９ａと、電気モータ１３の第二ウォータジャケット１９の出口から下流側経路２８ｂの第一分岐部３１よりも下流側の第二分岐部３２まで延びる第二下流側経路２９ｂと、を有している。図中符号２９ｃは第二冷媒経路２９の下流側経路２８ｂの第二分岐部３２近くに設けられる電動の第二ウォータポンプを示す。この第二ウォータポンプ２９ｃを無くして第一冷媒経路２８のウォータポンプ２８ｃのみでクーラントを循環させてもよい。

第一分岐部３１には、第二冷媒経路２９に供給するクーラントの流量を調節する冷媒流量調整バルブ３３が設けられている。
これら第二冷媒経路２９および冷媒流量調整バルブ３３を含んで、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを利用して電気モータ１３を冷却するモータ冷却系２３が構成されている。

冷媒流量調整バルブ３３は、例えば電磁三方弁であり、ＥＣＵ１６に電気的に接続されている。冷媒流量調整バルブ３３は、ＥＣＵ１６から駆動信号が入力されないＯＦＦ状態では、第一分岐部３１と電気モータ１３との連通を遮断し、下流側経路２８ｂの第一分岐部３１を挟んだ上流側と下流側とを連通させる。冷媒流量調整バルブ３３は、ＥＣＵ１６から駆動信号が入力されたＯＮ状態では、下流側経路２８ｂの連通を第一分岐部３１で遮断し、第一分岐部３１と電気モータ１３とを連通させる。

これにより、冷媒流量調整バルブ３３のＯＦＦ状態では、ＰＤＵ冷却系２２は、電気モータ１３経由でクーラントを流すことなく、ＰＤＵ１５のみにクーラントを流す。ＰＤＵ１５を冷却した後のクーラントは、電気モータ１３に至ることなくフロントラジエータ２７に至って放熱する。このように、ＰＤＵ冷却系２２のみでクーラントを循環させることで、ＰＤＵ１５を優先的に冷却することが可能である。

また、冷媒流量調整バルブ３３のＯＮ状態では、ＰＤＵ冷却系２２は、電気モータ１３経由でクーラントを流す。ＰＤＵ１５を冷却した後のクーラントは、さらに電気モータ１３を冷却した後、フロントラジエータ２７に至って放熱する。ＰＤＵ１５の発熱温度は、電気モータ１３の発熱温度よりも低く、ＰＤＵ冷却後のクーラントを放熱する前に電気モータ１３に供給しても、電気モータ１３を冷却することが可能である。このように、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントをモータ冷却系２３にも流して循環させることで、ＰＤＵ１５に加えて電気モータ１３を冷却することが可能である。なお、第二分岐部３２には、下流側経路２８ｂ内のクーラントが第二下流側経路２９ｂに逆流することを防止する逆止弁３４が設けられている。

ＥＣＵ１６は、エンジン冷却系２１による冷却では電気モータ１３を規定の温度まで冷却することが困難と判断したとき（ＰＤＵ冷却系２２による冷却が必要と判断したとき）、冷媒流量調整バルブ３３をＯＮ状態とし、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを電気モータ１３に供給する。

電気モータ１３は、車両後部でエンジン１１と自動変速機１４との間に挟み込まれたレイアウトのため、走行風を供給できず、かつエンジン１１からの受熱影響もあり、冷却性が厳しい。また、エンジン冷却系２１のクーラントを共用する構成では、エンジン１１の暖機後にはクーラントが常に１００℃程度となるため、電気モータ１３の負荷が高い状態においては電気モータ１３の冷却性能を満足できない。

本実施形態では、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを電気モータ１３の冷却にも利用可能とすることで、より低温なクーラントで電気モータ１３を冷却可能とし、電気モータ１３の冷却性能を向上させている。また、冷媒経路に冷媒流量調整バルブ３３を採用することで、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の熱成立性が厳しい走行条件や各部の温度等に応じて冷却経路を切り替えることが可能である。

すなわち、電気モータ１３の負荷が小さく温度上昇が抑えられている状況では、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由無しで循環させ、ＰＤＵ１５を集中的に冷却することができる。逆に、電気モータ１３の負荷が大きく温度上昇が大きい状況では、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由で循環させ、電気モータ１３の冷却性能を高めることができる。これにより、電気モータ１３を冷却するために別途の冷却装置を設ける場合に比して、構造を簡素化した上で、冷却対象を無駄なく効果的に冷却することができる。

冷媒流量調整バルブ３３のＯＮ、ＯＦＦは、ＥＣＵ１６により電気モータ１３およびＰＤＵ１５の温度に応じて制御される。このとき、ＥＣＵ１６で行う処理の一例について図２のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の制御周期で繰り返し実行される。

図２に示すように、車両１のイグニッションオンに応じて、まず、ステップＳ１０１でＰＤＵ温度およびモータ温度の監視を行う。次に、ステップＳ１０２においてＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが規定の閾値以上か否かを判定する。ステップＳ１０２でＮＯ（何れも閾値未満（低温））の場合、ステップＳ１０３で冷媒流量調整バルブ３３をＯＮ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由で循環させる。

ステップＳ１０２でＹＥＳ（ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが閾値以上（高温））の場合、ステップＳ１０４に進み、次に閾値以上がＰＤＵ温度のみか否かを判定する。ステップＳ１０４でＹＥＳ（ＰＤＵ温度のみが閾値以上）の場合、ステップＳ１０５で冷媒流量調整バルブ３３をＯＦＦ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由無しで循環させ、ＰＤＵ１５を優先的に冷却する。このような冷却モード（ユニット冷却優先モード）は、得に低車速領域におけるラジエータファン２５ａ，２７ａの作動領域で選択される。

ステップＳ１０４でＮＯ（モータ温度のみが閾値以上、又はＰＤＵ温度およびモータ温度の両方が閾値以上）の場合、ステップＳ１０６で電気モータ１３のパワーセーブをかけて車両負荷を低減させる。
ステップＳ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１０６の後、ステップＳ１０７でイグニッションオフか否かを判定し、イグニッションオンのまま（ステップＳ１０７でＮＯ）であればステップＳ１０１に戻り、イグニッションオフ（ステップＳ１０７でＹＥＳ）となれば処理を終了する。

なお、上記制御において、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れか一方のみに応じて冷媒流量調整バルブ３３を駆動してもよい。また、ＰＤＵ温度およびモータ温度に応じた制御に代わり、車速に応じて冷媒流量調整バルブ３３を駆動してもよい。すなわち、車速が規定の閾値未満の低速時でＰＤＵ負荷が大きい状況下では、冷媒流量調整バルブ３３を閉じてＰＤＵ１５を優先的に冷却し、車速が閾値を越える高速時でモータ負荷が増大するときには、冷媒流量調整バルブ３３を開いてＰＤＵ１５とともに電気モータ１３を冷却する制御としてもよい。

以上説明したように、上記実施形態における車両用冷却システム１０は、電気モータ１３と、前記電気モータ１３に供給する電力を調整するＰＤＵ１５と、前記ＰＤＵ１５を冷却するための冷媒を冷却するフロントラジエータ２７と、前記ＰＤＵ１５と前記フロントラジエータ２７との間に形成された第一冷媒経路２８と、を備え、前記第一冷媒経路２８には、前記電気モータ１３を経由して前記冷媒を循環可能な第二冷媒経路２９が接続されている。
この構成によれば、ＰＤＵ１５を冷却するＰＤＵ冷却系２２の冷媒を利用して電気モータ１３を冷却することが可能となる。既存のＰＤＵ冷却系２２を利用することで、コストおよび重量を抑えて効率よく電気モータ１３の冷却性を高めることができる。

本実施形態において、前記第一冷媒経路２８と前記第二冷媒経路２９との間には、前記電気モータ１３への前記冷媒の流量を調節可能な冷媒流量調整バルブ３３を備えている。
この構成によれば、低速時でラジエータファン２５ａ，２７ａが連続駆動する等により、ＰＤＵ負荷が大きくモータ負荷が小さいような状況下では、ＰＤＵ１５を優先的に冷却することができる。一方、スポーツ走行等により、モータ負荷が増大するときには、ＰＤＵ冷却系２２の冷媒を利用して電気モータ１３を冷却することができる。すなわち、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の負荷状況に応じて選択的に冷却性を高めることができる。

本実施形態において、当該車両用冷却システム１０は、車両１に搭載され、前記車両１の前方から後方に向けて、前記フロントラジエータ２７、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の順に配置されている。
この構成によれば、車両前方寄りに配置したフロントラジエータ２７により、車両走行時には走行風による冷却効果を効果的に得ることができる。また、ＰＤＵ１５は相対的にフロントラジエータ２７の近くに配置されるので、ＰＤＵ１５を優先的に冷却する際の冷媒経路を短くして冷却性を高めることができる。また、フロントラジエータ２７およびＰＤＵ１５間の冷媒経路から後方へ第二冷媒経路２９を延ばすことで、ＰＤＵ冷却系２２の冷媒を利用したモータ冷却系２３を容易に構成することができる。

本実施形態において、前記ＰＤＵ１５の温度を検知するユニット温度把握手段（ユニット温度センサ１５ａ）と、前記電気モータ１３の温度を検知するモータ温度把握手段（サーミスタ１３ａ）と、車速を検知する車速把握手段（車輪速センサ３ａ）と、前記ユニット温度把握手段、モータ温度把握手段および車速把握手段の少なくとも一つの検知情報を用いて、前記冷媒流量調整バルブ３３を制御するＥＣＵ１６と、を備えている。
この構成によれば、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の検知温度が規定の閾値を越えるか否か、あるいは車速が規定の閾値を越えるか否か、等の判定に応じて、ＰＤＵ冷却系２２からモータ冷却系２３への冷媒の流量を調節することで、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の負荷状態に応じてこれらの冷却を行うことができる。

本実施形態において、前記ＥＣＵ１６は、前記電気モータ１３の冷却よりも前記ＰＤＵ１５の冷却を優先するユニット冷却優先モードを有している。
この構成によれば、ＰＤＵ１５は電子デバイス等の搭載により相対的に高い冷却性を要するが、このＰＤＵ１５の優先的な冷却をモード選択により容易に行うことができる。

本実施形態において、前記ＥＣＵ１６は、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れも規定の閾値に比して低い場合には、前記電気モータ１３に前記冷媒を流して前記ＰＤＵ１５とともに前記電気モータ１３を冷却し、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが規定の閾値に比して高い場合には、前記電気モータ１３に前記冷媒を流さず前記ユニット冷却優先モードとするか、前記電気モータ１３の出力制限を行う。
この構成によれば、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れも低温の場合には、ＰＤＵ１５とともに電気モータ１３を冷却可能とし、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが高温の場合には、ユニット冷却優先モードとするか電気モータ１３の出力制限を行うかによって、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の負荷状況に応じた冷却および制御を行うことができる。

ここで、前述したように、ＥＣＵ１６は、冷媒流量調整バルブ３３のオン・オフ駆動の切り替えを、車両１の走行モードに応じて行う構成であってもよい。ＥＣＵ１６は、車速把握手段の検知情報に応じて、低車速モードと高車速モードとを切り替える。低車速モードでは、ラジエータファン２５ａ，２７ａの作動領域となりやすく、ＰＤＵ冷却が厳しくなる。このため、低車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３をＯＦＦ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由無しで循環させて、ＰＤＵ１５を優先的に冷却可能な冷媒経路とする。また、高車速モードでは、走行風による冷却性が高まる一方、電気モータ１３の冷却が厳しくなる。このため、高車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３をＯＮ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由で循環させて、ＰＤＵ１５とともに電気モータ１３を冷却可能な冷媒経路とする。

上記した例において、当該車両用冷却システム１０は、車両１に搭載され、前記ＥＣＵ１６は、前記車速把握手段の検知情報に応じて切り替わる低車速モードと高車速モードとを有し、前記低車速モードおよび高車速モードの切り替えに応じて前記冷媒流量調整バルブ３３を制御する。
この構成によれば、ＰＤＵ冷却が厳しい領域である低車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３を閉じてＰＤＵ１５を優先的に冷却し、フロントラジエータ２７によるＰＤＵ冷却がしやすい領域である高車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３を開いて電気モータ１３の冷却性を高める、というように車速に適した冷媒経路を容易に形成することができる。なお、低車速モードと高車速モードとを切り替え操作可能なモード切り替えスイッチを備えてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、エンジン１１を含まないパワーユニット１０を備える車両に適用してもよい。また、横置きレイアウトの動力源の車両に適用してもよい。車輪速センサ３ａに替わり、例えばレゾルバ等のモータ回転数把握手段を用いたり車速を制御するための指令値を用いてもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車両
３ａ 車輪速センサ（車速把握手段）
１３ 電気モータ（回転電機）
１３ａ サーミスタ（モータ温度把握手段）
１５ ＰＤＵ（投入電力調整ユニット）
１５ａ ユニット温度センサ（ユニット温度把握手段）
１６ ＥＣＵ（制御装置）
２７ フロントラジエータ（熱交換器）
２８ 第一冷媒経路
２９ 第二冷媒経路
３３ 冷媒流量調整バルブ

Claims (7)

1. 回転電機と、
   前記回転電機に供給する電力を調整する投入電力調整ユニットと、
   前記投入電力調整ユニットを冷却するための冷媒を冷却する熱交換器と、
   前記投入電力調整ユニットと前記熱交換器との間に形成された第一冷媒経路と、を備え、
   前記第一冷媒経路には、前記回転電機を経由して前記冷媒を循環可能な第二冷媒経路が接続されている車両用冷却システム。
2. 前記第一冷媒経路と前記第二冷媒経路との間には、前記回転電機への前記冷媒の流量を調節可能な冷媒流量調整バルブを備えている請求項１に記載の車両用冷却システム。
3. 前記投入電力調整ユニットの温度を検知するユニット温度把握手段と、
   前記回転電機の温度を検知するモータ温度把握手段と、
   車速を検知する車速把握手段と、
   前記ユニット温度把握手段、モータ温度把握手段および車速把握手段の少なくとも一つの検知情報を用いて、前記冷媒流量調整バルブを制御する制御装置と、を備えている請求項２に記載の車両用冷却システム。
4. 前記制御装置は、前記回転電機の冷却よりも前記投入電力調整ユニットの冷却を優先するユニット冷却優先モードを有している請求項３に記載の車両用冷却システム。
5. 当該車両用冷却システムは、車両に搭載され、
   前記制御装置は、前記車速把握手段の検知情報に応じて切り替わる低車速モードと高車速モードとを有し、前記低車速モードおよび高車速モードの切り替えに応じて前記冷媒流量調整バルブを制御する請求項３又は４に記載の車両用冷却システム。
6. 当該車両用冷却システムは、車両に搭載され、
   前記車両の前方から後方に向けて、前記熱交換器、投入電力調整ユニットおよび回転電機の順に配置されている請求項１から５の何れか一項に記載の車両用冷却システム。
7. 前記制御装置は、前記投入電力調整ユニットのユニット温度および前記回転電機のモータ温度の何れも規定の閾値に比して低い場合には、前記回転電機に前記冷媒を流して前記投入電力調整ユニットとともに前記回転電機を冷却し、
   前記ユニット温度およびモータ温度の何れかが規定の閾値に比して高い場合には、前記回転電機に前記冷媒を流さず前記ユニット冷却優先モードとするか、前記回転電機の出力制限を行う請求項４に記載の車両用冷却システム。

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