CN113715595A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，配备有：车身，所述车身具有开口部；金属制的车门，所述车门设置于车身，用于打开以及关闭开口部；树脂制的梁装饰件，所述梁装饰件沿着车身的开口部的周缘设置；以及密封构件，所述密封构件沿着车门的周缘设置，在车门关闭了开口部时，与梁装饰件抵接，对车门与车身之间进行密封。梁装饰件具有被固定于车身的固定部、与密封构件抵接的抵接部、以及设置在它们之间的第一弯曲部及第二弯曲部。第一弯曲部及第二弯曲部分别沿着抵接部在梁装饰件的长度方向上延伸，并且，向相互不同的方向弯曲。梁装饰件的厚度在第一弯曲部及第二弯曲部中的至少一方局部地变小。

Description

车辆

技术领域

本说明书公开的技术涉及车辆，特别是涉及车身与车门之间的密封结构。

背景技术

在日本特开2006-21613号公报中公开了一种车辆。该车辆配备有：车身，所述车身具有开口部；车门，所述车门设置于车身的开口部，用于打开以及关闭开口部；以及密封构件，所述密封构件沿着车门的周缘设置。在车门关闭了开口部时，密封构件与车身的开口部的周缘抵接，对车门与车身之间进行密闭。

发明内容

在上述车辆中，车身和车门分别由金属构成。根据这样的结构，在车辆的温度上升或者降低了时，在车身和车门中会分别产生相同程度的热变形(热膨胀或热收缩)。从而，即使在车辆被置于各种各样的温度环境中的情况下，车身与车门之间的间隙也不会发生大的变化，容易保持它们之间的密闭性。与此相对，例如，以车辆的轻量化为目的，考虑由树脂构成车身的至少一部分。在该情况下，由于树脂与金属之间的线膨胀系数相互不同，因此，在金属制的车门和构成车身的树脂制的部件中会分别产生不同的热变形。从而，在车辆被置于各种各样的温度环境的情况下，由于车身与车门之间的间隙发生大的变化，因此，存在着它们之间的密闭性受损的风险。

鉴于上述情况，在本说明书中，提供一种即使在由树脂构成车身的至少一部分的情况下，也能够保持车身与车门之间的密闭性的技术。

解决课题的手段

本说明书公开的车辆配备有：车身，所述车身具有开口部；金属制的车门，所述车门设置于车身，用于打开以及关闭开口部；树脂制的梁装饰件，所述梁装饰件沿着车身的开口部的周缘设置；以及密封构件，所述密封构件沿着车门的周缘设置。在车门关闭了开口部时，密封构件与梁装饰件抵接，对车门与车身之间进行密封。梁装饰件具有被固定于车身的固定部、与密封构件抵接的抵接部、以及设置于固定部与抵接部之间的第一弯曲部以及第二弯曲部。第一弯曲部以及第二弯曲部分别沿着抵接部在梁装饰件的长度方向上延伸，并且，向相互不同的方向弯曲。梁装饰件的厚度在第一弯曲部及第二弯曲部中的至少一方局部地变小。这里，所谓在某个部分处的厚度局部地变小，是指该部分处的厚度比与该部分相邻的其它部分的厚度小。

在上述车辆中，设置于车门的密封构件构成为与设置于车身的梁装饰件抵接。相对于车门是金属制的而言，由于梁装饰件是树脂制的，因此，在梁装饰件中会产生比车门更大的热变形。但是，梁装饰件在被固定于车身的固定部和与密封构件抵接的抵接部之间具有第一弯曲部以及第二弯曲部。该第一弯曲部以及第二弯曲部分别在梁装饰件的长度方向上延伸，并且，向相互不同的方向弯曲。根据这样的结构，即使在梁装饰件中产生了热变形的情况下，通过各个弯曲部向相互不同的方向变形，梁装饰件的抵接部相对于车门接近或者远离的情况受到抑制。由此，车身与车门之间的间隙不会发生大的变化，易于保持它们之间的密闭性。进而，梁装饰件的厚度在第一弯曲部和第二弯曲部中的至少一方局部地变小。根据这样的结构，能够提高梁装饰件的柔软性，能够在第一弯曲部及/或第二弯曲部吸收或者缓解在梁装饰件中产生的热变形。

附图说明

图1表示实施例的车辆10的外观。

图2是由图1中的虚线II覆盖的部分的放大图，表示安装在实施例的车身12的开口部16处的梁装饰件18。另外，为了清楚地表示梁装饰件18，图中没有表示出车门14。

图3是图2中的III-III线处的剖视图，表示设置于车门14的密封构件20与梁装饰件18的抵接部24抵接的状态。这里，图3中的y方向表示车门14与梁装饰件18相对向的方向，图3中的x方向表示与y方向垂直的方向。

具体实施方式

在本技术的一种实施方式中，也可以在车身中设置有对梁装饰件的抵接部进行支承的导向面，在抵接部的位于车身侧的背面设置有与导向面抵接的突出部。根据这样的结构，在梁装饰件中产生了热变形时，能够将梁装饰件的抵接部沿着车身的导向面进行导向。由此，能够有效地抑制梁装饰件的抵接部相对于车身接近或者远离的情况。

在本技术的一种实施方式中，车身的导向面也可以在梁装饰件的宽度方向上与抵接部平行地延伸。根据这样的结构，梁装饰件的抵接部因沿着导向面被导向而相对于车门接近或远离的情况被禁止。

在本实施例的一种实施方式中，第一弯曲部以及第二弯曲部中的至少一方也可以位于从导向面分离开的位置。即，也可以在车身的导向面与梁装饰件之间存在有间隙。

在本技术的一种实施方式中，也可以为梁装饰件的第二弯曲部处的厚度比梁装饰件的第一弯曲部处的厚度小。即，也可以为第二弯曲部处的厚度与第一弯曲部处的厚度相互不同，各个弯曲部处的厚度可以根据梁装饰件所需的特性而适当地确定。

在本技术的一种实施方式中，第一弯曲部以及第二弯曲部中的至少一方也可以具有呈U字形弯曲的部分。通过弯曲部为U字形，例如，与简单的直角的弯曲部相比，可以使弯曲部分的长度加长。由此，能够提高弯曲部的柔软性，能够在弯曲部更加地吸收或者抑制在梁装饰件中产生的热变形。

实施例

参照附图对于本实施例的车辆10进行说明。如图1所示，车辆10配备有车身12和车门14。本实施例的车身12主要由金属和树脂构成。例如，以车辆10的轻量化为目的，在构成车身12的结构构件的一部分中采用树脂。对于金属的具体的种类、树脂的具体的种类以及它们的组合，没有特别的限制。在车身12的侧部设置有开口部16。开口部16是使用者上车及下车用的开口，向车辆10的侧方开口。车门14是用于打开及关闭该开口部16的可动构件。

车门14经由轴支承部(图中未示出)被安装于车辆10。轴支承部将车门14相对于车辆10能够摆动地连接起来。这里所说的轴支承部广义上是指将两个构件(即，车门14和车身12)以在限定的角度范围内能够旋转的方式连接起来的连接器，例如，可以是铰链。如图3所示，车门14配备有密封构件20。密封构件20沿着车门14的周缘设置。在车门14关闭了车身12的开口部16时，密封构件20与开口部16的周缘抵接，对车门14与车身12之间进行密封。密封构件20由树脂构成，例如，由橡胶或弹性体这样的弹性材料构成。密封构件20例如也被称作密封条。

如图2所示，车辆10还配备有梁装饰件18。梁装饰件18沿着开口部16的周缘设置。在车门14关闭了开口部16时，梁装饰件18与沿着车门14的周缘设置的密封构件20抵接，对车门14与车身12之间进行密封。梁装饰件18由树脂构成。对于树脂没有特别的限制。梁装饰件18被固定部22固定于车身12。固定部22例如也可以包括螺栓21。对于固定部22的数目没有特别的限制，为了将梁装饰件18固定，也可以设置为多个。

梁装饰件18配备有抵接部24，在车门14关闭了开口部16时，密封构件20抵接所述抵接部24。如图3所示，梁装饰件18还配备有设置在固定部22与抵接部24之间的第一弯曲部26和第二弯曲部28。第一弯曲部26配置于与车身12接近的位置，第二弯曲部28配置于从车身12分离开的位置。第一弯曲部26和第二弯曲部28分别沿着抵接部24在梁装饰件18的长度方向上延伸，并且，向相互不同的方向弯曲。根据这样的结构，即使在梁装饰件18中产生了热变形的情况下，各个弯曲部26、28也向相互不同的方向变形。其结果是，梁装饰件18的抵接部24相对于车门14接近或者远离的情况受到抑制。

例如，梁装饰件18的温度上升，在梁装饰件18中产生热膨胀。在该情况下，梁装饰件18的两个弯曲部26、28分别向弯曲角度变大的方向变形。当第一弯曲部26的弯曲角度变大时，梁装饰件18的抵接部24向从车门14分离开的方向(即，在图3中的y方向上向下)位移。另一方面，当第二弯曲部28的弯曲角度变大时，梁装饰件18的抵接部24向朝着车门14接近的方向(即，在图3中的y方向上向上)位移。从而，与第一弯曲部26的热膨胀相伴的抵接部24的位移和与第二弯曲部28的热膨胀相伴的抵接部24的位移相互抵消。由此，即使在梁装饰件18中产生了热膨胀，梁装饰件18的抵接部24相对于车门14接近或者远离的情况也受到抑制。

反之，梁装饰件18的温度降低，在梁装饰件18中产生热收缩。在该情况下，梁装饰件18的两个弯曲部26、28分别向弯曲角度变小的方向变形。当第一弯曲部26的弯曲角度变小时，梁装饰件18的抵接部24向接近车门14的方向(即，在图3中的y方向上向上)位移。另一方面，当第二弯曲部28的弯曲角度变小时，梁装饰件18的抵接部24向从车门14分离开的方向(即，在图3中的y方向上向下)位移。从而，与第一弯曲部26的热收缩相伴的抵接部24的位移和与第二弯曲部28的热收缩相伴的抵接部24的位移相互抵消。由此，即使在梁装饰件18中产生了热收缩，梁装饰件18的抵接部24相对于车门14接近或者远离的情况也受到抑制。

这样，即使在梁装饰件18中产生了热变形(热膨胀及热收缩)的情况下，梁装饰件18的抵接部24相对于车门14接近或者远离的情况也受到抑制。在本实施例的车辆10中，相对于车门14为金属制的而言，梁装饰件18是树脂制的，在梁装饰件18中产生的热变形比在车门14中产生的热变形大。通常，当在车门14和梁装饰件18中产生不同的热变形时，存在着车门14与梁装饰件18之间的间隙变化，它们之间的密闭性受到损害，或者两者物理性地干扰的风险。根据本实施例中的梁装饰件18，即使在梁装饰件18中产生了比较大的热变形的情况下，通过抑制车身12与车门14之间的间隙的变化，也可以保持它们之间的密闭性。

此外，梁装饰件18的厚度在第一弯曲部26和第二弯曲部28分别局部地变小。根据这样的结构，能够提高梁装饰件18的柔软性，能够在第一弯曲部26及第二弯曲部28处吸收或者抑制在梁装饰件18中产生的热变形。另外，作为其它的实施方式，梁装饰件18的厚度也可以只在第一弯曲部26和第二弯曲部28中的一方局部地变小。

在本实施例的车辆10中，在车身12设置有对梁装饰件18的抵接部24进行支承的导向面32。导向面32在梁装饰件18的宽度方向上与抵接部24平行地延伸。即，导向面32与图3中的y方向垂直，与x方向平行。在该情况下，梁装饰件18的抵接部24在因热变形而位移时，沿着导向面32在x方向上被导向，在y方向上的位移受到抑制。由此，抵接部24接近或者远离车门14的情况被禁止。

在本实施例中，梁装饰件18配备有突出部30。突出部30被设置在位于抵接部24的车身12侧的背面，与导向面32抵接。根据这样的结构，在梁装饰件18中产生了热变形时，能够将梁装饰件18的抵接部24沿着车身12的导向面32进行导向。由此，能够有效地抑制梁装饰件18的抵接部24相对于车门14接近或者远离的情况。但是，对于突出部30的形状没有特别的限制，只要设置成在车门14关闭了时，抵接部24相对于车门14平行即可。

在本实施例中，梁装饰件18的第二弯曲部28处的厚度比梁装饰件18的第一弯曲部26处的厚度小。即，第一弯曲部26处的厚度与第二弯曲部28处的厚度可以相互不同。各个弯曲部26、28处的厚度可以根据梁装饰件18所需的特性而适当地确定。

在本实施例中，第一弯曲部26具有呈U字形地弯曲的部分。通过第一弯曲部26为U字形，例如，与为简单的直角弯曲的情况相比，能够加长弯曲部分的长度。由此，能够提高第一弯曲部26的柔软性，能够在第一弯曲部26处更好地吸收或者缓解在梁装饰件18中产生的热变形。在本实施例中，第一弯曲部26呈U字形地弯曲，但是，对于呈U字形地弯曲的弯曲部没有特别的限制，例如，第二弯曲部28也可以呈U字形地弯曲。

在本实施例中，车辆10具有第一弯曲部26和第二弯曲部28这两个弯曲部，但是，对于弯曲部的数目没有特别的限制，也可以具有三个以上的弯曲部。

上面，详细地说明了几个具体的例子，但是，它们只不过是举例而已，并不限定本申请所要求的范围。在本申请所要求的范围中记载的技术中，包括对以上例示的具体的例子的各种各样的变形、变更。本说明书或者附图中说明的技术特征可以单独或者组合起来发挥技术上的作用。

Claims (6)

1.一种车辆，其中，配备有：

具有开口部的车身；

金属制的车门，所述车门设置于所述车身，将所述开口部打开或者关闭；

树脂制的梁装饰件，所述梁装饰件沿着所述车身的所述开口部的周缘设置；以及

密封构件，所述密封构件沿着所述车门的周缘设置，在所述车门关闭了所述开口部时，与所述梁装饰件抵接，对所述车门与所述车身之间进行密封，

所述梁装饰件具有被固定于所述车身的固定部、与所述密封构件抵接的抵接部、以及设置于所述固定部与所述抵接部之间的第一弯曲部以及第二弯曲部，

所述第一弯曲部以及所述第二弯曲部分别沿着所述抵接部在所述梁装饰件的长度方向上延伸，并且，向相互不同的方向弯曲，

所述梁装饰件的厚度在所述第一弯曲部以及所述第二弯曲部中的至少一方局部地变小。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，在所述车身设置有对所述梁装饰件的所述抵接部进行支承的导向面，

在所述抵接部的位于所述车身侧的背面，设置有与所述导向面抵接的突出部。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，所述车身的所述导向面在所述梁装饰件的宽度方向上与所述抵接部平行地延伸。

4.如权利要求2或3所述的车辆，其中，所述第一弯曲部以及所述第二弯曲部中的至少一方位于从所述导向面分离开的位置。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，所述梁装饰件的所述第二弯曲部处的厚度比所述梁装饰件的所述第一弯曲部处的厚度小。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，所述第一弯曲部以及所述第二弯曲部中的至少一方具有呈U字形弯曲的部分。

Images