CN112172913A - 车辆的转向辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够同时实现转向辅助控制的控制性与驾驶员的转向感受的车辆的转向辅助装置。DSS_ECU(11)在目标转向扭矩计算部(32b)处于激活状态时，利用助力转向扭矩输出控制部(33)将助力转向扭矩计算部(31a)从激活状态切换为非激活状态而限制助力转向扭矩的输出，另一方面，即使目标转向扭矩计算部(32b)处于激活状态，在检测到驾驶员保持方向盘(4)的状态的情况下，利用助力转向扭矩输出控制部(33)将助力转向扭矩计算部(31a)从非激活状态切换为激活状态。

Description

车辆的转向辅助装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的转向辅助装置，其在驾驶辅助控制处于非激活状态时，向转向系统施加与驾驶员对方向盘进行的转向对应的助力转向扭矩。
背景技术
以往，已知有通过由电动马达产生的助力转向扭矩来辅助驾驶员操作方向盘时的转向力的、所谓的电动助力转向装置(EPS)。
另外，也已知有将车道的预定位置(例如，车道中央)设定为目标行驶轨迹，以使车辆沿目标行驶位置行驶的方式利用电动马达产生目标转向扭矩而进行转向辅助的车道保持辅助(ALK)控制。
近年来，在转向辅助装置中，即使在驾驶员将手从方向盘离开的状态下也能够保持转向辅助控制的激活状态。而且，在这样的驾驶辅助装置中，在驾驶员把持方向盘而向转向系统施加了预定以上的转向扭矩时，判定为超控而使转向辅助控制转移到非激活状态，并向转向系统仅施加基于电动助力转向控制的助力转向扭矩。
然而，即使在车道保持辅助(ALK)控制等转向辅助控制中，在使电动马达驱动时方向盘侧的转向系统也同时地转动，因此转向扭矩传感器受到该转向系统的摩擦力(静止摩擦力)的影响。即，若目标转向扭矩被传递到转向系统，则受该转向系统的静止摩擦力的影响而使转向扭矩传感器检测出与转向辅助控制的转向方向呈相反方向的扭矩值作为基于驾驶员的转向扭矩。而且，若检测出这样的扭矩值，则在电动助力转向控制中计算出抵消在转向辅助控制中被计算出的目标转向扭矩的助力转向扭矩。
为了防止这样的转向辅助控制时的不需要的助力转向扭矩的产生，从而提高转向辅助控制时的控制性，例如，在专利文献1中公开了如下技术：从转向辅助控制成为激活状态开始起直到判定为超控为止之间，使电动助力转向控制实际上成为非激活状态。在此，在专利文献1的技术中，将通过驾驶员的方向盘操作而使转向扭矩传感器检测出的转向扭矩与根据由转向角传感器检测出的转向角和由车速传感器检测出的车速通过参照映射等而设定的转向反作用力扭矩进行比较，在转向扭矩超过转向反作用力扭矩的情况下判定为超控。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-171224号公报
发明内容
技术问题
然而，如上述专利文献1所公开的技术那样，在使从驾驶辅助控制成为激活状态开始起直到判定为超控为止之间的电动助力转向控制成为非激活状态的情况下，从驾驶员开始方向盘操作起直到判定为超控为止之间，不产生针对驾驶员的方向盘操作的助力转向扭矩，因此有可能导致方向盘操作暂时性地沉重，转向感恶化。
本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，提供一种能够同时确保转向辅助控制的控制性与驾驶员的转向感的车辆的转向辅助装置。
技术方案
本发明的一个方式的车辆的转向辅助装置具备：转向扭矩检测设备，其检测基于驾驶员的方向盘操作的转向扭矩；助力转向扭矩计算设备，其计算出针对所述转向扭矩的助力转向扭矩；目标转向扭矩计算设备，其相对于驾驶员的方向盘操作而独立地计算出用于进行转向控制的目标转向扭矩；助力转向扭矩输出控制设备，其在所述目标转向扭矩计算设备处于激活状态时，将所述助力转向扭矩计算设备从激活状态切换到非激活状态来限制所述助力转向扭矩的输出；EPS扭矩设定设备，其基于来自所述目标转向扭矩计算设备的输出和来自所述助力转向扭矩输出控制设备的输出而设定用于驱动EPS马达的EPS扭矩；以及保持转向检测设备，其检测驾驶员对方向盘的保持转向状态，所述助力转向扭矩输出控制设备即使在所述目标转向扭矩计算设备处于激活状态下，在利用所述保持转向检测设备检测出驾驶员保持所述方向盘的状态的情况下，也将所述助力转向扭矩计算设备从非激活状态切换到激活状态。
技术效果
根据本发明的车辆的转向辅助装置，能够同时确保转向辅助控制的控制性能与驾驶员的转向感。
附图说明
图1是搭载转向辅助装置的车辆的概要构成图。
图2是转向辅助装置的功能框图。
图3是示出EPS扭矩设定程序的流程图(其一)。
图4是示出EPS扭矩设定程序的流程图(其二)。
图5的(a)是由扭矩传感器检测出的扭矩传感值的时序图，图5的(b)是由转向角传感器检测出的转向角的时序图，图5的(c)是在助力转向扭矩计算部中计算出的助力转向扭矩的时序图。
图6的(a)是在目标转向扭矩计算部中计算出的目标转向扭矩的时序图，
图6的(b)是由转向角传感器检测出的转向角的时序图，图6的(c)是由扭矩传感器检测出的扭矩传感值的时序图，图6的(d)是在助力转向扭矩计算部中计算出的助力转向扭矩的时序图。
图7的(a)是由保持转向检测传感器检测出的保持转向检测传感值的时序图，图7的(b)是由扭矩传感器检测出的扭矩传感值的时序图，图7的(c)是输出控制后的助力转向扭矩的时序图，图7的(d)是在目标转向扭矩计算部中计算出的目标转向扭矩的时序图，图7的(e)是在转向角传感器中检测出的转向角的时序图。
图8的(a)是比较例的由保持转向检测传感器检测出的保持转向检测传感值的时序图，图8的(b)是由扭矩传感器检测出的扭矩传感值的时序图，图8的(c)是比较例的助力转向扭矩的时序图，图8的(d)是比较例的在目标转向扭矩计算部中计算出的目标转向扭矩的时序图，图8的(e)是比较例的在转向角传感器中检测出的转向角的时序图。
符号说明
1…本车辆
2…转向机构
3…转向横拉杆
4…方向盘
5…转向轴
5a…扭杆
6…电动助力转向装置
7…EPS马达
8…EPS_ECU
11…DSS_ECU
12…转向角传感器
13…偏航率传感器
14…车速传感器
15…EPS马达旋转角传感器
16…转向扭矩传感器
17…保持转向检测传感器
21…前方识别装置
22…车载相机
22a…主相机
22b…副相机
31…PSA控制部
31a…助力转向扭矩计算部
32…转向辅助控制部
32a…目标转向角计算部
32b…目标转向扭矩计算部
32c…转向辅助执行判定部
33…助力转向扭矩输出控制部
34…扭矩相加部
具体实施方式
以下，基于附图，对本发明的一个实施方式进行说明。应予说明，以下，作为转向辅助控制而示例说明ALK控制。
在图1中，车辆(本车辆)1具有左右前轮FL、FR与左右后轮RL、RR，该左右前轮FL、FR是驱动轮，并且经由转向横拉杆3而连设在齿条-齿轮机构等转向机构2。另外，在该转向机构2连设有在前端固定设置方向盘4的转向轴5。若驾驶员操作方向盘4，则经由转向机构2将前轮FL、FR转向。
另外，在转向轴5经由未图示的传递机构而连设有电动助力转向(EPS)装置6的EPS马达7。EPS装置6具有EPS马达7和EPS控制单元(EPS_ECU)8，并且利用该EPS_ECU8来控制EPS马达7施加到转向轴5的助力扭矩(EPS扭矩)。该EPS_ECU8例如经由利用CAN(ControllerArea Network：控制器域网)通信等的车内网络而与DSS_ECU11连接。
该EPS_ECU8根据来自DSS_ECU11的驱动信号，基本上在转向辅助控制处于非激活状态时设定对驾驶员施加在方向盘4的转向扭矩进行助力的助力扭矩。另一方面，在ALK控制处于激活状态时，向EPS_ECU8发送与由DSS_ECU11设定的助力扭矩对应的指令信号，利用EPS_ECU8而使预定的助力扭矩产生在EPS马达7，以使本车辆1跟踪后述的目标行驶轨迹(例如，车道中央)而行驶的方式进行控制。应予说明，虽然没有图示，但是在车内网络中，除EPS_ECU8、DSS_ECU11以外，还将发动机控制单元、变速器控制单元、包括制动控制的车辆稳定控制(VDC：Vehicle Dynamics Control)单元等控制本车辆1的行驶状态的单元设备彼此通信自如地连接，并且这些控制单元将具备例如CPU、RAM、ROM等的微型计算机构成为主体。
在DSS_ECU11中，作为在进行ALK控制时所需要的各种参数，接收到来自检测本车辆1的行为的传感器设备的信号，所述传感器设备为安装于转向轴5而检测作为方向盘4的转向角的转向角的转向角传感器12、检测作用于本车辆1的偏航率的偏航率传感器13、检测车速的车速传感器14、检测EPS马达7的旋转角的EPS马达旋转角传感器15、以及、利用安装于转向轴5的扭杆5a的扭转角而作为检测驾驶员施加到方向盘4的转向扭矩的转向扭矩检测设备的转向扭矩传感器16、由设置在方向盘4的接触传感器等构成并且作为检测驾驶员保持方向盘的保持转向检测设备的保持转向检测传感器17等。
另一方面，符号21是前方识别装置，将具备例如CPU、RAM、ROM等的微型计算机构成为主体并且具有由立体相机构成的车载相机，对由该车载相机22拍摄到的图像进行图像处理而生成ALK控制所需要的图像信息，所述立体相机由主相机22a与副相机22b形成。
两个相机22a、22b以例如在车内前部且从靠近挡风玻璃的位置的车宽方向中央沿左右隔开相等间隔而水平的状态进行设置。另外，在该各相机22a、22b设置有CCD和/或CMOS等拍摄元件，并且利用这两个拍摄元件拍摄包含本车辆所行驶的行驶路线的行进方向前方的行驶环境的三维图像。应予说明，在本实施方式中，基于由车载相机22拍摄的图像数据来识别包括本车辆1的行驶车道和/或前行车辆的立体物、障碍物等。因此，只要是能够识别这些的物体，就可以代替车载相机22而采用毫米波雷达，红外线激光雷达，甚至也可以将这些组合在一起。
前方识别装置21将由各相机22a、22b拍摄到的一对模拟图像转换为预定亮度等级的数字图像，根据主相机22a的输出信号而生成基准图像数据，并且，根据副相机22b的输出信号而生成比较图像数据。然后，基于该基准图像数据和比较图像数据之间的视差而计算出两个图像中的同一对象物的三维信息即从本车辆到对象物为止的距离。前方识别装置21基于所生成的图像数据来识别左右划分线，并计算出该划分线之间的宽度(斜线宽)W。应予说明，车载相机22可以是单反相机，在该情况下，能够利用公知的运动立体法等而获取三维信息。
如图2所示，DSS_ECU11作为执行ALK控制的功能而具备动力转向助力控制部(以下，称为“PSA控制部”)31、转向辅助控制部32、作为助力转向扭矩输出控制设备的助力转向扭矩输出控制部33、以及作为EPS扭矩设定设备的扭矩相加部34。
此外，PSA控制部31构成为具有作为助力转向扭矩计算设备的助力转向扭矩计算部31a。另一方面，转向辅助控制部32构成为具有目标转向角计算部32a、作为目标转向扭矩计算设备的目标转向扭矩计算部32b、以及作为转向辅助执行判定设备的转向辅助执行判定部32c。
PSA控制部31的助力转向扭矩计算部31a基于由车速传感器14检测到的本车辆1的车速、以及由转向扭矩传感器16检测到的转向扭矩(扭矩传感值)、由EPS马达旋转角传感器15检测到的EPS马达7的旋转角，而计算出作为与驾驶员的方向盘操作对应的助力控制量的助力转向扭矩。
另外，转向辅助控制部32是以使本车辆1沿设定于本车辆1前方的行驶车道的目标行驶轨迹而行驶的方式进行转向辅助控制(ALK控制)的设备，目标转向角计算部32a基于来自前方识别装置21的图像数据、由车速传感器14检测到的本车辆1的车速、以及由偏航率传感器13检测到的偏航率，而计算出本车辆1沿目标行驶轨迹行驶所需的目标转向角。
另外，目标转向扭矩计算部32b对应于由目标转向角计算部32a计算出的目标转向角而计算出用于使EPS马达7驱动的目标转向扭矩。
此外，转向辅助执行判定部32c例如在设置于方向盘4的未图示的转向辅助控制开关被驾驶员开启时，进行开始执行转向辅助控制(ALK控制)的意思的判定。另一方面，转向辅助执行判定部32c在转向辅助控制的执行过程中，在保持转向检测传感器17检测出驾驶员正在保持方向盘4时，将随着由转向扭矩传感器16检测到的驾驶员的方向盘操作的转向扭矩与基于由转向角传感器12检测到的转向角以及由车速传感器14检测到的车速而设定的转向反作用力扭矩进行比较。然后，在转向扭矩大于转向反作用力扭矩的情况下，判定为超控而进行禁止执行转向辅助控制(ALK控制)的意思的判定。
另一方面，助力转向扭矩输出控制部33确认是否在ALK控制中，或者，是否即使在ALK控制中方向盘4也正在被驾驶员保持，并基于这些结果而将助力转向扭矩设定为激活、或者非激活。
应予说明，因为由上述助力转向扭矩计算部31a、目标转向角计算部32a、目标转向扭矩计算部32b、以及转向辅助执行判定部32c所进行的运算是公知的，所以省略详细的说明。
具体而言，在DSS_ECU11中设定的EPS扭矩根据图3、图4所示的EPS扭矩设定程序而被设定。
在该程序中，以单位设定时间而反复执行，若程序开始，则DSS_ECU11首先根据来自各传感器12～17的传感信号而检测出计算EPS扭矩时所需要的参数。
接着，进入到步骤S102，DSS_ECU11基于例如由车速传感器14检测到的本车辆1的车速、由转向扭矩传感器16检测到的转向扭矩、由EPS马达旋转角传感器15检测到的EPS马达7的旋转角，计算出针对驾驶员的方向盘操作的助力转向扭矩。应予说明，该步骤S102对应于由助力转向扭矩计算部31a执行的处理。
另一方面，若从步骤S101进入到步骤S103，则DSS_ECU11基于由转向角传感器12检测到的转向角、由偏航率传感器13检测到的偏航率、以及由车速传感器14检测到的车速而推定出本车辆1的行驶状态，并且，通过由前方识别装置21获取到的图像数据而推定出本车辆1前方的行驶车道状态。然后，DSS_ECU11基于这些本车辆1的行驶状态和本车辆1前方的行驶车道状态而计算出目标转向角。应予说明，该步骤S103对应于由目标转向角计算部32a执行的处理。
接着，进入到步骤S104，DSS_ECU11通过例如反馈控制等而计算出用于使由转向角传感器12检测到的转向角限定为目标转向角的目标转向扭矩。应予说明，该步骤S104对应于由目标转向扭矩计算部32b执行的处理。
接着，进入到步骤S105，DSS_ECU11进行转向辅助控制的动作判断。即，DSS_ECU11在例如设置于方向盘4的转向辅助控制开关被驾驶员开启时，进行开始执行转向辅助控制的意思的判定(使驾驶辅助控制成为激活的意思的判定)。另一方面，DSS_ECU11在转向辅助控制的执行过程中，在保持转向检测传感器17检测出驾驶员正在保持方向盘4时，将随着由转向扭矩传感器16检测到的驾驶员的方向盘操作的转向扭矩、与基于由转向角传感器12检测到的转向角以及由车速传感器14检测到的车速而设定的转向反作用力扭矩进行比较。然后，在转向扭矩大于转向反作用力扭矩的情况下，判定为超控而进行禁止执行转向辅助控制的意思的判定(使驾驶辅助控制成为非激活的意思的判定)。应予说明，该步骤S105对应于由转向辅助执行判定部32c执行的处理。
接着，进入到步骤S106，DSS_ECU11进行当前转向辅助控制是否处于激活状态的判定。
然后，在步骤S106中，DSS_ECU11在判定为转向辅助控制不处于激活状态的情况下，跳至步骤S108。
另一方面，在步骤S106中，DSS_ECU11在判定为转向辅助控制处于激活状态的情况下，进入到步骤S107，在输出了在步骤S104中计算出的目标转向扭矩后，进入到步骤S108。应予说明，步骤S104、步骤S106、以及步骤S107对应于由目标转向扭矩计算部32b执行的处理。
若从步骤S102、步骤S106、或者步骤S107进入到步骤S108，则DSS_ECU11基于上述步骤S105中的判断而进行当前转向辅助控制是否处于激活状态的判定。
然后，在步骤S108中，DSS_ECU11在判定为转向辅助控制不处于激活状态的情况下，进入到步骤S117。
另一方面，在步骤S108中，DSS_ECU11在判定为转向辅助控制处于激活状态的情况下，进入到步骤S109，基于来自保持转向检测传感器17的信号而确认当前是否驾驶员正在保持方向盘4。应予说明，从该步骤S108到以下示出的步骤S123对应于由助力转向扭矩输出控制部33执行的处理。
然后，在步骤S109中，DSS_ECU11在判定为驾驶员正在保持方向盘的情况下进入到步骤S117，在判定为驾驶员没有保持方向盘的情况下进入到步骤S110。
若从步骤S109进入到步骤S110，则DSS_ECU11通过禁止从助力转向扭矩计算部31a向助力转向扭矩输出控制部33输入助力转向扭矩，从而使助力转向扭矩控制成为非激活状态。
接着，进入步骤S111，DSS_ECU11确认用于对在助力转向扭矩控制成为非激活状态后的过渡时期输出的助力转向扭矩进行递减处理的标志Fdec是否被设为“1”。
然后，在步骤S111中，DSS_ECU11在判定为标志Fdec被设为“1”的情况下进入到步骤S112，在判定为标志Fdec被设为“0”的情况下跳至步骤S124。
若从步骤S111进入到步骤S112，则DSS_ECU11确认当前是否为助力转向扭矩控制从激活状态切换到非激活状态之后。
然后，在步骤S112中，DSS_ECU11在判定为不是切换到非激活状态之后的情况下，跳至步骤S114。
另一方面，在步骤S112中，DSS_ECU11在判定为是切换到非激活状态之后的情况下，进入到步骤S113，在将标志Fdec设为“1”后，进入到步骤S114。
若从步骤S112或步骤S113进入到步骤S114，则DSS_ECU11进行利用预先设定的递减率而使上一次的助力转向扭矩减少的递减处理。
接着，在步骤S115中，DSS_ECU11确认针对助力转向扭矩的递减处理是否结束。
然后，在步骤S115中，DSS_ECU11在判定为递减处理没有结束的情况下，跳至步骤S124。
另一方面，在步骤S115中，DSS_ECU11在判定为递减处理已结束的情况下，进入到步骤S116，在将标志Fdec清为“0”后，进入到步骤S124。应予说明，在本判定中，例如，在助力转向扭矩成为零时，判定为递减处理已结束。
另外，若从步骤S108或步骤S109进入到步骤S117，则DSS_ECU11例如通过允许从助力转向扭矩计算部31a向助力转向扭矩输出控制部33输入助力转向扭矩从而使助力转向扭矩控制成为激活状态。
接着，进入到步骤S118，DSS_ECU11确认用于对在助力转向扭矩控制成为激活状态后的过渡时期输出的助力转向扭矩进行递增处理的标志Finc是否被设为“1”。
然后，在步骤S118中，DSS_ECU11在判定为标志Finc被设为“1”的情况下进入到步骤S119，在判定为标志Finc被设为“0”的情况下跳至步骤S124。
若从步骤S118进入到步骤S119，则DSS_ECU11确认当前是否为助力转向扭矩控制从非激活状态切换到激活状态之后。
然后，在步骤S119中，DSS_ECU11在判定为不是切换到激活状态之后的情况下，跳至步骤S121。
另一方面，在步骤S119中，DSS_ECU11在判定为是切换到激活状态之后的情况下，进入到步骤S120，在将标志Finc设为“1”后，进入到步骤S121。
若从步骤S119或步骤S120进入到步骤S121，则DSS_ECU11进行利用预先设定的递增率而使上一次的助力转向扭矩增加的递增处理。
接着，在步骤S122中，DSS_ECU11确认针对助力转向扭矩的递增处理是否结束。
然后，在步骤S122中，DSS_ECU11在判定为递增处理没有结束的情况下，跳至步骤S124。
另一方面，在步骤S122中，DSS_ECU11在判定为递增处理已结束的情况下，进入到步骤S123，在将标志Finc清为“0”后，进入到步骤S124。应予说明，在本判定中，例如，在被递增的助力转向扭矩与被助力转向扭矩计算部31a输入的助力转向扭矩一致时，判定为递增处理已结束。
若从步骤S111、步骤S115、步骤S116、步骤S118、步骤S122或步骤S123进入到步骤S124，则DSS_ECU11在将由目标转向扭矩计算部32b输出的目标转向扭矩与由助力转向扭矩输出控制部33输出的助力转向扭矩加算相加的值作为最终的助力扭矩(EPS扭矩)而输出后，脱离程序。应予说明，步骤S124对应于由扭矩相加部34执行的处理。
即，在从步骤S111进入到步骤S124的情况下，由目标转向扭矩计算部32b输出的目标转向扭矩直接作为EPS扭矩而被输出。
另外，在从步骤S116进入到步骤S124的情况下，将对助力转向扭矩控制即将成为非激活之前的助力转向扭矩进行递减处理而得的值与由目标转向扭矩计算部32b输出的目标转向扭矩进行相加而得的值作为EPS扭矩而被输出。
另外，在从步骤S115进入到步骤S124的情况下，将对之前的助力转向扭矩进行递减处理而得的值与由目标转向扭矩计算部32b输出的目标转向扭矩进行相加而得的值作为EPS扭矩而被输出。
另外，在从步骤S118进入到步骤S124的情况下，将由助力转向扭矩计算部31a输出的助力转向扭矩与由目标转向扭矩计算部32b输出的目标转向扭矩进行相加而得的值作为EPS扭矩而被输出。
另外，在从步骤S123进入到步骤S124的情况下，在由目标转向扭矩计算部32b输出的目标转向扭矩上递增了助力转向扭矩(＝零)而得的值作为EPS扭矩而被输出。
另外，在从步骤S122进入到步骤S124的情况下，在由目标转向扭矩计算部32b输出的目标转向扭矩上减去对之前的助力转向扭矩进行递增处理所得的值而得的值作为EPS扭矩而被输出。
接下来，参照图5～图7，对在上述EPS扭矩设定程序中设定的各扭矩进行说明。
例如，在目标转向扭矩计算部32b处于非激活状态的情况下，在助力转向扭矩计算部31a中，计算出与基于驾驶员的转向扭矩(扭矩传感值：参照图5的(a))和转向角(参照图5的(b))对应的助力转向扭矩(参照图5的(c))。
另外，例如，在目标转向扭矩计算部32b处于激活状态的情况下，在目标转向扭矩计算部32b中计算出目标转向扭矩(参照图6的(a))，该目标转向扭矩用于使在转向角传感器中检测到的转向角(参照图6的(b))收敛于目标转向角。而且，在通过这样的目标转向扭矩进行转向控制的情况下，受转向系统的静止摩擦力的影响而在转向扭矩传感器16中检测出与基于转向辅助控制的转向方向呈相反方向的转向扭矩(扭矩传感值)(参照图6的(c))。由此，在助力转向扭矩计算部31a中计算出抵消目标转向扭矩的方向上的助力转向扭矩(参照图6的(d))。
由此，针对在助力转向扭矩计算部31a中计算出的助力转向扭矩，在本实施方式中，通过进行助力转向扭矩输出控制部33中的输出控制，从而能够同时实现转向辅助控制的控制性与驾驶员的转向感受。
即，例如，在由驾驶员保持方向盘4(参照图7的(a))且目标转向扭矩计算部32b处于非激活的状态的时刻t1到时刻t2的期间，根据由转向扭矩传感器16检测到的转向扭矩(参照图7的(b))而将由助力转向扭矩计算部31a计算出的助力转向扭矩直接作为输出控制后的助力转向扭矩而输出(参照图7的(c))。
另外，在驾驶员的手从方向盘4离开(参照图7的(a))且目标转向扭矩计算部32b处于激活状态(参照图7(d))的时刻t2到时刻t3的期间，助力转向扭矩计算部31a成为非激活状态，输出控制后的助力转向扭矩在被递减处理后保持为零(参照图7的(c))。由此，能够防止目标转向扭矩与助力转向扭矩之间的干扰，并且能够提高转向辅助控制的控制性。在此，实际转向角为在转向角传感器中被检测出的转向角，目标转向角为由目标转向角计算部32a计算出的目标转向角。
另外，在目标转向扭矩计算部32b处于激活状态(参照图7的(d))的情况下，在由驾驶员保持方向盘4(参照图7的(a))的时刻t3，助力转向扭矩计算部31a再次成为激活状态，输出控制后的助力转向扭矩递增到利用助力转向扭矩计算部31a计算出的助力转向扭矩(参照时刻t3至时刻t4)。在其后的时刻t4以后，输出控制后的助力转向扭矩，由助力转向扭矩计算部31a计算出的助力转向扭矩被直接输出(参照时刻t4以后)。由此，在驾驶员转向方向盘4的情况下，也能够消除因没有输出助力转向扭矩而导致的暂时性的方向盘操作的沉重。
此外，若判定为超控(参照时刻t5)，则目标转向扭矩成为非激活状态。
应予说明，如图8的比较例所示，在助力转向扭矩被直接输出的情况下，在转向辅助控制时，目标转向扭矩与助力转向扭矩互相干扰。
根据这样的实施方式，在目标转向扭矩计算部32b处于激活状态时，利用助力转向扭矩输出控制部33将助力转向扭矩计算部31a从激活状态切换为非激活状态而限制助力转向扭矩的输出，另一方面，即使目标转向扭矩计算部32b处于激活状态，也在检测到驾驶员保持方向盘4的状态的情况下，利用助力转向扭矩输出控制部33将助力转向扭矩计算部31a从非激活状态切换为激活状态，从而能够同时实现转向辅助控制的控制性与驾驶员的转向感受。应予说明，助力转向扭矩计算设备处于非激活状态，在驾驶员保持所述方向盘的状态下，在设定时间经过后，在利用转向扭矩检测设备检测到设定值以上的转向扭矩时，转向辅助执行判定设备可以将所述目标转向扭矩计算设备从非激活状态切换到激活状态。
应予说明，本发明不限于以上说明的各实施方式，也可以进行各种变形和改变，这些也都在本发明的技术范围内。

Claims (3)

1.一种车辆的转向辅助装置，其特征在于，具备：
转向扭矩检测设备，其检测基于驾驶员的方向盘操作的转向扭矩；
助力转向扭矩计算设备，其计算出针对所述转向扭矩的助力转向扭矩；
目标转向扭矩计算设备，其相对于驾驶员的方向盘操作而独立地计算出用于进行转向控制的目标转向扭矩；
助力转向扭矩输出控制设备，其在所述目标转向扭矩计算设备处于激活状态时，将所述助力转向扭矩计算设备从激活状态切换到非激活状态来限制所述助力转向扭矩的输出；
EPS扭矩设定设备，其基于来自所述目标转向扭矩计算设备的输出和来自所述助力转向扭矩输出控制设备的输出而设定用于驱动EPS马达的EPS扭矩；以及
保持转向检测设备，其检测驾驶员对方向盘的保持转向状态，
所述助力转向扭矩输出控制设备即使在所述目标转向扭矩计算设备处于激活状态下，在利用所述保持转向检测设备检测出驾驶员保持所述方向盘的状态的情况下，也将所述助力转向扭矩计算设备从非激活状态切换到激活状态。
2.根据权利要求1所述的车辆的转向辅助装置，其特征在于，
所述助力转向扭矩输出控制设备在所述助力转向扭矩计算设备从激活状态切换到非激活状态时，使输出递减到零为止，在所述助力转向扭矩计算设备从非激活状态切换到激活状态时，使输出从零递增到所述助力转向扭矩计算设备所计算出的所述助力转向扭矩为止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的转向辅助装置，其特征在于，
所述车辆的转向辅助装置具有转向辅助执行判定设备，所述转向辅助执行判定设备进行所述目标转向扭矩计算设备的激活状态与非激活状态的切换判定，
所述转向辅助执行判定设备在驾驶员保持所述方向盘的状态下，在利用转向扭矩检测设备检测到设定值以上的转向扭矩时，将所述目标转向扭矩计算设备从激活状态切换到非激活状态。
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