CN111550148B - 车窗调节器 - Google Patents

Abstract

提供一种能够以简单的构成消除窗玻璃用供电线的松弛的车窗调节器。车窗调节器(1)存放在设置于车辆的车门(9)的未图示的车门面板内，具备：导轨(2)，其沿着窗玻璃(90)的升降方向设置；托板(3)，其在导轨(2)上滑动而与窗玻璃(90)一起移动；窗玻璃用供电线(6)，其用于向窗玻璃(90)供应电力；摆动杆(7)，其架设有窗玻璃用供电线(6)并配置为能摆动；以及弹性构件(8)，其对摆动杆(7)向规定的方向产生弹力，通过由弹性构件(8)的弹力所致的摆动杆(7)的摆动，窗玻璃用供电线(6)被赋予张力。

Description

车窗调节器

技术领域

本发明涉及车窗调节器。

背景技术

以往，已知一种车窗调节器(例如，参照专利文献1)，其具备：导轨；托板，其与窗玻璃一起沿着导轨移动；马达，其对托板进行驱动；马达用供电线，其用于向马达供应电力；以及线(wire)卷取器，其进行马达用供电线的馈送和卷取。

线卷取器具有卷取马达用供电线的旋转带轮、赋予用于卷取马达用供电线的作用力的涡旋弹簧、以及构成外框的盖，利用该涡旋弹簧的作用力来防止马达用供电线的松弛。由此，不会由于马达用供电线的松弛与车门的内壁、构件接触而产生噪声或者马达用供电线发生损伤。

另外，在旋转带轮设置有使导线与马达用供电线进行电连接的触点结构，导线连接到车体的电池，向马达用供电线供应电力。旋转带轮的内部构成为，设置于导线侧的电刷与设置于马达用供电线侧的电极进行滑动接触。当旋转带轮旋转时，电刷与电极会进行滑动接触而对马达用供电线进行电力的供应。此外，该触点结构由上述的盖进行防水。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】实开平1-154788号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1所述的车窗调节器中，导线与马达用供电线的触点结构设置在线卷取器内，因此存在线卷取器的结构变得复杂的问题。另外，在将上述触点结构设置于线卷取器的外部的情况下，需要独立于线卷取器另行设置防水结构。在本发明中，窗玻璃用供电线用于对车窗玻璃进行供电，有可能产生松弛，导致在车门关闭时窗玻璃用供电线与车门面板内的其它部件发生干扰而产生噪音。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够以简单的构成消除窗玻璃用供电线的松弛的车窗调节器。

用于解决问题的方案

本发明以解决上述问题为目的，提供一种车窗调节器，其具备：导轨，其沿着车辆用窗玻璃的升降方向设置；托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；窗玻璃用供电线，其用于向上述窗玻璃供应电力；摆动杆，其配置为能以沿着上述车辆的车宽方向的旋转轴为中心进行摆动；以及弹性构件，其产生使上述摆动杆向规定的方向摆动的弹力，在上述摆动杆架设有上述窗玻璃用供电线，通过由上述弹性构件的上述弹力所致的上述摆动杆的摆动，上述窗玻璃用供电线被赋予张力。

发明效果

根据本发明所涉及的车窗调节器，能够以简单的构成消除窗玻璃用供电线的松弛。

附图说明

图1是示出本发明的第1实施方式所涉及的车窗调节器和设有车窗调节器的车辆的车门的整体概略图。

图2是示出第1实施方式所涉及的车窗调节器的构成的主视图。

图3是示出第1实施方式所涉及的车窗调节器的构成的后视图。

图4是示出第1实施方式所涉及的车窗调节器的构成的侧视图。

图5是示出车窗调节器的构成的分解立体图。

图6是示出托板的构成的立体图。

图7是示出托板的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是右视图，(d)是后视图。

图8是示出转筒壳体的构成的立体图。

图9是示出转筒壳体的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是右视图。

图10是示出摆动杆的轨部的构成的立体图。

图11是示出轨部的构成的平面图，(a)是后视图，(b)是仰视图。

图12是示出摆动杆的上端盖的构成的立体图。

图13是示出上端盖的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是仰视图，(d)是左视图，(e)是右视图，(f)是后视图。

图14是示出摆动杆的卡止部的构成的立体图。

图15是示出卡止部的构成的平面图，(a)是主视图，(b)是仰视图，(c)是后视图，(d)是右视图。

图16的(a)和(b)是示出摆动杆的下端盖的构成的立体图。

图17是示出摆动杆的下端盖的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是仰视图，(d)是右视图，(e)是后视图。

图18是用于说明车窗调节器的动作中的特别是由托板的移动带来的摆动杆的动作的说明图，(a)示出初始状态，(b)示出刚刚从初始状态使托板上升后的状态，(c)示出托板位于上止点的状态，(d)示出托板位于下止点的状态。

图19是用于说明第2实施方式所涉及的车窗调节器的动作中的特别是由托板的移动带来的摆动杆的动作的说明图，(a)示出托板位于下止点的状态，(b)示出托板位于上止点与下止点之间的中间位置的状态，(c)示出托板位于上止点的状态。

图20是示出第2实施方式所涉及的车窗调节器的带轮支架的构成的平面图，(a)是主视图，(b)是仰视图。

图21的(a)和(b)是示出带轮支架的构成的立体图。

图22是用于说明第3实施方式所涉及的车窗调节器的动作中的特别是由托板的移动带来的摆动杆的动作的说明图，(a)示出托板位于下止点的状态，(b)示出托板位于上止点与下止点之间的中间位置的状态，(c)示出托板位于上止点的状态。

附图标记说明

1、1A、1B...车窗调节器

2...导轨

3...托板

5...驱动部

6...窗玻璃用供电线

7...摆动杆

8...弹性构件

9...车门

36...供电用连接器

41...上升侧线缆

42...下降侧线缆

50...马达

51...转筒

52...马达壳体

53...转筒壳体

90...窗玻璃

520...电源用连接器。

具体实施方式

[第1实施方式]

第1实施方式所涉及的车窗调节器1例如是用于对汽车的车门9的窗玻璃90进行升降的装置，装配到汽车的车门面板来使用。

(车窗调节器的概要)

图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器1和设有车窗调节器1的车辆的车门9的整体概略图。图2是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的主视图。图3是示出本实施方式所涉及的车窗调节器1的构成的后视图。图4是示出本实施方式所涉及的车窗调节器1的构成的侧视图。图5是示出车窗调节器1的构成的分解立体图。此外，图1示出窗玻璃90的完全关闭状态，以双点划线示出车门9和窗框。另外，在图1中，将纸面的左侧设为车辆前后方向的前方侧，将纸面的右侧设为车辆前后方向的后方侧。在图2～图4中，为了便于说明，省略窗玻璃90的图示。此外，在以下的说明中，将窗玻璃90的升降方向简称为上下方向。

如图1所示，车窗调节器1存放在设置于车辆的车门9的未图示的车门面板内，具备：导轨2，其沿着车辆用的窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆(cable)41和下降侧线缆42，其对托板3进行牵引；驱动部5，其产生用于进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出的驱动力；窗玻璃用供电线6，其用于向窗玻璃90供电；摆动杆7，其配置为能相对于驱动部5进行摆动，通过向规定的方向摆动来除去窗玻璃用供电线6的松弛；以及弹性构件8，其对摆动杆7赋予弹力。

(导轨)

导轨2是将长板状的金属板以规定的曲率折弯而形成的金属制的构件，配置为相对于车门9向车辆前后方向的后方侧倾斜。此外，导轨2不限于金属制，例如也可以是树脂制。

(上升侧线缆和下降侧线缆)

上升侧线缆41的一端部连结到托板3，另一端部经由配置于导轨2的上端的带轮20连结到后述的驱动部5的转筒51(在图5中示出)。下降侧线缆42的一端部连结到托板3，另一端部连结到转筒51。带轮20经由旋转销200可旋转地支撑于固定在导轨2的上端的带轮支架21。

上升侧线缆41和下降侧线缆42配置于在沿着车辆的车宽方向观看的情况下与导轨2不重叠的位置。即，在本实施方式中，为了实现轻量化，导轨2与一般的导轨相比，车辆的前后方向的长度形成得较短。

(托板)

图6是示出托板3的构成的立体图。图7是示出托板3的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是右视图。

托板3例如是由聚缩醛等树脂形成的板状的构件。在托板3形成有装配用于与窗玻璃90结合的未图示的玻璃保持器的装配孔3a、3b。

如图7的(a)所示，托板3的背面(与车门9的车门面板相对的面)具有：上升侧筒部31，其供上升侧线缆41的一端卡止；以及下降侧筒部32，其供下降侧线缆42的一端卡止。在下降侧筒部32形成有：未图示的螺旋弹簧，其用于对下降侧线缆42赋予张力；以及下降侧收纳孔320，其收纳下降侧线缆42的一端。在上升侧筒部31也同样形成有收纳孔。

在托板3的与上升侧筒部31相邻的位置设置有：滑动部33，其供导轨2(以双点划线示出)滑动；以及导轨卡止部34，其从上升侧筒部31的侧面突出，将导轨2的车辆前后方向上的一端卡止。滑动部33从托板3的背面突出而设置为凸状。

在托板3的与下降侧筒部32相邻的位置装配有连结窗玻璃用供电线6的一端的供电用连接器36。供电用连接器36经由形成于托板3的装配孔3c固定到托板3的背面。并且，在托板3的与下降侧筒部32相邻的位置形成有用于将窗玻璃用供电线6固定到托板3的背面的托板固定孔3d。在托板固定孔3d固定有用于对窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件(未图示)。

在托板3的同供电用连接器36的与下降侧筒部32相反的一侧相邻的位置，设置有用于与后述的摆动杆7的卡止部73接触而将摆动杆7保持在规定的位置的突出部35。而且，在供电用连接器36与突出部35之间，具有用于对被赋予了张力的状态的窗玻璃用供电线6进行支撑的托板线支撑部37。托板线支撑部37的顶端形成为圆弧状。由此，从托板3导出的窗玻璃用供电线6被顺畅地导出。也就是说，从托板3导出的窗玻璃用供电线6在进行方向转换的部位，抑制了过度的弯曲而防止了断线。

(驱动部的构成)

如图5所示，驱动部5具有：马达50；转筒51，其通过马达50旋转而进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出；马达壳体52，其保持马达50；以及转筒壳体53，其固定到导轨2的下端，收纳转筒51。

在马达壳体52装配有连结窗玻璃用供电线6的另一端的电源用连接器520。在电源用连接器520连接有与搭载于车辆的电池连结的线束等电缆，窗玻璃用供电线6经由电源用连接器520接受电力的供应。在本实施方式中，电源用连接器520设置于马达壳体52的下部，但电源用连接器520的装配位置不限于此。

(转筒壳体)

图8是示出转筒壳体53的构成的立体图。图9是示出转筒壳体53的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是右视图。

转筒壳体53是树脂制的构件，具有：收纳转筒51的有底圆筒状的转筒收纳部530；用于固定到马达壳体52的第1马达固定部53a至第3马达固定部53c；以及用于固定到车门面板的第4车体固定部53d和第5车体固定部53e。各固定部通过螺栓等紧固构件来固定。

在转筒壳体53形成有：上升侧导出部531，其将卷绕于转筒51的上升侧线缆41导出到转筒壳体53的外部；以及下降侧导出部532，其将同样卷绕于转筒51的下降侧线缆42导出到外部。上升侧导出部531和下降侧导出部532是与转筒收纳部530连通的。

在转筒壳体53的转筒收纳部530的上部，设置有用于对转筒壳体53的刚性进行加强的肋部533。在肋部533的上表面，如图9的(a)所示，形成有供导轨2的下端嵌合的嵌合槽53f。

转筒壳体53具有用于支撑摆动杆7且使摆动杆7可摆动的支撑部534。如图9的(b)所示，支撑部534相对于肋部533位于纸面的右侧(图1中的车辆后方侧)。

支撑部534包括：转筒壳体53的板状的基部535；以及轴部536，其从基部535突出设置，是摆动杆7的旋转轴。在基部535形成有贯通孔535a，贯通孔535a形成为圆弧状。在该贯通孔535a，插入后述的摆动杆7的下端盖72的止动部721a。在轴部536装配弹性构件8。在本实施方式中，弹性构件8为涡旋弹簧。

轴部536沿着车辆的车宽方向突出，设置于从导轨2向车辆前后方向的后方侧隔开规定的距离的位置。另外，在轴部536的顶端设置有凸缘部536a，凸缘部536a形成为与轴部相比直径稍大。在轴部536设置有沿着轴向形成的间隙536b，在该间隙536b装配弹性构件8的一端。

(摆动杆)

摆动杆7具有：金属制的轨部70；上端盖71，其装配到轨部70的上端；下端盖72，其装配到轨部70的下端；以及卡止部73，其装配到轨部70的中央部。

由于轨部70为金属制，因此其具备刚性，例如在车门9开闭时由车宽方向的冲击引起的挠曲被抑制。因此，轨部70只要具有刚性即可，并不限于金属制，例如也可以为树脂制。

摆动杆7配置为能以沿着车辆的车宽方向的旋转轴为中心进行摆动。更详细地说，摆动杆7能在与作为被支撑为能摆动的被支撑端的下端盖72相反的一侧的作为自由端的上端盖71最靠近导轨2的第1方向、以及上端盖71从导轨2离开的第2方向上摆动。在上端盖71架设有从托板3的供电用连接器36导出的窗玻璃用供电线6。

摆动杆7能在规定的角度范围内摆动。在本实施方式中，摆动杆7在与托板3的上止点位置对应的第1姿势、与托板3的下止点位置对应的第2姿势、以及与后述的临时保持状态对应的第3姿势之间进行摆动。第3姿势是摆动杆7的上端盖71最靠近导轨2且沿着导轨2的长边方向的姿势。第1姿势是从第3姿势稍微向第2方向倾斜的姿势。第2姿势是从第3姿势向第2方向倾斜90°而成为了水平的姿势。此外，在本实施方式中，第3姿势与第2姿势之间的规定的角度范围为约90度，但摆动杆7能摆动的角度范围不限于此，根据后述的形成于转筒壳体53的贯通孔535a的周向(以后述的图9所示的轴部536的中心轴为旋转中心的情况下的周向)的长度适当设定。

弹性构件8始终对摆动杆7赋予使摆动杆7向第2方向摆动的弹力。摆动杆7的动作将在后述的图18中详细说明。

图10是示出摆动杆7的轨部70的构成的立体图。图11是示出轨部70的构成的平面图，(a)是后视图，(b)是仰视图。

如图10和图11的(b)所示，轨部70一体地具有：平板部700，其在轨部70的长边方向上延伸；第1侧板部701和第2侧板部702，其分别从轨部70的短边方向上的平板部700的两端部立起设置；第1凸缘部703，其从第1侧板部701的顶端侧向与平板部700平行的方向突出；以及第2凸缘部704，其从第2侧板部702的顶端侧向与平板部700平行的方向突出。摆动杆7的轨部70也可以与车门面板内的形状、结构相应地向与轨部70的平板部700正交的方向或轨部70的短边方向弯曲，轨部70的形状根据车门面板内的形状、结构适当设定。

第1凸缘部703和第2凸缘部704分别以相互靠近的方式朝向内侧突出。轨部70的沿着其长边方向观看的形状为コ字状。

在轨部70，沿着其长边方向配置有在电源用连接器520与供电用连接器36之间配设的窗玻璃用供电线6(在图11中以双点划线示出)的一部分。从轨部70的下端侧导出的窗玻璃用供电线6连结到电源用连接器520，从轨部70的上端侧导出的窗玻璃用供电线6连结到供电用连接器36。

在轨部70的上端侧形成有用于装配上端盖71的上端贯通孔70a。在轨部70的下端侧形成有用于装配下端盖72的下端贯通孔70b。在轨部70的中央部形成有用于装配卡止部73的中央贯通孔70c。此外，虽然是将中央贯通孔70c设置于轨部70的中央部，但也可以根据装配卡止部73的位置来变更中央贯通孔70c的位置。

在轨部70形成有用于将窗玻璃用供电线6固定到平板部700的第1固定孔700a和第2固定孔700b。第1固定孔700a设置在上端贯通孔70a与中央贯通孔70c之间，第2固定孔700b设置在中央贯通孔70c与下端贯通孔70b之间。在第1固定孔700a和第2固定孔700b，固定有用于将窗玻璃用供电线6固定到平板部700的固定构件(未图示)。由此，防止了布设到轨部70的窗玻璃用供电线6的松弛。在此，是将第1固定孔700a和第2固定孔700b在轨部70的长边方向上的对称的位置设置了2个，但固定孔的数量、在轨部70中的位置也可以根据需要进行变更。

窗玻璃用供电线6插通于插通部70d，插通部70d是被第1侧板部701和第2侧板部702夹着且在长边方向上延伸形成的空间。也就是说，窗玻璃用供电线6沿着轨部70的长边方向布设在轨部70的上端和下端之间。

图12是示出摆动杆7的上端盖71的构成的立体图。图13是示出上端盖71的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是仰视图，(d)是左视图，(e)是右视图，(f)是后视图。

上端盖71是整体上为大致长方形的树脂制的构件。上端盖71具有：线支撑部711，其用于对被赋予了张力的状态的窗玻璃用供电线6进行支撑；空间710，其用于将从轨部70引出的窗玻璃用供电线6导出到外部；以及侧壁部712，其设置在与线支撑部711之间夹着空间710的位置。

线支撑部711的顶端形成为圆弧状。由此，从上端盖71导出的窗玻璃用供电线6被顺畅地导出。也就是说，从上端盖71导出的窗玻璃用供电线6在进行方向转换的部位，抑制了过度的弯曲而防止了断线。

在上端盖71的底面形成有供轨部70嵌合的嵌合槽71a。另外，在上端盖71设置有与轨部70的上端贯通孔70a嵌合的上端嵌合部713。在向轨部70装配上端盖71时，仅通过使轨部70的上端滑动到上端盖71的嵌合槽71a，上端盖71的上端嵌合部713就会与轨部70的上端贯通孔70a嵌合，因此组装是容易的。此外，在摆动杆7为树脂制的情况下，也可以将上端盖71与摆动杆7的轨部70一体地成型。

图14是示出摆动杆7的卡止部73的构成的立体图。图15是示出卡止部73的构成的平面图，(a)是主视图，(b)是仰视图，(c)是后视图，(d)是右视图。

卡止部73是树脂制的构件，一体地具有：截面为コ字状的主体部730；以及临时保持部731，其在车窗调节器1刚刚被装配到车门面板后的初始状态中卡止到托板3的突出部35。

主体部730具有：平板部730a，在其外表面形成有临时保持部731；第1壁部730b和第2壁部730c；以及第1爪部730d和第2爪部730e。在第1爪部730d和第2爪部730e之间形成的空间是作为开口部73a形成的。

如图15的(b)和图15的(c)所示，在平板部730a的内表面设置有与轨部70的中央贯通孔70c嵌合的中央嵌合部732。中央嵌合部732从平板部730a的内表面突出成凸状。通过使卡止部73的中央嵌合部732嵌合到轨部70的中央贯通孔70c来进行卡止部73相对于轨部70的定位。

在向轨部70装配卡止部73时，一边使卡止部73的第1壁部730b和第2壁部730c弹性地变形来扩大卡止部73的开口部73a，一边使卡止部73的中央嵌合部732嵌合到轨部70的中央贯通孔70c。由此，卡止部73被装配到轨部70。

此时，卡止部73的第1爪部730d和第2爪部730e的内表面与轨部70的第1凸缘部703和第2凸缘部704的外表面接触，由此，防止了卡止部73从轨部70向与平板部730a正交的方向脱开。

图16的(a)和(b)是示出摆动杆7的下端盖72的构成的立体图。图17是示出下端盖72的构成的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是仰视图，(d)是右视图，(e)是后视图。

下端盖72是树脂制的构件，具有：轨支撑部720，其供轨部70的下端嵌合而支撑轨部70；被装配部721，其位于轨支撑部720的下端侧，可旋转地装配到转筒壳体53；以及窗玻璃用供电线导出部723，其用于将沿着轨部70配设的窗玻璃用供电线6导出到电源用连接器520侧。另外，在下端盖72的窗玻璃用供电线导出部723形成有用于将窗玻璃用供电线6固定到下端盖72的下端固定孔725，在下端固定孔725固定有用于固定窗玻璃用供电线6的固定构件(未图示)。

在下端盖72的轨支撑部720形成有供轨部70的下端嵌合的嵌合孔720a。

下端盖72的窗玻璃用供电线导出部723是与轨部70相对的轨支撑部720的表面形成为凹状而成的槽。窗玻璃用供电线导出部723从轨支撑部720的上表面开口而成的导入口723a将窗玻璃用供电线6导入，并从在轨支撑部720的侧面侧形成的导出口723b将窗玻璃用供电线6导出到外部。

在下端盖72的被装配部721设置有：止动部721a，其插入到转筒壳体53中的基部535的贯通孔535a；圆筒状的收纳部721b，其收纳弹性构件8；插通孔721c，其与收纳部721b连通，供转筒壳体53的轴部536插通；以及弹簧卡止槽721d，其供弹性构件8的另一端卡止。弹性构件8的一端连结到转筒壳体53的轴部536，其另一端连结到下端盖72的弹簧卡止槽721d。

在下端盖72设置有与轨部70的下端贯通孔70b嵌合的下端嵌合部724。由此，下端盖72相对于轨部70的定位变得容易。此外，在摆动杆7为树脂制的情况下，也可以将下端盖72与摆动杆7的轨部70一体地成型。

下端盖72的止动部721a配置为能在贯通孔535a的周向上的一端和另一端之间移动。也就是说，下端盖72在其止动部721a在转筒壳体53的贯通孔535a内移动的范围内进行摆动。

(车窗调节器的动作)

接着，参照图18来说明车窗调节器1的动作。图18是用于说明车窗调节器1的动作中的特别是由托板3的移动带来的摆动杆7的动作的说明图，(a)示出临时保持状态，(b)示出刚刚从临时保持状态使托板3上升后的状态，(c)示出托板3位于上止点的状态，(d)示出托板3位于下止点的状态。在图18的(a)～(d)中，为了便于说明，省略了窗玻璃90的图示。

此外，上止点是指与窗玻璃90的完全关闭状态对应的托板3的相对于导轨2的位置，下止点是指与窗玻璃90的完全开放状态对应的托板3的相对于导轨2的位置。另外，初始状态例如是指刚刚将车窗调节器1组装到车门面板后的状态。

在临时保持状态中，如图18的(a)所示，摆动杆7采取第3姿势，摆动杆7为沿着导轨2的长边方向的姿势。在该状态下，托板3的突出部35与摆动杆7中的卡止部73的临时保持部731卡合，由此，摆动杆7保持在第3姿势。由此，能实现车窗调节器1的车辆前后方向上的尺寸的减小，因此，在向车门面板装配车窗调节器1时，防止了摆动杆7干扰其它部件。

窗玻璃用供电线6的一端连接到托板3的供电用连接器36，其另一端连接到马达壳体52的电源用连接器520。

更详细地说，从供电用连接器36导出的窗玻璃用供电线6被导入到摆动杆7的上端盖71而沿着轨部70配设并从下端盖72的导出口723b导出。从导出口723b导出的窗玻璃用供电线6沿着转筒壳体53的侧部配设至电源用连接器520为止。

在初始状态下，配设在供电用连接器36与摆动杆7的上端盖71之间的窗玻璃用供电线6产生有松弛，在该状态下窗玻璃用供电线6未被赋予张力。

当托板3上升时，如图18的(b)所示，托板3的突出部35与摆动杆7中的卡止部73的临时保持部731的卡合状态会被解除，因此，摆动杆7由于弹性构件8的弹力而从第3姿势朝向第2方向摆动。由此，临时保持状态被解除。虽然在图18的(b)中说明的是使托板3上升的情况，但也可以通过使托板3下降来解除临时保持状态。

此时，摆动杆7以窗玻璃用供电线6所产生的松弛的长度的量朝向第2方向摆动，因此，窗玻璃用供电线6的松弛被除去而被赋予张力。这样，在本实施方式中构成为，在初始状态下，将托板3与摆动杆7设定为临时保持状态，从初始状态使托板3上升一定的量，由此，临时保持状态被自动地解除并且窗玻璃用供电线6被赋予张力。更具体地说，成为在托板3的用于对窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件与摆动杆7的用于对固定于第1固定孔700a的窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件之间对窗玻璃用供电线6赋予了张力的状态。

此外，弹性构件8往第2方向的弹力被设定为由该弹力所致的摆动杆7的摆动不妨碍托板3的上升的程度。

在窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态下，当从图18的(b)所示的状态进一步使托板3上升时，托板3的上升力会经由窗玻璃用供电线6传递到摆动杆7，因此，摆动杆7会由于托板3的上升而向第1方向摆动。

这样，在托板3上升时，托板3使接受着弹性构件8的弹力的摆动杆7向第1方向摆动，由此，因窗玻璃用供电线6被赋予张力而窗玻璃用供电线6不会产生松弛。

然后，如图18的(c)所示，当托板3位于上止点时，摆动杆7采取第1姿势。在该状态下，摆动杆7也始终接受着弹性构件8往第2方向的弹力，因此，窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态得以保持，防止了窗玻璃用供电线6产生松弛。

在托板3下降时，摆动杆7始终从弹性构件8接受着往第2方向的弹力，因此，伴随着托板3的下降，摆动杆7向第2方向摆动。由此，窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态得以保持，窗玻璃用供电线6不会产生松弛。

然后，当托板3位于下止点时，如图18的(d)所示，摆动杆7采取第2姿势。在该状态下，摆动杆7也始终接受着弹性构件8往第2方向的弹力，因此，窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态得以保持，防止了窗玻璃用供电线6产生松弛。

在以上说明的本实施方式中，通过具备沿着长边方向配设有窗玻璃用供电线6的摆动杆7和对摆动杆7向第2方向赋予弹力的弹性构件8，摆动杆7往第2方向的摆动力被变换为对窗玻璃用供电线6的张力，窗玻璃用供电线6的松弛被除去。由此，例如在窗玻璃用供电线6产生有松弛的情况下，在车门关闭时窗玻璃用供电线6与车门面板内的其它部件发生干扰而产生噪音的情况被抑制。

在本实施方式中构成为，托板3与摆动杆7经由窗玻璃用供电线6被连接，且摆动杆7在第2方向始终接受着弹力，因此，窗玻璃用供电线6始终被赋予张力。也就是说，摆动杆7会与托板3的上下方向的移动联动而向对窗玻璃用供电线6赋予张力的方向摆动。由此，不需要如专利文献1所述的车窗调节器的卷取器那样的复杂的构成，能够以简单的构成消除窗玻璃用供电线6的松弛。

另外，作为向窗玻璃90供电的手段，也可以考虑以无线方式来进行，但在该情况下，供应的电力变大，因而装置整体会大型化，因此，在采用基于有线的供电手段的本实施方式中，不会招致这样的大型化。

另外，根据本实施方式，仅通过将窗玻璃用供电线6连结到电源用连接器520和供电用连接器36，将窗玻璃用供电线6的一部分装配到摆动杆7，就能进行窗玻璃用供电线6的布设。也就是说，例如，不需要如专利文献1所述的卷取器那样卷取窗玻璃用供电线6的作业，窗玻璃用供电线6的布设是容易的。

[第2实施方式]

接着，参照图19来说明第2实施方式所涉及的车窗调节器1A。图19是用于说明车窗调节器1A的动作中的特别是由托板3的移动带来的摆动杆7的动作的说明图，(a)示出托板3位于下止点的状态，(b)示出托板3位于上止点与下止点之间的中间位置的状态，(c)示出托板3位于上止点的状态。在图19的(a)～(c)中，为了便于说明，省略了窗玻璃90的图示。

第2实施方式所涉及的车窗调节器1A在摆动杆7的装配位置上与第1实施方式所涉及的车窗调节器1不同，除此之外是与第1实施方式所涉及的车窗调节器1同样的构成。

第2实施方式所涉及的摆动杆7的作为被支撑为能摆动的被支撑部的下端盖72设置于托板3。在本实施方式中，摆动杆7能在第1姿势与第2姿势之间摆动，其中，第1姿势是与托板3的下止点位置对应并且摆动杆7沿着导轨2的长边方向的姿势，第2姿势是与托板3的上止点位置对应并且摆动杆7从第1姿势向第2方向倾斜了90°而沿着水平方向的姿势。此外，在本实施方式中，第1姿势与第2姿势之间的规定的角度范围为约90度，但摆动杆7能摆动的角度范围不限于此，根据需要适当设定。

从托板3中的供电用连接器36导出的窗玻璃用供电线6被导入到摆动杆7的下端盖72，并沿着轨部70配设。配设于轨部70的窗玻璃用供电线6从上端盖71导出到外部，经由设置于带轮支架21的后述的用于固定窗玻璃用供电线6的固定构件，在导轨2的与托板3滑动的面相反的一侧的面上被导轨支撑部(未图示)支撑而沿着导轨2的长边方向布设到导轨2的下端侧，并连接到马达壳体52的电源用连接器520。在此，在带轮支架21形成有用于将窗玻璃用供电线6固定到带轮支架21的支架固定孔22，在支架固定孔22固定有用于对窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件(未图示)。而且，在带轮支架21具有支架线支撑部23，支架线支撑部23为了对被赋予了张力的状态的窗玻璃用供电线6进行支撑而形成为圆弧状。由此，从带轮支架21导出的窗玻璃用供电线6被顺畅地导出。也就是说，从带轮支架21导出的窗玻璃用供电线6在进行方向转换的部位，抑制了过度的弯曲而防止了断线。

在本实施方式中，弹性构件8对摆动杆7赋予上端盖71从导轨2远离的第2方向的弹力。

在托板3位于下止点的状态下，如图19的(a)所示，摆动杆7采取第1姿势。在该状态下，摆动杆7始终接受着弹性构件8往第2方向的弹力，因此，窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态得以保持，防止了窗玻璃用供电线6产生松弛。更具体地说，成为在带轮支架21的用于对窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件与摆动杆7的用于对固定于第1固定孔700a的窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件之间对窗玻璃用供电线6赋予了张力的状态。

当托板3上升时，如图19的(b)所示，由于摆动杆7始终从弹性构件8接受着往第2方向的弹力，因此，以维持对导轨2的上端与摆动杆7的上端盖71之间的窗玻璃用供电线6作用的张力的方式，摆动杆7会向第2方向摆动。由此，在托板3的上升过程中也成为对窗玻璃用供电线6赋予了张力的状态。

当托板3位于上止点时，如图19的(c)所示，摆动杆7采取第2姿势。在该状态下，摆动杆7也始终接受着弹性构件8往第2方向的弹力，因此，窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态得以维持，防止了窗玻璃用供电线6产生松弛。

当上止点位置的托板3下降时，由于窗玻璃用供电线6的张力，摆动杆7对抗弹性构件8的弹力而向第1方向摆动，托板3到达下止点并且摆动杆7采取第1姿势。

这样，在本实施方式中，摆动杆7与托板3的移动联动，以始终对窗玻璃用供电线6赋予张力的方式进行摆动，因此，根据第2实施方式，也能够得到与第1实施方式同样的效果。

[第3实施方式]

接着，参照图22来说明第3实施方式所涉及的车窗调节器1。图22是用于说明车窗调节器1的动作中的特别是由托板3的移动带来的摆动杆7的动作的说明图，(a)示出托板3位于下止点的状态，(b)示出托板3位于上止点与下止点之间的中间位置的状态，(c)示出托板3位于上止点的状态。在图22的(a)～(c)中，为了便于说明，省略了窗玻璃90的图示。

第3实施方式所涉及的车窗调节器1B在摆动杆7的装配位置上与第1实施方式所涉及的车窗调节器1不同，除此之外是与第1实施方式所涉及的车窗调节器1同样的构成。

第3实施方式所涉及的摆动杆7的作为被支撑为能摆动的被支撑部的下端盖72设置在位于导轨2的上端侧的带轮支架21。摆动杆7能在第1姿势与第2姿势之间摆动，其中，第1姿势是与托板3的下止点位置对应并且沿着导轨2的姿势，第2姿势是与托板3的上止点位置对应并且从第1姿势倾斜了90°而沿着水平方向且上端盖71从导轨2远离的姿势。此外，在本实施方式中，第1姿势与第2姿势之间的规定的角度范围为约90度，但摆动杆7能摆动的角度范围不限于此，根据需要适当设定。

从托板3中的供电用连接器36导出的窗玻璃用供电线6被导入到摆动杆7的上端盖71，并沿着轨部70从下端盖72导出到外部。从下端盖72导出的窗玻璃用供电线6从导轨2的上端侧在导轨2的与托板3滑动的面相反的一侧的面上被导轨支撑部(未图示)支撑而在导轨2上沿着长边方向布设到导轨2的下端侧，连结到马达壳体52的电源用连接器520。

在本实施方式中，弹性构件8对摆动杆7赋予上端盖71从导轨远离的第2方向的弹力。

在托板3位于下止点的状态下，如图22的(a)所示，摆动杆7采取第1姿势。在该状态下，摆动杆7始终接受着弹性构件8往第2方向的弹力，因此，窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态得以保持，防止了窗玻璃用供电线6产生松弛。更具体地说，成为在托板6的用于对窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件与摆动杆7的对固定于第1固定部700a的窗玻璃用供电线6进行固定的固定构件之间对窗玻璃用供电线6赋予了张力的状态。

当托板3上升时，如图22的(b)所示，以维持对托板3的供电用连接器36与摆动杆7的上端盖71之间的窗玻璃用供电线6的张力的方式，摆动杆7由于弹性构件8的弹力而朝向采取第2姿势的位置摆动。

当托板3进一步上升，托板3位于上止点时，如图22的(c)所示，摆动杆7采取第2姿势。在该状态下，摆动杆7也始终接受着弹性构件8往第2方向的弹力，因此，摆动杆7保持在第2姿势。由此，窗玻璃用供电线6被赋予了张力的状态得以维持，防止了窗玻璃用供电线6产生松弛。

当位于上止点的托板3下降时，由于窗玻璃用供电线6的张力，摆动杆7会向第1方向摆动，托板3到达下止点并且摆动杆7采取第1姿势。

这样，在本实施方式中，摆动杆7与托板3的移动联动，以始终对窗玻璃用供电线6赋予张力的方式进行摆动，因此，根据第3实施方式，也能够得到与第1实施方式同样的效果。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上面所述的实施方式并不限制权利要求书所涉及的发明。例如，虽然说明了本发明用于驱动部5被设置于导轨2的下端的、所谓的下端驱动式的车窗调节器1的情况，但不限于此。也能应用于驱动部5与导轨2独立地设置的三角(delta)式类型的车窗调节器、驱动部5装配于导轨2的中央部的类型的车窗调节器、驱动部5在导轨2上进行移动的自走式类型的车窗调节器、以及设置2个导轨2的双轨类型的车窗调节器。

并且，虽然在上述的第1至第3实施方式中，说明了摆动杆7的下端盖72装配于导轨2的下端侧、导轨2的上端侧、以及托板3的情况，但摆动杆7的装配位置不限于此。例如，在驱动部5与导轨2独立地设置的三角式类型的车窗调节器或双轨类型的车窗调节器中，也可以在驱动部5的转筒壳体53装配摆动杆7的下端盖72。例如，摆动杆7的下端盖72也可以设置于导轨2的长边方向上的中央部。在该情况下，摆动杆7的下端盖72装配到固定于导轨2的支架。

另外，本实施方式所涉及的摆动杆7也可以具备能够调整上端盖71相对于轨部70的位置的位置调整机构。该位置调整机构具有在长边方向上形成有多个调整用孔的轨部70、以及能沿着轨部70滑动的上端盖71，在向轨部70装配上端盖71时，使上端盖71沿着轨部70滑动，使上端盖71的上端嵌合部713嵌合到轨部70的任意一个调整用孔。也就是说，根据摆动杆7的所需长度，将上端盖71对准轨部70的各调整用孔来进行固定。由此，无需按车窗调节器1的每种大小来制造摆动杆7，因此通用性提高。在本实施方式中，说明了消除用于向窗玻璃90供应电力的窗玻璃用供电线6的松弛的情况，但消除松弛的线的用途不限于此。例如，也能够应用于消除用于对窗玻璃90发送和接收信号的通信用线的松动的情况。

另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的所有组合对用于解决发明的问题的方案来说并不一定都是必须的。本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。

Claims (5)

1.一种车窗调节器，其特征在于，具备：

导轨，其沿着车辆用窗玻璃的升降方向设置；

托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；

窗玻璃用供电线，其用于向上述窗玻璃供应电力；

摆动杆，其配置为能以沿着上述车辆的车宽方向的旋转轴为中心进行摆动；以及

弹性构件，其产生使上述摆动杆向规定的方向摆动的弹力，

在上述摆动杆架设有上述窗玻璃用供电线，

通过由上述弹性构件的上述弹力所致的上述摆动杆的摆动，上述窗玻璃用供电线被赋予张力，

上述摆动杆通过与上述托板的上述升降方向的移动联动而向对上述窗玻璃用供电线赋予上述张力的方向摆动，来除去上述窗玻璃用供电线的松弛。

2.根据权利要求1所述的车窗调节器，

上述窗玻璃用供电线沿着上述摆动杆的长边方向布设于上述摆动杆的上端和下端之间。

3.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，

上述摆动杆被支撑为能摆动的被支撑端设置于上述导轨的下端侧。

4.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，

上述摆动杆被支撑为能摆动的被支撑端设置于上述导轨的上端侧。

5.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，

上述摆动杆被支撑为能摆动的被支撑端设置于上述托板。

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