CN110114546A - 车辆用窗玻璃升降机构 - Google Patents

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Abstract

本发明得到一种即使在承载板下降至下止点而使得窗玻璃成为全开状态时，也能够防止承载板旋转而导致窗玻璃倾斜的车辆用窗玻璃升降机构。承载板(30)具有从绳线(32、34)受到使其朝下降方向移动的力的着力部(LP)。限位部件(80、90)在跨过承载板(30)的着力部(LP)的位置关系下，沿车辆前后方向分离地设置有2个。

Description

车辆用窗玻璃升降机构
技术领域
本发明涉及车辆用窗玻璃升降机构。
背景技术
在专利文献1中公开了一种用于对窗玻璃进行开闭的车窗调节器装置。该车窗调节器装置具有导轨、承载板、以及限位部件。导轨固定于车门。承载板具有与导轨嵌合的导轨嵌合部、窗玻璃固定部、以及将用于对在驱动部中产生的动力进行传递的动力传递单元(绳线)连结的连结部，并且能够滑动地安装于导轨。限位部件限制承载板的滑动位置。在承载板与限位部件的一方，组装有由弹性部件构成的冲击吸收体。在承载板与限位部件的另一方，形成有与冲击吸收体的碰撞面。碰撞面具有在与冲击吸收体碰撞时将承载板向导轨侧压入的形状。
专利文献1：日本特开2011-26858号公报
然而，对于专利文献1的车窗调节器装置而言，在关注于动力传递单元(绳线)相对于承载板的着力点(吊点)时，该着力点、和冲击吸收体与碰撞面的碰撞点在车辆前后方向上偏移。因此，存在如下问题：在通过动力传递单元(绳线)使承载板下降至下止点而使得窗玻璃成为全开状态时，承载板相对于导轨旋转，从而导致窗玻璃倾斜。该问题在将车窗调节器装置搭载于所谓的“共面门(门框与窗玻璃成为一个面的门)”的情况下进一步变得显著，其中上述“共面门(门框与窗玻璃成为一个面的门)”被要求将承载板以具有比较大的宽裕度(隔有间隙)的方式相对于导轨支承。另外，承载板相对于导轨的滑动方向不是完全的上下方向(铅直方向)，大多是包含车辆前后方向的成分的倾斜上下方向(铅直方向)，这也助长上述的问题。
发明内容
本发明是基于以上的问题意识而完成的，其目的在于得到一种车辆用窗玻璃升降机构，即使在承载板下降至下止点而使得窗玻璃成为全开状态时，也能够防止承载板旋转而导致窗玻璃倾斜的情况。
本实施方式的车辆用窗玻璃升降机构的特征在于，具有：承载板，供窗玻璃安装；绳线，与上述承载板连接，使上述承载板升降；以及限位部件，与上述窗玻璃或者上述承载板抵接，从而规定上述承载板的下降端，上述承载板具有从上述绳线受到使其朝下降方向移动的力的着力部，上述限位部件在跨过上述承载板的上述着力部的位置关系下，沿车辆前后方向分离地设置有2个。
能够构成为，上述2个限位部件与上述承载板抵接。
本实施方式的车辆用窗玻璃升降机构能够构成为，还具有升降自如地支承上述承载板的导轨，上述2个限位部件设置于上述导轨。
能够构成为，上述2个限位部件的至少1个设置于供上述承载板和上述绳线搭载的车辆的门板或者车门窗框。
能够构成为，上述2个限位部件以跨过上述着力部的方式，沿车宽方向相互偏移配置。
根据本发明，得到一种车辆用窗玻璃升降机构，即使在承载板下降至下止点而使得窗玻璃成为全开状态时，也能够防止承载板旋转而导致窗玻璃倾斜的情况。
附图说明
图1是表示本实施方式所涉及的车辆用窗玻璃升降机构的主视图。
图2是表示本实施方式所涉及的车辆用窗玻璃升降机构的后视图。
图3是表示承载板与下引导部件的构造、以及两部件的下止点附近的支承构造的放大俯视图。
图4是表示承载板与下引导部件的构造、以及两部件的下止点附近的支承构造的放大立体图。
图5A是表示下引导部件的结构的第1立体图。
图5B是表示下引导部件的结构的第2立体图。
图6是表示下引导部件的结构的俯视图。
图7是表示另一实施方式所涉及的车辆用窗玻璃升降机构的概念图。
具体实施方式
参照图1～图6对本实施方式所涉及的车辆用窗玻璃升降机构(车窗调节器)10进行说明。以下的说明中的方向以图中所记载的矢线方向为基准。在图1～图2与图3～图6中，车辆用窗玻璃升降机构10的结构(特别是承载板30与下引导部件50的构造)不同，但这只不过基于方便作图的理由。图1～图2是用于表示车辆用窗玻璃升降机构10的基本结构的概念图的定位，本实施方式所涉及的车辆用窗玻璃升降机构10的特征部分(承载板30与下引导部件50的构造、以及两部件的下止点(下降端)附近的支承构造)表现于图3～图6。
车辆用窗玻璃升降机构10具有作为长条部件的导轨20。该导轨20经由设置于长边方向的上方的托架22而安装于车辆的门板(参照图7)的内部。导轨20具有使长边方向的下方朝车辆的门板(参照图7)一侧凹下而成的凹部24。
车辆用窗玻璃升降机构10具有升降自如地支承于导轨20的承载板(滑动底座)30。在承载板30结合有用于对车辆的窗开口进行开闭的窗玻璃(参照后述的图7)。以下，有时将“承载板30与窗玻璃的结合体”统称为“承载板30”。在承载板30连接有一对绳线32、34各自的一端。一对绳线32、34例如由不锈钢、钨、钛、磷青铜等导电性的材料构成。
在导轨20的长边方向的上端部固定有滑轮托架40，在该滑轮托架40上经由滑轮支承轴44以能够旋转的方式支承有引导滑轮42(滑轮托架40构成导轨20的一部分)。绳线32从承载板30沿着导轨20向该导轨20的上方向延伸，并由形成在引导滑轮42的外周面上的绳线引导槽支承。与绳线32的进退对应地，引导滑轮42进行以滑轮支承轴44为中心的旋转。
在导轨20的长边方向的下端部设置有下引导部件(绳线引导部件)50(下引导部件50构成导轨20的一部分)。绳线34从承载板30沿着导轨20向该导轨20的下方向延伸而被引导至下引导部件50。下引导部件50相对于导轨20固定，沿着形成于下引导部件50的绳线引导槽以能够进退的方式支承绳线34。
从引导滑轮42伸出的绳线32插通于管状的外管32T内，并卷绕于在供外管32T连接的卷筒壳体60内设置的驱动卷筒(省略图示)。从下引导部件50伸出的绳线34插通于管状的外管34T内，并卷绕于在供外管34T连接的卷筒壳体60内设置的驱动卷筒(省略图示)。
相对于卷筒壳体60安装马达单元70。马达单元70具有：马达72；齿轮箱74；内置有使该马达72的输出轴的旋转边减速边进行传递的减速齿轮系；以及嵌合轴(省略图示)，经由该齿轮箱74的减速齿轮系而被传递马达72的旋转驱动力。马达单元70具有覆盖卷筒壳体60的开口部分(收容驱动卷筒)的盖部76，上述嵌合轴从盖部76突出而嵌合于驱动卷筒的轴嵌合孔(省略图示)。在马达单元70的嵌合轴，形成有与驱动卷筒的轴嵌合孔的锯齿嵌合的锯齿，若在该嵌合状态下使马达72驱动，则驱动卷筒与嵌合轴一同旋转。
对于外管32T而言，其一端连接于滑轮托架40，另一端连接于卷筒壳体60，绳线32能够在如此地确定了两端位置的外管32T内进行进退。对于外管34T而言，其一端连接于下引导部件50，另一端连接于卷筒壳体60，绳线34能够在如此地确定了两端位置的外管34T内进行进退。
卷筒壳体60固定于车辆的门板(参照图7)。若通过马达72的驱动力使驱动卷筒(省略图示)正反旋转，则绳线32与绳线34的一方增大朝向驱动卷筒的螺旋槽的卷绕量，另一方被从驱动卷筒的螺旋槽导出，承载板30根据绳线32与绳线34的牵引和松弛的关系而沿着导轨20移动。窗玻璃与承载板30的移动对应地升降。
参照图3～图6对承载板30与下引导部件50的构造、以及两部件的下止点(下降端)附近的支承构造进行详细的说明。
如图3、图4所示，在承载板30，以相互交叉的方式固定有绳线32的下端部侧和绳线34的上端部侧。在绳线32的下端部设置有绳线末端部件32E，在绳线34的上端部设置有绳线末端部件34E，上述绳线末端部件32E和绳线末端部件34E与设置于承载板30的绳线末端部件卡合部(省略图示)卡合。附图标记LP所描绘的是承载板30从绳线32和绳线34受到使其朝下降方向移动的力的着力部(吊点(Lifting point))LP。本实施方式的着力部(吊点)LP是绳线32与绳线34交叉的点。另外，承载板30的下端部成为具有前方侧高一段的第1被抵接部36和后方侧低一段的第2被抵接部38的台阶部。
如图5A、图5B所示，下引导部件50具有固定螺栓52，通过该固定螺栓52而固定于车辆的门板(参照图7)(与导轨20紧固在一起)。下引导部件50在前方侧高一段的位置具有第1缓冲橡胶收容部54，在后方侧低一段的位置具有第2缓冲橡胶收容部56。在第1缓冲橡胶收容部54形成有卡合孔54A，在第2缓冲橡胶收容部56形成有卡合孔56A。包含卡合孔54A的第1缓冲橡胶收容部54和包含卡合孔56A的第2缓冲橡胶收容部56具有相同的构造。
在下引导部件50的第1缓冲橡胶收容部54收容有第1缓冲橡胶(限位部件)80。在第1缓冲橡胶80形成有卡合爪80A，该卡合爪80A与卡合孔54A卡合，从而第1缓冲橡胶80被固定于第1缓冲橡胶收容部54。在第1缓冲橡胶80的上端部形成有带圆角的冲击吸收抵接部82。
在下引导部件50的第2缓冲橡胶收容部56收容有第2缓冲橡胶(限位部件)90。在第2缓冲橡胶90形成有卡合爪90A，该卡合爪90A与卡合孔56A卡合，从而第2缓冲橡胶90被固定于第2缓冲橡胶收容部56。在第2缓冲橡胶90的上端部，形成有带圆角的冲击吸收抵接部92。
第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90具有相同的构造。但是，第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90也可以具有不同的构造。
如图3所示，第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90以跨过承载板30的着力部(吊点)LP的位置关系，沿车辆前后方向分离地设置。另外，如该图所示，第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90被配置为，在从车辆前后方向观察时，从着力部LP到第1缓冲橡胶80的距离L1和从着力部LP到第2缓冲橡胶90的距离L2大致相同。
如图6所示，对于第1缓冲橡胶收容部54和收容于它的第1缓冲橡胶80、与第2缓冲橡胶收容部56和收容于它的第2缓冲橡胶90而言，以在俯视观察时跨过承载板30的着力部(吊点)LP的方式，沿车宽方向相互偏移配置。
在如以上那样构成的车辆用窗玻璃升降机构10中，若通过绳线32与绳线34使承载板30下降，则在窗玻璃成为全开状态的下止点附近，第1缓冲橡胶80的冲击吸收抵接部82与承载板30的第1被抵接部36抵接，第2缓冲橡胶90的冲击吸收抵接部92与承载板30的第2被抵接部38抵接。冲击吸收抵接部82与第1被抵接部36抵接的时机、和冲击吸收抵接部92与第2被抵接部38抵接的时机大致相同。第1缓冲橡胶80和第2缓冲橡胶90与承载板30抵接，从而规定承载板30的下降端。
这里，第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90(冲击吸收抵接部82与第1被抵接部36的抵接点和冲击吸收抵接部92与第2被抵接部38的抵接点)以跨过承载板30的着力部(吊点)LP的位置关系，沿车辆前后方向分离。由此，能够防止承载板30旋转而使得窗玻璃倾斜的情况。
在使第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90的车辆前后方向上的到着力部LP的距离大致相同的情况(图3的L1≈L2)、以及/或者使第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90跨过着力部LP的方式沿车宽方向相互偏移的情况下(图6)，能够更加显著地得到该旋转防止效果。若第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90沿车辆前后方向配置成一条直线(不跨过着力部LP地沿车宽方向偏移)，则存在承载板30的车宽方向的支承变得不稳定而产生松动的担忧。
在以上的实施方式中，例示出使第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90抵接于承载板30来规定承载板30的下降端的情况而进行了说明。但是，如图7的另一实施方式所示，也可以是如下方式：使作为限位部件的第1缓冲橡胶80’和第2缓冲橡胶90’以跨过承载板30的着力部(吊点)LP的位置关系，沿车辆前后方向分离而设置于车辆的门板。在该情况下，第1缓冲橡胶80’与第2缓冲橡胶90’抵接于窗玻璃的下端部，从而规定承载板30的下降端。
在以上的实施方式中，例示出作为限位部件使第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90设置于下引导部件50(导轨20)的情况而进行了说明。但是，如图7的另一实施方式所示，也可以是如下方式：在对窗玻璃的前端部和后端部进行引导的前方车门窗框和后方车门窗框，以跨过承载板30的着力部(吊点)LP的位置关系，设置由切起片等构成的第1限位部80”与第2限位部90”。在该情况下，窗玻璃的前端部与后端部分别抵接于第1限位部80”与第2限位部90”，从而规定承载板30的下降端。
在以上的实施方式中，例示出作为限位部件设置有2个第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90的情况而进行了说明。但是，只要2个缓冲橡胶(限位部件)处于沿车辆前后方向跨过承载板30的着力部(吊点)LP的位置关系，则也可以是设置3个以上的缓冲橡胶(限位部件)的方式。
在以上的实施方式中，例示出将第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90配置为在从车辆前后方向观察时，从着力部LP到第1缓冲橡胶80的距离L1和从着力部LP到第2缓冲橡胶90的距离L2大致相同的情况而进行了说明。但是，也可以是如下方式：将第1缓冲橡胶80与第2缓冲橡胶90配置为在从车辆前后方向观察时，从着力部LP到第1缓冲橡胶80的距离L1和从着力部LP到第2缓冲橡胶90的距离L2相互不同。
在以上的实施方式中，例示出第1缓冲橡胶收容部54和收容于它的第1缓冲橡胶80、与第2缓冲橡胶收容部56和收容于它的第2缓冲橡胶90具有相同的构造的情况而进行了说明。但是，第1缓冲橡胶收容部54和收容于它的第1缓冲橡胶80、与第2缓冲橡胶收容部56和收容于它的第2缓冲橡胶90也可以具有不同的构造。
在以上的实施方式中，例示出使第1缓冲橡胶收容部54和收容于它的第1缓冲橡胶80、与第2缓冲橡胶收容部56和收容于它的第2缓冲橡胶90的上下方向位置相互不同的情况而进行了说明。但是，也可以使第1缓冲橡胶收容部54和收容于它的第1缓冲橡胶80、与第2缓冲橡胶收容部56以及收容于它的第2缓冲橡胶90的上下方向位置大致相同。
工业上的利用可能性
本发明所涉及的车辆用窗玻璃升降机构例如能够应用于使车辆的窗玻璃升降的车辆用窗玻璃升降机构。
附图标记的说明
10...车辆用窗玻璃升降机构(车窗调节器)；20...导轨；22...托架；24...凹部；30...承载板(滑动底座)；32、34...绳线；32T、34T...外管；32E、34E...绳线末端部件；36...第1被抵接部；38...第2被抵接部；40...滑轮托架；42...引导滑轮；44...滑轮支承轴；50...下引导部件(绳线引导部件)；52...固定螺栓；54...第1缓冲橡胶收容部；54A...卡合孔；56...第2缓冲橡胶收容部；56A...卡合孔；60...卷筒壳体；70...马达单元；72...马达；74...齿轮箱；76...盖部；80、80’...第1缓冲橡胶；80”...第1限位部；80A...卡合爪；82...冲击吸收抵接部；90、90’...第2缓冲橡胶；90”...第2限位部；90A...卡合爪；92...冲击吸收抵接部；LP...着力部(吊点)。

Claims (5)

1.一种车辆用窗玻璃升降机构，其特征在于，具有：
承载板，供窗玻璃安装；
绳线，与所述承载板连接，使所述承载板升降；以及
限位部件，与所述窗玻璃或者所述承载板抵接，从而规定所述承载板的下降端，
所述承载板具有从所述绳线受到朝下降方向移动的力的着力部，
所述限位部件在跨过所述承载板的所述着力部的位置关系下，沿车辆前后方向分离地设置有2个。
2.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃升降机构，其特征在于，
所述2个限位部件与所述承载板抵接。
3.根据权利要求2所述的车辆用窗玻璃升降机构，其特征在于，
还具有升降自如地支承所述承载板的导轨，
所述2个限位部件设置于所述导轨。
4.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃升降机构，其特征在于，
所述2个限位部件的至少1个设置于供所述承载板和所述绳线搭载的车辆的门板或者车门窗框。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用窗玻璃升降机构，其特征在于，
所述2个限位部件以跨过所述着力部的方式，沿车宽方向相互偏移配置。
CN201780079257.2A 2016-12-22 2017-10-10 车辆用窗玻璃升降机构 Expired - Fee Related CN110114546B (zh)

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