JP6457477B2 - 車両用ウインドガラス昇降機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ウインドガラス昇降機構に関する。

特許文献１には、窓ガラスを開閉するためのウインドレギュレータ装置が開示されている。このウインドレギュレータ装置は、ガイドレールと、キャリアプレートと、ストッパ部材とを有している。ガイドレールは、車両のドアに固定されている。キャリアプレートは、ガイドレールと嵌合するガイドレール嵌合部と、窓ガラス固定部と、駆動部において発生した動力を伝達するための動力伝達手段（ワイヤ）を連結する連結部とを有し、ガイドレールに摺動可能に取り付けられる。ストッパ部材は、キャリアプレートの摺動位置を規制する。キャリアプレートとストッパ部材の一方には、弾性部材からなる衝撃吸収体が組み付けられる。キャリアプレートとストッパ部材の他方には、衝撃吸収体との衝突面が形成されている。衝突面は、衝撃吸収体と衝突したときに、キャリアプレートをガイドレール側へ押さえ込む形状を有している。

特開２０１１−２６８５８号公報

しかしながら、特許文献１のウインドレギュレータ装置は、キャリアプレートに対する動力伝達手段（ワイヤ）の着力点（リフティングポイント）に注目したときに、当該着力点と、衝撃吸収体と衝突面の衝突点とが、車両前後方向にオフセットされている。このため、動力伝達手段（ワイヤ）によってキャリアプレートが下死点まで下降して窓ガラスが全開状態となったときに、キャリアプレートがガイドレールに対して回転することで、窓ガラスが傾いてしまうという問題がある。この問題は、ガイドレールに対してキャリアプレートを比較的余裕を持って（クリアランスを介在させて）支持することが要求される所謂「面一ドア（ドアフレームと窓ガラスが面一となるドア）」にウインドレギュレータ装置を搭載する場合により一層顕著となる。また、ガイドレールに対するキャリアプレートの摺動方向は、完全な上下方向（鉛直方向）ではなく、車両前後方向の成分を含んだ斜め上下方向（鉛直方向）であることが多く、このことも上記の問題を助長する。

本発明は、以上の問題意識に基づいてなされたものであり、キャリアプレートが下死点まで下降してウインドガラスが全開状態となったときであっても、キャリアプレートが回転してウインドガラスが傾くのを防止することができる車両用ウインドガラス昇降機構を得ることを目的とする。

本実施形態の車両用ウインドガラス昇降機構は、ウインドガラスが取り付けられるキャリアプレートと、前記キャリアプレートに接続され、前記キャリアプレートを昇降させるワイヤと、前記ウインドガラスまたは前記キャリアプレートに当接することにより、前記キャリアプレートの下降端を規定するストッパ部材と、を有し、前記キャリアプレートは、前記ワイヤから下降方向に移動する力を受ける着力部を有し、前記ストッパ部材は、前記キャリアプレートの前記着力部を跨ぐような位置関係で、車両前後方向に離間して２つ設けられており、前記２つのストッパ部材は、前記着力部を跨ぐように、車幅方向に互いにオフセット配置されている、ことを特徴としている。

前記２つのストッパ部材は、前記キャリアプレートに当接することができる。

本実施形態の車両用ウインドガラス昇降機構は、前記キャリアプレートを昇降自在に支持するガイドレールをさらに有し、前記２つのストッパ部材は、前記ガイドレールに設けることができる。

前記２つのストッパ部材の少なくとも１つは、前記キャリアプレートと前記ワイヤが搭載される車両のドアパネルまたはドアサッシュに設けることができる。

本発明によれば、キャリアプレートが下死点まで下降してウインドガラスが全開状態となったときであっても、キャリアプレートが回転してウインドガラスが傾くのを防止することができる車両用ウインドガラス昇降機構が得られる。

本実施形態による車両用ウインドガラス昇降機構を示す正面図である。 本実施形態による車両用ウインドガラス昇降機構を示す背面図である。 キャリアプレートとロアガイド部材の構造と両部材の下死点近傍の支持構造を示す拡大平面図である。 キャリアプレートとロアガイド部材の構造と両部材の下死点近傍の支持構造を示す拡大斜視図である。 ロアガイド部材の構成を示す第１の斜視図である。 ロアガイド部材の構成を示す第２の斜視図である。 ロアガイド部材の構成を示す平面図である。 別の実施形態による車両用ウインドガラス昇降機構を示す概念図である。

図１〜図６を参照して、本実施形態による車両用ウインドガラス昇降機構（ウインドレギュレータ）１０について説明する。以下の説明中の方向は、図中に記載した矢線方向を基準とする。図１〜図２と図３〜図６では、車両用ウインドガラス昇降機構１０の構成（特にキャリアプレート３０とロアガイド部材５０の構造）が異なっているが、これは作図の便宜上の理由によるものにすぎない。図１〜図２は車両用ウインドガラス昇降機構１０の基本的な構成を示すための概念図の位置付けであり、本実施形態による車両用ウインドガラス昇降機構１０の特徴部分（キャリアプレート３０とロアガイド部材５０の構造と両部材の下死点（下降端）近傍の支持構造）は図３〜図６に表現されている。

車両用ウインドガラス昇降機構１０は、長尺部材であるガイドレール２０を有している。このガイドレール２０は、長手方向の上方に設けられたブラケット２２を介して、車両のドアパネル（図７参照）の内部に取り付けられる。ガイドレール２０は、長手方向の下方を車両のドアパネル（図７参照）の側に凹ませた凹部２４を有している。

車両用ウインドガラス昇降機構１０は、ガイドレール２０に昇降自在に支持されるキャリアプレート（スライダベース）３０を有している。キャリアプレート３０には、車両の窓開口を開閉するためのウインドガラス（後述する図７参照）が結合される。以下では、「キャリアプレート３０とウインドガラスの結合体」を「キャリアプレート３０」と総称することがある。キャリアプレート３０には一対のワイヤ３２、３４のそれぞれの一端が接続されている。一対のワイヤ３２、３４は、例えば、ステンレス鋼、タングステン、チタン、りん青銅等の導電性の材料から構成されている。

ガイドレール２０の長手方向の上端部にはプーリブラケット４０が固定されており、このプーリブラケット４０上にガイドプーリ４２がプーリ支持軸４４を介して回転可能に支持されている（プーリブラケット４０はガイドレール２０の一部を構成する）。ワイヤ３２は、キャリアプレート３０からガイドレール２０に沿って該ガイドレール２０の上方向に延び、ガイドプーリ４２の外周面上に形成したワイヤガイド溝によって支持される。ワイヤ３２の進退に応じて、ガイドプーリ４２はプーリ支持軸４４を中心とした回転を行う。

ガイドレール２０の長手方向の下端部にはロアガイド部材（ワイヤガイド部材）５０が設けられている（ロアガイド部材５０はガイドレール２０の一部を構成する）。ワイヤ３４は、キャリアプレート３０からガイドレール２０に沿って該ガイドレール２０の下方向に延びてロアガイド部材５０にガイドされる。ロアガイド部材５０は、ガイドレール２０に対して固定されており、ロアガイド部材５０に形成したワイヤガイド溝に沿って進退可能にワイヤ３４が支持される。

ガイドプーリ４２から出たワイヤ３２は、管状のアウタチューブ３２Ｔ内に挿通され、アウタチューブ３２Ｔが接続されるドラムハウジング６０内に設けた駆動ドラム（図示略）に巻回される。ロアガイド部材５０から出たワイヤ３４は、管状のアウタチューブ３４Ｔ内に挿通され、アウタチューブ３４Ｔが接続されるドラムハウジング６０内に設けた駆動ドラム（図示略）に巻回される。

ドラムハウジング６０に対してモータユニット７０が取り付けられる。モータユニット７０は、モータ７２と、このモータ７２の出力軸の回転を減速させながら伝達する減速ギヤ列を内蔵したギヤボックス７４と、このギヤボックス７４の減速ギヤ列を経由してモータ７２の回転駆動力が伝達される嵌合軸（図示略）とを有している。モータユニット７０は、ドラムハウジング６０の開口部分（駆動ドラムが収容される）を覆うカバー部７６を有しており、上記嵌合軸はカバー部７６から突出して駆動ドラムの軸嵌合孔（図示略）に嵌合する。モータユニット７０の嵌合軸には、駆動ドラムの軸嵌合孔のセレーションに嵌合するセレーションが形成されており、この嵌合状態でモータ７２を駆動すると、嵌合軸とともに駆動ドラムが回転する。

アウタチューブ３２Ｔは、一端がプーリブラケット４０に接続され、他端がドラムハウジング６０に接続され、このように両端位置が定められたアウタチューブ３２Ｔ内でワイヤ３２が進退可能となっている。アウタチューブ３４Ｔは、一端がロアガイド部材５０に接続され、他端がドラムハウジング６０に接続され、このように両端位置が定められたアウタチューブ３４Ｔ内でワイヤ３４が進退可能となっている。

ドラムハウジング６０は車両のドアパネル（図７参照）に固定される。モータ７２の駆動力によって駆動ドラム（図示略）が正逆に回転すると、ワイヤ３２とワイヤ３４の一方が駆動ドラムの螺旋溝への巻回量を大きくし、他方が駆動ドラムの螺旋溝から繰出されて、ワイヤ３２とワイヤ３４の牽引と弛緩の関係によってキャリアプレート３０がガイドレール２０に沿って移動する。キャリアプレート３０の移動に応じてウインドガラスが昇降する。

図３〜図６を参照して、キャリアプレート３０とロアガイド部材５０の構造と両部材の下死点（下降端）近傍の支持構造について詳細に説明する。

図３、図４に示すように、キャリアプレート３０には、ワイヤ３２の下端部側とワイヤ３４の上端部側が互いに交差するように固定される。ワイヤ３２の下端部にはワイヤエンド部材３２Ｅが設けられており、ワイヤ３４の上端部にはワイヤエンド部材３４Ｅが設けられており、これらワイヤエンド部材３２Ｅとワイヤエンド部材３４Ｅが、キャリアプレート３０に設けられたワイヤエンド部材係合部（図示略）に係合される。符号ＬＰで描いたものは、キャリアプレート３０がワイヤ３２とワイヤ３４から下降方向に移動する力を受ける着力部（リフティングポイント）ＬＰである。本実施形態の着力部（リフティングポイント）ＬＰは、ワイヤ３２とワイヤ３４が交差する点となっている。また、キャリアプレート３０の下端部は、前方側が一段高い第１の被当接部３６と、後方側が一段低い第２の被当接部３８とを有する段差部となっている。

図５Ａ、図５Ｂに示すように、ロアガイド部材５０は、固定ボルト５２を有しており、この固定ボルト５２によって車両のドアパネル（図７参照）に固定される（ガイドレール２０と共締めされる）。ロアガイド部材５０は、前方側の一段高い位置に第１のクッションゴム収容部５４を有しており、後方側の一段低い位置に第２のクッションゴム収容部５６を有している。第１のクッションゴム収容部５４には係合孔５４Ａが形成されており、第２のクッションゴム収容部５６には係合孔５６Ａが形成されている。係合孔５４Ａを含んだ第１のクッションゴム収容部５４と、係合孔５６Ａを含んだ第２のクッションゴム収容部５６とは、同一の構造を有している。

ロアガイド部材５０の第１のクッションゴム収容部５４には、第１のクッションゴム（ストッパ部材）８０が収容される。第１のクッションゴム８０には係合爪８０Ａが形成されており、この係合爪８０Ａが係合孔５４Ａに係合することで、第１のクッションゴム収容部５４に第１のクッションゴム８０が固定される。第１のクッションゴム８０の上端部には、丸みを帯びた衝撃吸収当接部８２が形成されている。

ロアガイド部材５０の第２のクッションゴム収容部５６には、第２のクッションゴム（ストッパ部材）９０が収容される。第２のクッションゴム９０には係合爪９０Ａが形成されており、この係合爪９０Ａが係合孔５６Ａに係合することで、第２のクッションゴム収容部５６に第２のクッションゴム９０が固定される。第２のクッションゴム９０の上端部には、丸みを帯びた衝撃吸収当接部９２が形成されている。

第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０は、同一の構造を有している。但し、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０が異なる構造を有していてもよい。

図３に示すように、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０は、キャリアプレート３０の着力部（リフティングポイント）ＬＰを跨ぐような位置関係で、車両前後方向に離間して設けられている。また同図に示すように、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０は、車両前後方向から見たとき、着力部ＬＰから第１のクッションゴム８０までの距離Ｌ１と、着力部ＬＰから第２のクッションゴム９０までの距離Ｌ２とが略同一となるように配置されている。

図６に示すように、第１のクッションゴム収容部５４及びこれに収容される第１のクッションゴム８０、並びに、第２のクッションゴム収容部５６及びこれに収容される第２のクッションゴム９０は、平面視したときに、キャリアプレート３０の着力部（リフティングポイント）ＬＰを跨ぐように、車幅方向に互いにオフセット配置されている。

以上のように構成された車両用ウインドガラス昇降機構１０では、ワイヤ３２とワイヤ３４によってキャリアプレート３０を下降させていくと、ウインドガラスが全開状態となる下死点近傍で、第１のクッションゴム８０の衝撃吸収当接部８２がキャリアプレート３０の第１の被当接部３６に当接し、第２のクッションゴム９０の衝撃吸収当接部９２がキャリアプレート３０の第２の被当接部３８に当接する。衝撃吸収当接部８２が第１の被当接部３６に当接するタイミングと、衝撃吸収当接部９２が第２の被当接部３８に当接するタイミングは、略同一である。第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０がキャリアプレート３０に当接することにより、キャリアプレート３０の下降端が規定される。

ここで、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０（衝撃吸収当接部８２と第１の被当接部３６の当接点と衝撃吸収当接部９２と第２の被当接部３８の当接点）が、キャリアプレート３０の着力部（リフティングポイント）ＬＰを跨ぐような位置関係で、車両前後方向に離間している。これにより、キャリアプレート３０が回転してウインドガラスが傾くのを防止することができる。

この回転防止効果は、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０の車両前後方向における着力部ＬＰまでの距離を略同一とすること（図３のＬ１≒Ｌ２）、及び／又は、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０を着力部ＬＰを跨ぐように車幅方向に互いにオフセットすること（図６）で、より顕著に得ることができる。仮に、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０が車両前後方向に一直線に配置されていると（着力部ＬＰを跨いで車幅方向にオフセットされていないと）、キャリアプレート３０の車幅方向の支持が不安定になって、ガタツキが生じるおそれがある。

以上の実施形態では、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０をキャリアプレート３０に当接させてキャリアプレート３０の下降端を規定する場合を例示して説明した。しかし、図７の別実施形態に示すように、ストッパ部材としての第１のクッションゴム８０’と第２のクッションゴム９０’を、キャリアプレート３０の着力部（リフティングポイント）ＬＰを跨ぐような位置関係で、車両前後方向に離間させて、車両のドアパネルに設ける態様も可能である。この場合、第１のクッションゴム８０’と第２のクッションゴム９０’がウインドガラスの下端部に当接することで、キャリアプレート３０の下降端が規定される。

以上の実施形態では、ストッパ部材として第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０をロアガイド部材５０（ガイドレール２０）に設けた場合を例示して説明した。しかし、図７の別実施形態に示すように、ウインドガラスの前端部と後端部をガイドする前方ドアサッシュと後方ドアサッシュに、キャリアプレート３０の着力部（リフティングポイント）ＬＰを跨ぐような位置関係で、切り起こし片等からなる第１のストッパ部８０”と第２のストッパ部９０”を設ける態様も可能である。この場合、ウインドガラスの前端部と後端部が第１のストッパ部８０”と第２のストッパ部９０”にそれぞれ当接することで、キャリアプレート３０の下降端が規定される。

以上の実施形態では、ストッパ部材として第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０の２つを設けた場合を例示して説明した。しかし、２つのクッションゴム（ストッパ部材）がキャリアプレート３０の着力部（リフティングポイント）ＬＰを車両前後方向に跨ぐような位置関係にある限りにおいて、３つ以上のクッションゴム（ストッパ部材）を設ける態様も可能である。

以上の実施形態では、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０を、車両前後方向から見たとき、着力部ＬＰから第１のクッションゴム８０までの距離Ｌ１と、着力部ＬＰから第２のクッションゴム９０までの距離Ｌ２とが略同一となるように配置した場合を例示して説明した。しかし、第１のクッションゴム８０と第２のクッションゴム９０を、車両前後方向から見たとき、着力部ＬＰから第１のクッションゴム８０までの距離Ｌ１と、着力部ＬＰから第２のクッションゴム９０までの距離Ｌ２とが互いに異なるように配置する態様も可能である。

以上の実施形態では、第１のクッションゴム収容部５４及びこれに収容される第１のクッションゴム８０、並びに、第２のクッションゴム収容部５６及びこれに収容される第２のクッションゴム９０が同一の構造を有する場合を例示して説明した。しかし、第１のクッションゴム収容部５４及びこれに収容される第１のクッションゴム８０、並びに、第２のクッションゴム収容部５６及びこれに収容される第２のクッションゴム９０が異なる構造を有していてもよい。

以上の実施形態では、第１のクッションゴム収容部５４及びこれに収容される第１のクッションゴム８０、並びに、第２のクッションゴム収容部５６及びこれに収容される第２のクッションゴム９０の上下方向位置を互いに異ならせた場合を例示して説明した。しかし、第１のクッションゴム収容部５４及びこれに収容される第１のクッションゴム８０、並びに、第２のクッションゴム収容部５６及びこれに収容される第２のクッションゴム９０の上下方向位置を略同一としてもよい。

１０ 車両用ウインドガラス昇降機構（ウインドレギュレータ）
２０ ガイドレール
２２ ブラケット
２４ 凹部
３０ キャリアプレート（スライダベース）
３２ ３４ ワイヤ
３２Ｔ ３４Ｔ アウタチューブ
３２Ｅ ３４Ｅ ワイヤエンド部材
３６ 第１の被当接部
３８ 第２の被当接部
４０ プーリブラケット
４２ ガイドプーリ
４４ プーリ支持軸
５０ ロアガイド部材（ワイヤガイド部材）
５２ 固定ボルト
５４ 第１のクッションゴム収容部
５４Ａ 係合孔
５６ 第２のクッションゴム収容部
５６Ａ 係合孔
６０ ドラムハウジング
７０ モータユニット
７２ モータ
７４ ギヤボックス
７６ カバー部
８０ ８０’ 第１のクッションゴム
８０” 第１のストッパ部
８０Ａ 係合爪
８２ 衝撃吸収当接部
９０ ９０’ 第２のクッションゴム
９０” 第２のストッパ部
９０Ａ 係合爪
９２ 衝撃吸収当接部
ＬＰ 着力部（リフティングポイント）

Claims (4)

1. ウインドガラスが取り付けられるキャリアプレートと、
   前記キャリアプレートに接続され、前記キャリアプレートを昇降させるワイヤと、
   前記ウインドガラスまたは前記キャリアプレートに当接することにより、前記キャリアプレートの下降端を規定するストッパ部材と、
   を有し、
   前記キャリアプレートは、前記ワイヤから下降方向に移動する力を受ける着力部を有し、
   前記ストッパ部材は、前記キャリアプレートの前記着力部を跨ぐような位置関係で、車両前後方向に離間して２つ設けられており、
   前記２つのストッパ部材は、前記着力部を跨ぐように、車幅方向に互いにオフセット配置されている、
   ことを特徴とする車両用ウインドガラス昇降機構。
2. 前記２つのストッパ部材は、前記キャリアプレートに当接する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ウインドガラス昇降機構。
3. 前記キャリアプレートを昇降自在に支持するガイドレールをさらに有し、
   前記２つのストッパ部材は、前記ガイドレールに設けられている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ウインドガラス昇降機構。
4. 前記２つのストッパ部材の少なくとも１つは、前記キャリアプレートと前記ワイヤが搭載される車両のドアパネルまたはドアサッシュに設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ウインドガラス昇降機構。

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