CN217233204U - 车辆用滑动门开闭装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆用滑动门开闭装置，该车辆用滑动门开闭装置能够提高搬运和向车身板的安装作业时的处理性。该车辆用滑动门开闭装置包括：引导构件(10)，其以沿着导轨(42)的上表面的方式固定于车身板；线缆(13)，其以能够卷取·送出的方式卷绕于利用马达8旋转的旋转筒(12)，并且通过旋转筒的旋转，从而该线缆能够沿着引导构件的长度方向移动；以及线缆连接构件(14)，其连结于线缆，并且借助以能够沿长度方向移动的方式组装于导轨的导辊单元(32)连结于滑动门。引导构件具有下端面与导轨的上表面相对的垂直壁部(102)和从垂直壁部的上端朝向车内方向伸出的水平部(103)，将该引导构件的纵剖面形状设为大致倒L字形。

Description

车辆用滑动门开闭装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于使车辆的滑动门自动开闭的车辆用滑动门开闭装置。

背景技术

在专利文献1中公开了一种车辆用滑动门开闭装置，该装置包括：导轨，其固定于车身板；移动构件，其以能够沿开闭方向移动的方式支承于导轨，并且连结于滑动门；以及线缆，其通过分别挂绕于导轨的一端部和另一端部并连结于移动构件，从而能够将马达的旋转作为沿开闭方向的力传递到移动构件，通过利用马达的动力使线缆进行的移动，从而使滑动门开闭移动。

在专利文献2中公开了一种车辆用滑动门开闭装置，该装置包括：带引导部，其固定于车身板，并且是相对于用于将滑动门以能够沿开闭方向移动的方式支承的导轨独立的构造，而且纵剖面形状为大致字母C形；环形带，利用上述带引导部引导该环形带进行循环移动；带连接件，其连接于该环形带；以及马达，其驱动环形带，通过借助以能够移动的方式组装于导轨的臂将与该环形带连接的带连接件连结于滑动门，来使环形带在马达的动力的作用下进行循环移动，从而使滑动门开闭移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第5796238号公报

专利文献2：日本特许第6697826号公报

实用新型内容

实用新型要解决的问题

但是，在专利文献1所公开的车辆用滑动门开闭装置中，由于是将包含马达的门开闭驱动单元和线缆直接组装于具有能够支承滑动门的刚度且极大重量的金属制的导轨的结构，因此存在这样的问题：车辆用滑动门开闭装置大型化，导致车辆用滑动门开闭装置的输送和向车身板安装时的处理性的恶化。

在专利文献2所公开的车辆用滑动门开闭装置中，由于是将环形带支承于带引导部的结构，因此必须将配置于导轨的上侧的带引导部的高度设为至少可将带以能够循环移动的方式支承的程度。因此，需要将带连接件设为向下方较大程度地伸出的形状，以使环形带相对于组装于导轨的臂向上方较大程度地分离。但是，若使带连接件向下方较大程度地伸出，则需要提高带连接件的强度，以便能够将环形带的循环移动有效率地传递到臂，但这会导致车辆用滑动门开闭装置的重量增加，从而导致车辆用滑动门开闭装置的输送和向车身板安装时的处理性的恶化。

鉴于上述的问题，本实用新型的目的在于提供一种能够提高搬运和向车身板的安装作业时的处理性的车辆用滑动门开闭装置。

用于解决问题的方案

根据本实用新型，如下地解决上述问题。

在车辆用门开闭装置中，其特征在于，包括：引导构件，其以沿着导轨的上表面的方式固定于车身板，该导轨用于将滑动门以能够滑动的方式支承于所述车身板；线缆，其以能够卷取·送出的方式卷绕于利用马达旋转的旋转筒，并且分别挂绕于所述引导构件的一端部和另一端部，通过所述旋转筒的旋转，从而该线缆能够沿着所述引导构件的长度方向移动；以及线缆连接构件，其连结于所述线缆，并且借助以能够沿长度方向移动的方式组装于所述导轨的导辊单元连结于所述滑动门，所述引导构件具有下端面与所述导轨的上表面相对的垂直壁部和从所述垂直壁部的上端朝向车内方向伸出的水平部，该引导构件的纵剖面形状为倒L字形。

优选的是，将所述线缆的配置于所述引导构件的车内侧的部分配置于所述引导构件的所述水平部和所述导轨的上表面之间。

优选的是，所述引导构件具有保持部，该保持部能够将连结于所述线缆且未连接于所述导辊单元的状态的所述线缆连接构件以装卸自如的方式临时保持于预定位置。

优选的是，将所述保持部设为贯通所述引导构件的所述垂直壁部且供设于所述线缆连接构件的临时保持卡合部嵌合的开口孔。

优选的是，所述线缆连接构件在处于临时保持于所述保持部的状态时保持在退避到所述导辊单元的移动轨迹外的位置。

优选的是，将所述线缆的长度方向的大致中间部多次卷绕于所述旋转筒，并且由单一的线缆构成挂绕于所述引导构件的一端部且连结于所述线缆连接构件的关闭侧线缆部和挂绕于所述引导构件的另一端部且连结于所述线缆连接构件的打开侧线缆部。

优选的是，在所述线缆连接构件设有用于吸收所述线缆的伸长的伸展部。

优选的是，所述伸展部设于所述线缆连接构件的朝向上下方向的支承部，具有对所述线缆赋予朝向张紧方向的作用力的螺旋弹簧。

优选的是，将引导构件设为合成树脂制。

实用新型的效果

根据本实用新型，通过将用于将马达的动力向滑动门传递的要素设为线缆，将引导构件设为与导轨不同的构造，而且将其纵剖面形状设为大致倒L字形，从而能够将引导构件接近导轨的上表面地配置，在上下方向上使线缆和导辊单元相互接近，所以没有必要将线缆连接构件设为向下方较大程度地伸出的形状，因此能够实现车辆用滑动门开闭装置的轻量化和小型化，能够谋求处理性的提高。

附图说明

图1是安装有本实用新型的车辆用滑动门开闭装置的车辆的侧视图。

图2是车辆用滑动门开闭装置的分解立体图和中央导轨的立体图。

图3是从车外侧观察车辆用滑动门开闭装置和中央导轨的侧视图。

图4是车辆用滑动门开闭装置的从车外侧观察到的侧视图。

图5是车辆用滑动门开闭装置的从车内侧观察到的侧视图。

图6是在图5中从箭头VI方向观察到的俯视图。

图7是图3中的VII－VII线放大纵剖视图。

图8是线缆连接构件处于临时保持状态时的与图7相同的部位的纵剖视图。

附图标记说明

1、车辆用滑动门开闭装置；2、车辆；3、滑动门；31、上部导辊单元；32、中央导辊单元；32a、32b、导辊；32c、臂部；33、下部导辊单元；4、车身板；41、上部导轨；42、中央导轨；42a、上表面；43、下部导轨；5、马达组件；6、引导组件；7、上部壳体；8、马达；9、减速机构；10、引导构件；101、弯曲部；102、垂直壁部；102a、下端面；103、水平部；104、保持部；11、下部壳体；111、关闭侧导出部；112、打开侧导出部；12、旋转筒；13、线缆；13a、13b、外管；131、关闭侧线缆部；131a、终端部；132、打开侧线缆部；132a、终端部；14、线缆连接构件；141、支承部；142、连结部；143、临时保持卡合部；15、前部支架；16、后部支架；17、前部带轮；18、后部带轮；19、伸展部；191、引导槽；192、前筒状部；193、后筒状部；194、195、螺旋弹簧。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本实用新型的一实施方式。另外，本实用新型并不被以下说明的实施方式所限定，也包含本领域技术人员根据以下的实施方式在不言自明的范围内适当变更而得到的方式。

如图1所示，本实施方式的车辆用滑动门开闭装置1配置于小型客货两用型的车辆2的左侧的车身板4的内侧，并且利用后述的马达8的动力使以沿前后方向开闭自如的方式支承于车身板4的左侧的滑动门3自动开闭。

另外，以下的说明的方位只要没有告知，就是指将车辆用滑动门开闭装置1安装于车辆2的状态下的方位。

通过安装于前上部的上部导辊单元31以沿前后方向移动自如的方式组装于固定于车身板4的上部且沿前后方向延伸的上部导轨41，安装于中央后部的中央导辊单元32以沿前后方向移动自如的方式组装于固定于车身板4的上下方向中央部且沿前后方向延伸的中央导轨42，而且安装于前下部的下部导辊单元33以沿前后方向移动自如的方式组装于固定于车身板4下部且沿前后方向延伸的下部导轨43，从而滑动门3被支承为能够沿前后方向开闭。

如图2～图6所示，车辆用滑动门开闭装置1包括：马达组件5，其配置于车身板4的内侧，输出用于使滑动门3自动开闭的动力；以及引导组件6，在该引导组件6上组装马达组件5，并且该引导组件6将从马达组件5输出的马达8的动力向滑动门3传递而使滑动门3自动开闭工作。另外，图3示出将构成引导组件6的一部分的后述的线缆连接构件14连结于中央导辊单元32的状态的车辆用滑动门开闭装置1和中央导轨42，图4～图6仅示出车辆用滑动门开闭装置1。

(马达组件5)

马达组件5构成为包含大致圆筒状的朝向上下方向的合成树脂制的上部壳体7、安装于该上部壳体7的上部的马达8、以及收纳于上部壳体7内的减速机构9。

上部壳体7固定于引导组件6的后述的下部壳体11的上部。

马达8以旋转轴朝向下方的方式安装于上部壳体7的上部。减速机构9用于使马达8的旋转减速，由多个行星齿轮在自转的同时以固着于马达8的旋转轴的太阳齿轮为中心地公转的构造的行星齿轮机构构成。优选的是，在马达8的旋转轴和减速机构9之间设有能够连接/切断动力传递路径的省略图示的电磁离合器。

(引导组件6)

如图2～图8所示，引导组件6具有配置于中央导轨42的上侧且固定于车身板4的合成树脂制的引导构件10、设于引导构件10的朝向车内侧的部分的下部壳体11、以能够绕朝向上下方向的轴线旋转的方式支承于下部壳体11内的旋转筒12、以能够卷取·送出的方式卷绕于在旋转筒12的外周面设置的螺旋槽的线缆13、以及用于将线缆13连结于滑动门3的线缆连接构件14。

引导构件10在俯视时呈沿着中央导轨42的长度方向(前后方向)的形状，并且特别是如图7、图8所示配置于中央导轨42的上侧，该引导构件10具有形成为沿着中央导轨42的长度方向且沿长度方向引导线缆13的垂直壁部102和从垂直壁部102的上端朝向车内方向伸出的水平部103，从而该引导构件10的纵剖面形状形成为大致倒L字形。

并且，如图7、图8所示，引导构件10以垂直壁部102的下端面102a与中央导轨42的上表面42a相对的形态固定于车身板4。通过利用省略图示的螺栓将设于在引导构件10的前部形成的弯曲部101的前端部(一端部)的前部支架15和设于引导构件10的后端部(另一端部)的后部支架16固定于车身板4来实现引导构件10对于车身板4的固定。

特别是如图2、图7、图8所示，在引导构件10的垂直壁部102的后部设有保持部104，该保持部104用于将连结于线缆13的线缆连接构件14以装卸自如的方式临时保持于引导构件10。保持部104由沿左右方向(车内外方向)贯通垂直壁部102且在前后方向上具有预定的开口宽度的矩形状的开口孔形成。在直到将连结于线缆13的线缆连接构件14连结于中央导辊单元32为止的期间里，线缆连接构件14以图8所示的姿势临时保持于保持部104。线缆连接构件14通过将设于上部的临时保持卡合部143嵌合于保持部104而以装卸自如的方式临时保持于引导构件10。

如上所述，通过将引导构件10设为纵剖面大致倒L字形，从而能够使垂直壁部102的下端面102a接近中央导轨42的上表面42a，因此与像以往技术那样将引导构件设为纵剖面大致C字形的方式相比，能够使线缆13接近中央导辊单元32的臂部32c。由此，能够在不将线缆连接构件14设为向下方较大程度地伸出的形状的情况下将其连结于中央导辊单元32的臂部32c，因此能使车辆用滑动门开闭装置1的小型化、减轻重量，能够提高处理性。并且，与将引导构件设为纵剖面大致C字形的方式相比，即使降低引导构件10的高度，也能够在引导构件10的水平部103和中央导轨42的上表面42a之间确保充分的空间，从而在该空间配置例如线缆13的后述的外管13a、13b。

旋转筒12通过以能够绕朝向上下方向的轴线旋转的方式支承于下部壳体11内并且中心部连结于马达组件5的减速机构9的输出轴，从而与由马达8的旋转引起的减速机构9的减速旋转连动地旋转。

线缆13由内部线缆以能够沿轴向移动的方式插入到能够挠曲的外管13a、13b内的博登拉线构成。在本实施方式的说明中，线缆13相当于博登拉线的内部线缆。

线缆13的长度方向的大致中间部多次卷绕于在旋转筒12的外周面设置的螺旋槽，通过旋转筒12旋转，从而从旋转筒12向前方伸出的关闭侧线缆部131和向后方伸出的打开侧线缆部132被卷取、送出。

线缆13的一端侧、即关闭侧线缆部131贯穿于设于下部壳体11的关闭侧导出部111而从前侧的外管13a朝向前方导出，通过挂绕于以能够绕上下方向的轴线旋转的方式支承于引导构件10的弯曲部101的前端的前部带轮17而转换方向并向后方伸出，并且被引导构件10的垂直壁部102引导而连结于线缆连接构件14。在本实施方式中，前侧的外管13a以收纳于引导构件10的水平部103与中央导轨42的上表面42a之间的间隙的方式使其前端固定于引导构件10，其后端固定于关闭侧导出部111。

线缆13的另一端侧、即打开侧线缆部132贯穿于设于下部壳体11的打开侧导出部112而从后侧的外管13b朝向后方导出，通过挂绕于以能够绕上下方向的轴线旋转的方式支承于引导构件10的后端的后部带轮18而转换方向并向前方伸出，并且被引导构件10的垂直壁部102引导而连结于线缆连接构件14。在本实施方式中，后侧的外管13b以收纳于引导构件10的水平部103与中央导轨42的上表面42a之间的间隙的方式使其后端固定于引导构件10，其前端固定于关闭侧导出部111。

如上所述，通过将外管13a、13b、即线缆13中的沿着引导构件10的车内侧配置的部分配置于引导构件10的水平部103和中央导轨42的上表面42a之间的间隙，从而能够将线缆13配置于狭窄的空间而谋求车辆用滑动门开闭装置1的处理性的提高。

旋转筒12通过在马达8的动力的作用下向一个方向旋转而卷取关闭侧线缆部131并送出打开侧线缆部132，另外，通过在马达8的动力的作用下向另一个方向旋转而卷取打开侧线缆部132并送出关闭侧线缆部131。

在关闭侧线缆部131卷取于旋转筒12的情况下，通过关闭侧线缆部131被向前方拉伸，从而线缆连接构件14沿着引导构件10的长度方向向前方移动。在打开侧线缆部132卷取于旋转筒12的情况下，通过打开侧线缆部132被向后方拉伸，从而线缆连接构件14沿着引导构件10的长度方向向后方移动。

本实施方式的线缆13的长度方向的大致中间部多次卷绕于旋转筒12，并且由单一的线缆构成关闭侧线缆部131和打开侧线缆部132。优选的是，将在旋转方向上卡合于旋转筒12的外周面的省略图示的卡合部固着于线缆13中的、卷绕于旋转筒12的部分。通过这样由单一的线缆构成线缆13，从而能够有效率地进行对于旋转筒12的组装作业，而且能够谋求成本的降低。

线缆连接构件14具有朝向上下方向的支承部141、从支承部141的下端向车外方向延伸的连结部142、从支承部141的上端向车外方向突出的临时保持卡合部143、以及分别连结关闭侧线缆部131的端部和打开侧线缆部132的端部的伸展部19。即，关闭侧线缆部131和打开侧线缆部132借助伸展部19连结于线缆连接构件14。

线缆连接构件14在直到其连结于中央导辊单元32的臂部32c为止的期间里，如图8所示那样以临时保持卡合部143装卸自如地嵌合于保持部104的状态被临时保持，最终如图7所示，连结部142利用省略图示的螺栓连结于臂部32c，从而将线缆13和滑动门3相互连结。

伸展部19固着于线缆连接构件14的支承部141的朝向车外侧的侧面，并且如图4的放大图所示，具有朝上的圆弧状的两条引导槽191、从引导槽191的前后两下部向下方笔直地延伸的前筒状部192和后筒状部193。前筒状部192的方向和后筒状部193的方向并不限定于本实施方式，也可以是斜后下方或斜前下方。

关闭侧线缆部131通过被伸展部19的引导槽191引导并固着于端部的终端部131a插入到后筒状部193内而连结于伸展部19。在本实施方式中，具有这样的结构：通过将终端部131a以沿上下方向移动自如的方式插入到后筒状部193内并且在后筒状部193的内部设置螺旋弹簧194，从而能够对关闭侧线缆部131赋予张紧力来吸收关闭侧线缆部131的松弛。

打开侧线缆部132通过被伸展部19的引导槽191引导并固着于端部的终端部132a插入到前筒状部192内而连结于伸展部19。在本实施方式中，具有这样的结构：通过将终端部132a以沿上下方向移动自如的方式插入到前筒状部192内并且在前筒状部192的内部设置螺旋弹簧195，从而能够对打开侧线缆部132赋予张紧力来吸收打开侧线缆部132的松弛。

线缆连接构件14在输送车辆用滑动门开闭装置1的期间和对车身板4进行组装作业的期间里以图8所示的临时保持姿势保持于引导构件10。由此，能够防止线缆13和线缆连接构件14抖动而与其他部件、滑动门3接触等导致损伤的状况于未然，并且谋求车辆用滑动门开闭装置1的处理性的提高。

线缆连接构件14在处于临时保持姿势的情况下处于退避到中央导辊单元32的移动轨迹外的位置。由此，在将车辆用滑动门开闭装置1组装于车身板4之后将中央导辊单元32组装于中央导轨42时，中央导辊单元32不与线缆连接构件14干扰，因此能够容易地将中央导辊单元32组装于中央导轨42。

为了将线缆连接构件14临时保持于引导构件10的保持部104，如图8所示，使线缆连接构件14成为自正规姿势(图7所示的姿势)向上方旋转约120度的姿势，在该状态下，将线缆连接构件14的临时保持卡合部143从车外侧嵌合于引导构件10的保持部104，并且使临时保持卡合部143的顶端从车内侧卡合于保持部104的上边缘，使其根部从车外侧卡合于保持部104的下边缘，从而如图8所示以向车外侧并向斜上方向倾斜约30度的临时保持姿势保持。

在从保持部104拆下线缆连接构件14的情况下，使线缆连接构件14从图8所示的临时保持姿势向上方旋转一些并向车外方向拔出。由此，能够简单地从保持部104拆下线缆连接构件14。之后，使线缆连接构件14成为正规姿势并连结于被组装于中央导轨42的中央导辊单元32的臂部32c，从而线缆13借助线缆连接构件14和中央导辊单元32连结于滑动门3。

如上所述，在将线缆连接构件14临时保持于引导构件10的情况下，线缆13的终端部131a、132a相比于正规的轨道路径向外侧偏移，因此能够使关闭侧线缆部131和打开侧线缆部132分别成为张紧状态，从而抑制线缆13的抖动和线缆连接构件14的在前后方向上的无用移动。由此，能够进一步提高车辆用滑动门开闭装置1的输送时和向车身板4组装时的处理性。

(车辆用滑动门开闭装置1相对于滑动门3的连结作业)

首先，通过将引导构件10配置在预先固定于车身板4的中央导轨42的上侧，利用省略图示的螺栓将前部支架15和后部支架16固定于车身板4，从而将车辆用滑动门开闭装置1组装于车身板4。

在进行将车辆用滑动门开闭装置1组装于车身板4的作业时，线缆连接构件14临时保持于引导构件10的保持部104。通过将线缆连接构件14临时保持于保持部104，从而能在车辆用滑动门开闭装置1的输送和向车身板4的组装作业时抑制线缆13和线缆连接构件14的无用移动，能谋求车辆用滑动门开闭装置1的处理性的提高。此外，也能够防止线缆13和线缆连接构件14与车身板4、滑动门3接触而导致损伤。

车辆用滑动门开闭装置1对于车身板4的组装既可以在将马达组件5预先组装于引导组件6的状态下进行，也可以与以往技术同样地在使马达组件5和引导组件6分离的形态下先将引导组件6组装于车身板4，之后将马达组件5组装于引导组件6。

接着，将安装于滑动门3的各导辊单元31、32、33的省略图示的导辊(针对中央导辊单元32示出了图7、图8所示的能够绕垂直轴线旋转的导辊32a和能够绕水平轴线旋转的导辊32b)分别从后端插入到对应的各轨道41、42、43。然后，使滑动门3向前方、即向关闭方向移动从而使中央导辊单元32对准临时保持于保持部104的线缆连接构件14的位置。在该情况下，由于线缆连接构件14处于临时保持姿势并处于退避到中央导辊单元32的移动轨迹外的位置，因此能够避免中央导辊单元32与线缆连接构件14碰撞这样的事态。由此，能够防止中央导辊单元32和线缆连接构件14的损伤。

接着，将专用的治具插入到车身板4与滑动门3的后端之间的间隙，从保持部104拆卸线缆连接构件14，使线缆连接构件14成为正规姿势。然后，利用省略图示的螺栓将线缆连接构件14的连结部142连结于中央导辊单元32的臂部32c。由此，线缆13和滑动门3借助线缆连接构件14和中央导辊单元32相连结。

(车辆用滑动门开闭装置1的作用)

马达8与使用者携带的无线遥控开关或设于滑动门3的开门用的门把手的操作相应地驱动。此外，设于马达组件5的上部壳体7内的省略图示的电磁离合器随之成为连接状态。由此，马达8的动力经由电磁离合器、减速机构9及旋转筒12向线缆13传递。由此，关闭侧线缆部131或打开侧线缆部132中的某一者被卷入到旋转筒12，另一者被从旋转筒12送出，从而伴随着线缆连接构件14的移动，若滑动门3处于关闭位置则打开移动，若滑动门3处于全开位置则关闭移动。

在手动地开闭滑动门3的情况下，电磁离合器处于非连接状态。因而，滑动门3的开闭工作向线缆13和减速机构9传递，但不向马达8传递。由此，能够用较轻的力手动地使滑动门3开闭移动。

以上说明了本实用新型的一实施方式，但能够在不脱离本实用新型的主旨的范围内对上述实施方式实施以下的各种变形、变更及组合。

(1)使线缆连接构件14的临时保持姿势成为朝向垂直方向或水平方向的姿势而替代朝向车外侧斜上方的姿势。

(2)将保持部104设为朝向上下方向或倾斜方向的开口孔而替代沿车内外方向贯通的开口孔。

(3)将车辆用滑动门开闭装置1设于车身下部，将线缆13连结于下部导辊单元33。

Claims (9)

1.一种车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

该车辆用滑动门开闭装置包括：

引导构件，其以沿着导轨的上表面的方式固定于车身板，该导轨用于将滑动门以能够滑动的方式支承于所述车身板；

线缆，其以能够卷取·送出的方式卷绕于利用马达旋转的旋转筒，并且分别挂绕于所述引导构件的一端部和另一端部，通过所述旋转筒的旋转，从而该线缆能够沿着所述引导构件的长度方向移动；以及

线缆连接构件，其连结于所述线缆，并且借助以能够沿长度方向移动的方式组装于所述导轨的导辊单元连结于所述滑动门，

所述引导构件具有下端面与所述导轨的上表面相对的垂直壁部和从所述垂直壁部的上端朝向车内方向伸出的水平部，该引导构件的纵剖面形状为倒L字形。

2.根据权利要求1所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

将所述线缆的配置于所述引导构件的车内侧的部分配置于所述引导构件的所述水平部和所述导轨的上表面之间。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

所述引导构件具有保持部，该保持部能够将连结于所述线缆且未连接于所述导辊单元的状态的所述线缆连接构件以装卸自如的方式临时保持于预定位置。

4.根据权利要求3所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

将所述保持部设为贯通所述引导构件的所述垂直壁部且供设于所述线缆连接构件的临时保持卡合部嵌合的开口孔。

5.根据权利要求3所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

所述线缆连接构件在处于临时保持于所述保持部的状态时保持在退避到所述导辊单元的移动轨迹外的位置。

6.根据权利要求1所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

将所述线缆的长度方向的大致中间部多次卷绕于所述旋转筒，并且由单一的线缆构成挂绕于所述引导构件的一端部且连结于所述线缆连接构件的关闭侧线缆部和挂绕于所述引导构件的另一端部且连结于所述线缆连接构件的打开侧线缆部。

7.根据权利要求1所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

在所述线缆连接构件设有用于吸收所述线缆的伸长的伸展部。

8.根据权利要求7所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

所述伸展部设于所述线缆连接构件的朝向上下方向的支承部，具有对所述线缆赋予朝向张紧方向的作用力的螺旋弹簧。

9.根据权利要求1所述的车辆用滑动门开闭装置，其特征在于，

将所述引导构件设为合成树脂制。

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