JP2009137475A - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】給電線の配置構造を簡素化して、この車両用ドア開閉装置のレイアウト性を高めることである。
【解決手段】スライド機構と平行リンク機構とによりフロントドア１３をスライド式に開閉させるとともに、連結軸６６により互いに連結される車体側支持片６２とドア側支持片６３とを備えた荷重支持アーム６１を車体１２とフロントドア１３との間に連結して当該ドア１３の荷重を支持させる。フロントドア１３の内部にスライド機構と平行リンク機構とを駆動してフロントドア１３を開閉動作させる電動モータ５２を配置し、この電動モータ５２と車体１２に設けられるバッテリ７１とを接続する給電線７２を荷重支持アーム６１に沿って配置する。また、給電線７２の中間部を連結軸６６に開方向側から巻くように配置し、荷重支持アーム６１の折れ曲がりに伴う給電線７２の余長変化を吸収させる。
【選択図】図８

Description

本発明は車体に装着されるドアを自動的に開閉する車両用ドア開閉装置に関し、特に、車体側の電源とドアに配置される電動モータとを電気的に接続する給電線の配置構造に関する。

自動車等の車両では、その車体の側部にはドアが装着され、このドアを開閉して運転席や助手席、後部座席等への乗降を行うようにしている。このようなドアとしてはヒンジを用いた横開き式のドアが多く用いられているが、開閉に必要なスペースを縮小しつつ大きな開度を確保するために、平行リンク機構（平行クランク機構）とスライド機構とを用いてドアを車両前後方向にスライド式に開閉させるようにした車両が開発されている。

一方、ドアの開閉操作を容易にするために、電動モータを駆動源としてドアを自動的に開閉させるようにしたドア開閉装置が開発されている。この場合、電動モータはハーネス等の給電線により車体側の電源に接続され、この電源から供給される電力（駆動電流）により作動するようになっている。

このようなドア開閉装置を前述のようなスライド式のドアに適用する場合には、電動モータはドアの内部に配置され、この電動モータにより平行リンク機構とスライド機構とを駆動してドアを自動開閉動作させるようにしている。この場合、ドア内に配置される電動モータに車体側から常時電力を供給するために、ドアの自動開閉動作を阻害しないよう車体とドアとの間に給電線を配置する必要がある。

例えば特許文献１には、平行リンク機構を構成する一方のリンクに沿って給電線を配置するようにした開閉装置が記載されている。
特開平１０−１７５４８３号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるように、平行リンク機構のリンクを介して給電線をドア内に引き込む構造では、スライド機構によるドアのスライド動作に伴って給電線の配置径路長に変化が生じることになる。そのため、給電線の余長変化を吸収するためのガイド機構を設ける必要があり、このガイド機構を配置するスペースがドア内に必要となるという問題点があった。

また、ガイド機構は外部に露出しているので、ガイド機構への異物の挟み込みや衝撃等によるガイド機構の破損が生じるおそれがあり、また、ガイド機構が露出することによりドアの見栄えもよくなかった。

本発明の目的は、給電線の配置構造を簡素化して、この車両用ドア開閉装置のレイアウト性を高めることにある。

本発明の車両用ドア開閉装置は、車体に装着されるドアを自動的に開閉する車両用ドア開閉装置であって、前記ドアに固定されるスライドレールと該スライドレールに沿って移動自在のスライダとを備えたスライド機構と、それぞれ前記車体と前記スライダとに回動自在に連結される一対のリンクを備えた平行リンク機構と、前記ドアに配置され、前記スライド機構と前記平行リンク機構とを駆動して前記ドアを開閉動作させる電動モータと、連結軸により相対回動自在に連結される複数の支持片を備え、前記車体と前記ドアとに連結されて前記ドアの荷重を支持する荷重支持アームと、中間部において前記ドアの開方向側から前記連結軸に巻かれるとともにそれぞれの前記支持片に沿って配置され、前記車体に設けられる電源と前記電動モータとを接続する給電線とを有することを特徴とする。

本発明の車両用ドア開閉装置は、前記荷重支持アームは車体側支軸により前記車体に回動自在に連結される車体側支持片と、ドア側支軸により前記ドアに回動自在に連結されるとともに前記連結軸により前記車体側支持片に回動自在に連結されるドア側支持片とを備え、前記給電線は前記車体側支軸に対して車体外側に配置されるとともに前記ドア側支軸に前記ドアの開方向側から巻かれていることを特徴とする。

本発明の車両用ドア開閉装置は、前記給電線はそれぞれの前記支持片の前記ドアの開方向側の面に沿って配置されることを特徴とする。

本発明の車両用ドア開閉装置は、前記支持片に取り付けられて前記給電線を覆うカバーを有することを特徴とする。

本発明によれば、ドアの荷重を支持する荷重支持アームに給電線を配置するとともに、給電線の中間部を荷重支持アームの連結軸にドアの開方向側から巻いて荷重支持アームの作動に伴う給電線の余長変化を吸収するようにしたので、給電線の余長変化を吸収するための機構を別に設けることを不要として、この車両用ドア開閉装置のレイアウト性を高めることができる。また、給電線の中間部を連結軸に巻くことにより、ドアの開閉動作時に過度の引っ張りや急激な曲げ、ドアへの噛み込み等を生じさせることなく、給電線の余長変化を吸収することができるので、給電線の断線を防止して、この車両用ドア開閉装置の耐久性を向上させることができる。

本発明によれば、荷重支持アームを構成する各支持片の開方向側の面に沿って給電線を配置するようにしたので、給電線を最短距離で配置することができる。

本発明によれば、荷重支持アームの部分において給電線をカバーにより覆うようにしたので、カバーにより給電線を保護して、この車両用ドア開閉装置の耐久性を向上させるとともにその見栄え（美観）をよくすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はセダンタイプの車両の一部を示す斜視図であり、この車両１１の車体１２の側部には、運転席や助手席の乗降口を開閉するために、フロントドア１３が装着されている。

図２は図１に示すフロントドアの車体への装着部分の詳細を示す斜視図であり、このフロントドア１３は、本発明の一実施の形態である車両用ドア開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする。）により車体１２に開閉自在に支持されており、当該開閉装置２１により自動的に開閉されるようになっている。また、この開閉装置２１は２つの開閉モードを有しており、フロントドア１３は車両前後方向にスライド式に開閉するスライドモードとドア前端を支点としてスイング式に開閉するスイングモードのいずれかのモードで開閉されるようになっている。

図２に示すように、開閉装置２１は鋼材等により形成されるベース部材（基台）２２を有しており、このベース部材２２は開閉中心軸を車体上下方向に向けて配置される一対のヒンジ２３を介して車体１２に取り付けられ、これらのヒンジ２３の開閉中心軸を中心として揺動することができるようになっている。また、ベース部材２２と車体１２の間にはロック機構２４が設けられており、このロック機構２４によりベース部材２２を車体１２に固定して当該ベース部材２２を車体１２の一部とすることができるようになっている。

図３は図２に示す開閉装置の要部を示す斜視図であり、この開閉装置２１はフロントドア１３の下面に固定されるベースプレート３１を有しており、このベースプレート３１上にはスライド機構３２が設けられている。スライド機構３２はベースプレート３１に固定されるスライドレール３３を有しており、このスライドレール３３にはスライダ３４が装着されている。スライドレール３３は断面円形の棒状に形成されて軸方向を車両前後方向に向けて配置されており、スライダ３４はベースプレート３１上でスライドレール３３に沿って移動自在となっている。

開閉装置２１は平行リンク機構３５（平行クランク機構）を備えており、スライダ３４はこの平行リンク機構３５によりベース部材２２（車体１２）に連結されている。平行リンク機構３５は、それぞれ一端がベース部材２２の下面にピン部材３６により回動自在に連結されるとともに他端がスライダ３４にピン部材３７により回動自在に連結される一対のリンク３８（連結アーム）を備えており、これらのリンク３８は略平行に配置されている。平行リンク機構３５が作動すると、スライダ３４が平行リンク機構３５により案内され、これにより、フロントドア１３が全閉位置から車外方向つまり車体外側に平行に引き出されるようになっている。また、フロントドア１３が車体１２の外側に引き出された状態でスライド機構３２が作動することにより、フロントドア１３は車体１２の外側に沿って車両前後方向に移動することができるようになっている。

フロントドア１３の開閉動作を制御するために、車室内側に配置されるリンク３８のスライダ３４側の先端には制御アーム４１が設けられ、また、この制御アーム４１を制御動作させるために、ベースプレート３１にはガイドレール４２が固定されている。

制御アーム４１はリンク３８の先端部に当該リンク３８と一体に形成されており、その軸方向はリンク３８の軸方向に対して直交する方向に向けられている。つまり、リンク３８と制御アーム４１はＬ字形状に一体に形成され、制御アーム４１はリンク３８とともにピン部材３７によりスライダ３４に回動自在に支持された状態となっている。一方、ガイドレール４２はスライドレール３３と平行に車両前後方向に延びる直線部４２ａと直線部４２ａに連なるとともに直線部４２ａに対して曲がる曲部４２ｂとを備えており、曲部４２ｂは直線部４２ａに対して車外方向に曲がる湾曲形状に形成されるとともに直線部４２ａに対して車両前方側に配置されている。また、ガイドレール４２はガイド溝４２ｃを備えており、制御アーム４１の先端に設けられた係合ピン４１ａがこのガイド溝４２ｃに係合して、当該ガイド溝４２ｃに移動自在に案内されるようになっている。これにより、スライダ３４がスライドレール３３に沿って移動して制御アーム４１の先端に設けられる係合ピン４１ａがガイドレール４２の曲部４２ｂに案内されると、制御アーム４１が回動して平行リンク機構３５が作動するようになっている。なお、係合ピン４１ａがガイドレール４２の直線部４２ａに案内されているときには、制御アーム４１は回動せず、平行リンク機構３５は作動しない。

図３に示すように、スライド機構３２と平行リンク機構３５とを駆動してフロントドア１３を開閉動作させるために、フロントドア１３の内部にはスライドアクチュエータ５１が設けられている。このスライドアクチュエータ５１は電動モータ５２とこの電動モータ５２により回転駆動されるドラム５３とを有しており、フロントドア１３の内部の所定の場所に固定されている。ドラム５３には開側ケーブル５４ａと閉側ケーブル５４ｂとが互いに逆向きに複数回巻き付けられており、開側ケーブル５４ａは反転プーリ５５ａを介して車両後方側からスライダ３４に接続され、閉側ケーブル５４ｂは反転プーリ５５ｂを介して車両前方側からスライダ３４に接続されている。これにより、電動モータ５２が作動して開側ケーブル５４ａがドラム５３に巻き取られると、スライダ３４は開側ケーブル５４ａに引かれてスライドレール３３の車両後方側のストローク端に向けて移動する。反対に、電動モータ５２が逆転して閉側ケーブル５４ｂがドラム５３に巻き取られると、スライダ３４は閉側ケーブル５４ｂに引かれてスライドレール３３の車両前方側のストローク端に向けて移動する。

図２に示すように、この開閉装置２１では、ベース部材２２（車体１２）とフロントドア１３との間に当該ベース部材２２とフロントドア１３とに連結される荷重支持アーム６１を設け、フロントドア１３の荷重をこの荷重支持アーム６１により支持して、スライド機構３２や平行リンク機構３５にはフロントドア１３の荷重を支持させないようにしている。

図４は図２に示す荷重支持アームの詳細を示す斜視図であり、この荷重支持アーム６１は車体側支持片６２とドア側支持片６３との一対の支持片６２，６３を備えている。これらの支持片６２，６３は鋼材製となっており、それぞれ外形が略矩形の板状に形成されている。車体側支持片６２の一端には車体側支軸６４によりベース部材２２に回動自在に連結され、ドア側支持片６３の一端はドア側支軸６５によりフロントドア１３に回動自在に連結されている。また、車体側支持片６２の他端とドア側支持片６３の他端は連結軸６６により連結され、各支持片６２，６３は連結軸６６を軸心として互いに相対回動自在となっている。各支軸６４，６５と連結軸６６はそれぞれ軸方向を車両上下方向に向けて互いに平行に配置されており、これにより、荷重支持アーム６１は、一対の支持片６２，６３の中央部分（連結軸６６の部分）で屈曲可能であるとともにベース部材２２やフロントドア１３に対して回動自在とされ、フロントドア１３の開閉動作に追従しながらフロントドア１３の荷重を支持するようになっている。

なお、符号６７は荷重支持アーム６１の逆方向への折れ曲がりを防止するためのストッパである。

図５（ａ）〜（ｄ）はそれぞれスライドモードにおける開閉装置の作動状態を示す説明図であり、図６（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ開閉装置の作動時における荷重支持アームの作動状態を示す説明図である。また、図７（ａ）、（ｂ）はそれぞれスイングモードにおける開閉装置の作動状態を示す説明図である。

次に、このような開閉装置２１によるフロントドア１３の開閉動作について説明する。

この開閉装置２１では、ロック機構２４を制御することにより、フロントドア１３の開閉モードをスライドモードとスイングモードとに切り換えることができる。ロック機構２４が締結状態とされると、ベース部材２２が車体１２の一部となり、開閉装置２１はスライドモードに設定される。以下にスライドモードにおけるフロントドア１３の開閉動作について説明する。

図５（ａ）に示すように、フロントドア１３が全閉位置にあるときには、スライダ３４はスライドレール３３の車両前方側のストローク端に位置し、制御アーム４１の係合ピン４１ａはガイドレール４２の曲部４２ｂの先端部分に係合しており、各リンク３８はその軸方向を車両前後方向に向けた状態となっている。

この状態から、スライドアクチュエータ５１が作動して開側ケーブル５４ａに引かれてスライダ３４がスライドレール３３に沿って当該スライドレール３３の車両後方側のストローク端に向けて移動を開始すると、図５（ｂ）に示すように、制御アーム４１の係合ピン４１ａがガイドレール４２の曲部４２ｂに案内され、制御アーム４１がピン部材３７を中心として回動する。これにより、平行リンク機構３５が作動してフロントドア１３は車外方向に徐々に引き出される。そして、図５（ｃ）に示すように、各リンク３８がスライドレール３３の軸方向に直交する位置にまでフロントドア１３が開かれると、係合ピン４１ａがガイドレール４２の曲部４２ｂから直線部４２ａに達して制御アーム４１の回動つまり平行リンク機構３５の作動が停止する。

この状態からスライダ３４がスライドレール３３に沿ってさらに車両後方側のストローク端に向けて移動すると、制御アーム４１の係合ピン４１ａがガイドレール４２の直線部４２ａに案内され、フロントドア１３は車体１２の外側に沿って車両前方にスライド式に移動する。そして、図５（ｄ）に示すように、スライダ３４がスライドレール３３の車両後方側のストローク端にまで達すると、スライダ３４の作動が停止してフロントドア１３は全開状態となる。

このように、この開閉装置２１では、電動モータ５２によりスライダ３４をスライドレール３３に沿って移動させることにより、スライド機構３２と平行リンク機構３５とを電動モータ５２により駆動し、これにより、フロントドア１３を全閉位置から車体外側へ引き出す引き出し動作と、引き出された後にフロントドア１３を車両前後方向へスライドさせるスライド動作とを連続的に行ってフロントドア１３を自動開閉動作させることができる。

また、開閉装置２１の作動によりフロントドア１３が全閉位置から全開位置にまで移動する間には、荷重支持アーム６１は、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、車体１２（ベース部材２２）とフロントドア１３との間で、フロントドア１３の開方向側（車両前方側）に折り曲がりながらフロントドア１３の開閉動作に追従するようになっている。

一方、ロック機構２４が解除状態とされると開閉装置２１はスイングモードに設定される。以下に、スイングモードにおけるフロントドア１３の開閉動作について説明する。

図７（ａ）に示すように、スライダ３４がスライドレール３３の全閉側のストローク端で停止してフロントドア１３が全閉位置にある状態のもとでロック機構２４が解除されると、ベース部材２２が車体１２に対してヒンジ２３の開閉中心軸を中心として揺動可能となる。これにより、図７（ｂ）に示すように、フロントドア１３を手動によりスイング式に開閉させることができる。このとき、平行リンク機構３５は作動せず、フロントドア１３はベース部材２２と一体的にスイング式に開閉する。

このように、開閉モードをスライドモードとスイングモードとに切り換えることにより、様々な開閉状況に対応させて使用者の利便性を向上させることができる。

図８は車体に搭載される制御装置と電動モータとを接続する給電線の配置を示す説明図である。

電動モータ５２（スライドアクチュエータ５１）の作動を制御するために、電動モータ５２には制御装置が搭載されている。この制御装置はＣＰＵやメモリ等を備えたいわゆるマイクロコンピュータとなっており、フロントドア開閉スイッチ（不図示）からの指令信号に応じて車体１２に搭載される電源としてのバッテリ７１から電動モータ５２に向けて電力を供給するようになっている。

図８に示すように、バッテリ７１と電動モータ５２には給電線７２が接続され、この給電線７２を介してバッテリ７１から電動モータ５２に電力が供給されるようになっている。この給電線７２は導体により形成される電線を樹脂等の絶縁体により被覆して形成されるとともに正負の電線や制御用の電線等が束ねられ、その両端にコネクタ７３が設けられたハーネス状に形成されている。そして、各コネクタ７３においてバッテリ７１と電動モータ５２とに接続されるようになっている。

なお、この給電線７２は、フロントドア１３に搭載されるウインド駆動用の電動モータ等、他の電装品への給電用としても用いられ、また、給電線７２と一緒に電装品の駆動信号を車体側に伝達するための信号線等も配索されるようになっている。

この開閉装置２１では、車体１２に配置される制御装置７１と車体１２に対して開閉動作するフロントドア１３との間における給電線７２の配置を容易にするために、荷重支持アーム６１を介して給電線７２を車体１２とフロントドア１３との間で取り回すようにしている。つまり、図８に示すように、給電線７２を制御装置７１から車体側支軸６４に対して車体１２の外側を通るように荷重支持アーム６１にまで導くとともに、この荷重支持アーム６１の各支持片６２，６３のフロントドア１３の開方向側の面６２ａ，６３ａ（フロントドア１３が全閉位置にあるときに車体１２の外側を向く面）に沿って配置し、そこからフロントドア１３の内部に引き込んで電動モータ５２に接続するようにしている。

荷重支持アーム６１のベース部材２２やフロントドア１３に対する連結位置は変化しないので、給電線７２を荷重支持アーム６１に配置することにより、フロントドア１３が開閉動作しても、給電線７２の配置径路の変化を最小限にすることができる。これにより、給電線７２の余長変化を吸収するための機構を不要として、この開閉装置２１を小型化し、そのレイアウト性を高めることができる。

また、この開閉装置２１では、荷重支持アーム６１がフロントドア１３の開閉動作に伴って車体１２とフロントドア１３との間で折れ曲がっても、給電線７２に余長変化を生じさせないために、給電線７２の中間部を連結軸６６とドア側支軸６５とに巻くようにしている。

図８に示すように、各支持片６２，６３の開方向側の面６２ａ，６３ａに沿って配置される給電線７２の中間部は、フロントドア１３の開方向側つまり開方向側の面６２ａ，６３ａ側から連結軸６６に巻かれ、これにより、給電線７２の中間部は連結軸６６を周回するように配置されている。また、給電線７２のフロントドア１３に引き込まれる側の中間部は、ドア側支持片６３の開方向側の面６３ａに沿って配置されるとともにフロントドア１３の開方向側（ドア側支持片６３の開方向側の面６３ａ側）つまり連結軸６６における場合と同一方向側からドア側支軸６５に巻かれ、これにより、給電線７２の中間部はドア側支軸６５を周回するように配置されている。給電線７２の連結軸６６やドア側支軸６５に巻かれる部分は、連結軸６６やドア側支軸６５に対して軸方向にずれながら所定の弛み（所定の巻き増し代）をもって巻かれており、連結軸６６やドア側支軸６５を軸心とした各支持片６２，６３の回動動作の妨げにならないようにされている。

図４に示すように、車体側支持片６２の開方向側の面６２ａにはカバー７４が取り付けられている。このカバー７４は樹脂材料により車体側支軸６４から連結軸６６にまで至る長尺状に形成されており、給電線７２の連結軸６６と車体側支軸６４との間の部分はこのカバー７４により覆われている。また、カバー７４の車体側支軸６４の側の一端には引き出し口７４ａが設けられており、給電線７２はこの引き出し口７４ａからカバー７４の外側に引き出されて車体１２の内部に引き込まれるようになっている。同様に、ドア側支持片６３の開方向側の面６３ａにはカバー７５が取り付けられている。このカバー７５は樹脂材料により連結軸６６からドア側支軸６５にまで至る長尺状に形成されており、給電線７２の連結軸６６とドア側支軸６５との間の部分はこのカバー７５により覆われている。また、カバー７５のドア側支軸６５の側の一端には引き出し口７５ａが設けられており、給電線７２はこの引き出し口７５ａからカバー７５の外側に引き出されてフロントドア１３の内部に引き込まれるようになっている。

図９（ａ）〜（ｃ）はそれぞれフロントドアの開閉動作時における給電線の状態を示す説明図である。

図９（ａ）に示すように、フロントドア１３が全閉位置にあるときには、荷重支持アーム６１は各支持片６２，６３がフロントドア１３と平行に車両前後方向に並んだ直線状となっており、給電線７２は連結軸６６とドア側支軸６５に対して所定の弛みをもって巻かれた状態となっている。

この状態から開閉装置２１が自動開動作を開始すると、図９（ｂ）に示すように、フロントドア１３が平行に保たれたまま開方向に移動し、これに伴い、荷重支持アーム６１は各支持片６２，６３の開方向側の面６２ａ，６３ａが互いに近づく方向つまり開方向側に閉じるように連結軸６６を軸心として折れ曲がる。連結軸６６を軸心として荷重支持アーム６１が折れ曲がると、給電線７２の中間部が連結軸６６から巻き戻され、その分、連結軸６６とドア側支軸６５との間における給電線７２の弛みが大きくなる。一方、このとき、ドア側支持片６３はドア側支軸６５を軸心として連結軸６６に対して反対側に回動することになるが、このとき、給電線７２はドア側支軸６５に所定の弛み（所定の巻き増し代）をもって巻かれているので、給電線７２がドア側支軸６５に巻き増し代の分だけ巻き取られ、その分、連結軸６６とドア側支軸６５との間における給電線７２の弛みが小さくなる。したがって、荷重支持アーム６１がフロントドア１３の開閉動作に伴って折れ曲がったときには、給電線７２の弛みの増減は連結軸６６の部分とドア側支軸６５の部分で相殺され、給電線７２の余長変化が当該巻き付け部分により吸収されることになる。

次いで、フロントドア１３がさらに開かれて、図９（ｃ）に示すように全開位置にまで達すると、荷重支持アーム６１は折れ曲がった状態から直線状に伸びた状態に戻ることになる。これにより、図９（ｂ）に示す場合とは逆に、連結軸６６とドア側支軸６５との間における給電線７２の弛みを小さくするように給電線７２の中間部が連結軸６６に巻き取られるとともに、連結軸６６とドア側支軸６５との間における給電線７２の弛みを大きくするように給電線７２がドア側支軸６５から巻き戻され、連結軸６６の部分とドア側支軸６５の巻き付け部分で給電線７２の弛みの増減が相殺され、給電線７２の余長変化が吸収される。

このように、この開閉装置２１では、給電線７２を荷重支持アーム６１に配置し、当該荷重支持アーム６１を介して車体１２とフロントドア１３間に取り回すとともに、給電線７２の中間部を荷重支持アーム６１の連結軸６６とドア側支軸６５とに開方向側から巻くようにしたので、荷重支持アーム６１の作動に伴う給電線７２の余長変化を吸収することができる。したがって、給電線７２の余長変化を吸収するための別の機構を不要として、この開閉装置２１を小型化し、そのレイアウト性を高めることができる。また、給電線７２の中間部を連結軸６６とドア側支軸６５とに巻くことにより、フロントドア１３の開閉動作時に過度の引っ張りや急激な曲げ、フロントドア１３への噛み込み等を生じさせることなく給電線７２の余長変化を吸収することができるので、給電線７２の断線を防止して、この開閉装置２１の耐久性を向上させることができる。

また、この開閉装置２１では、荷重支持アーム６１の各支持片６２，６３の開方向側の面６２ａ，６３ａに沿って給電線７２を配置するようにしたので、給電線７２の配置径路を最短距離とすることができる。これにより、給電線７２の長さを短縮して、そのコストを低減することができる。

さらに、この開閉装置２１では、各支持片６２，６３に取り付けられるカバー７４，７５により給電線７２を覆うようにしたので、このカバー７４，７５により外部から給電線７２を保護して、この開閉装置２１の耐久性を向上させることができる。また、カバー７４，７５で給電線７２を覆うことにより、この開閉装置２１の見栄え（美観）をよくすることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、本実施の形態においては、開閉装置２１は車両１１のフロントドア１３に適用されているが、これに限らず、例えば図１に示す車両１１のリヤドア８１など、他のドアに適用するようにしてもよい。

また、前記実施の形態においては、荷重支持アーム６１は一対の支持片６２，６３により構成されているが、これに限らず、２つ以上の支持片をそれぞれ連結軸６６により連結して荷重支持アーム６１を構成するようにしてもよい。この場合、給電線７２は複数設けられる連結軸６６の少なくとも１つに巻かれていればよい。

さらに、前記実施の形態においては、連結軸６６とドア側支軸６５とに給電線７２を巻くようにしているが、これに限らず、連結軸６６にのみ給電線７２を巻くようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、フロントドア１３はスライドモードとスイングモードとに切替え可能とされているが、これに限らず、スライドモードのみで開閉する開閉装置２１に本発明を適用してもよい。

さらに、前記実施の形態においては、制御装置を電動モータ５２に搭載したものを説明したが、これに限らず、制御装置をフロントドア１３の内部の任意の位置に設けたり、車体１２の側に設けるようにしてもよい。

セダンタイプの車両の一部を示す斜視図である。 図１に示すフロントドアの車体への装着部分の詳細を示す斜視図である。 図２に示す開閉装置の要部を示す斜視図である。 図２に示す荷重支持アームの詳細を示す斜視図である。 （ａ）〜（ｄ）はそれぞれスライドモードにおける開閉装置の作動状態を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ開閉装置の作動時における荷重支持アームの作動状態を示す説明図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれスイングモードにおける開閉装置の作動状態を示す説明図である。 車体に搭載される制御装置と電動モータとを接続する給電線の配置を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれフロントドアの開閉動作時における給電線の状態を示す説明図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 車体
１３ フロントドア
２１ 車両用ドア開閉装置
２２ ベース部材
２３ ヒンジ
２４ ロック機構
３１ ベースプレート
３２ スライド機構
３３ スライドレール
３４ スライダ
３５ 平行リンク機構
３６，３７ ピン部材
３８ リンク
４１ 制御アーム
４１ａ 係合ピン
４２ ガイドレール
４２ａ 直線部
４２ｂ 曲部
４２ｃ ガイド溝
５１ スライドアクチュエータ
５２ 電動モータ
５３ ドラム
５４ａ 開側ケーブル
５４ｂ 閉側ケーブル
５５ａ，５５ｂ 反転プーリ
６１ 荷重支持アーム
６２ 車体側支持片
６２ａ 開方向側の面
６３ ドア側支持片
６３ａ 開方向側の面
６４ 車体側支軸
６５ ドア側支軸
６６ 連結軸
６７ ストッパ
７１ バッテリ（電源）
７２ 給電線
７３ コネクタ
７４，７５ カバー
７４ａ，７５ａ 引き出し口
８１ リヤドア

Claims (4)

1. 車体に装着されるドアを自動的に開閉する車両用ドア開閉装置であって、
   前記ドアに固定されるスライドレールと該スライドレールに沿って移動自在のスライダとを備えたスライド機構と、
   それぞれ前記車体と前記スライダとに回動自在に連結される一対のリンクを備えた平行リンク機構と、
   前記ドアに配置され、前記スライド機構と前記平行リンク機構とを駆動して前記ドアを開閉動作させる電動モータと、
   連結軸により相対回動自在に連結される複数の支持片を備え、前記車体と前記ドアとに連結されて前記ドアの荷重を支持する荷重支持アームと、
   中間部において前記ドアの開方向側から前記連結軸に巻かれるとともにそれぞれの前記支持片に沿って配置され、前記車体に設けられる電源と前記電動モータとを接続する給電線とを有することを特徴とする車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１記載の車両用ドア開閉装置において、前記荷重支持アームは車体側支軸により前記車体に回動自在に連結される車体側支持片と、ドア側支軸により前記ドアに回動自在に連結されるとともに前記連結軸により前記車体側支持片に回動自在に連結されるドア側支持片とを備え、前記給電線は前記車体側支軸に対して車体外側に配置されるとともに前記ドア側支軸に前記ドアの開方向側から巻かれていることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
3. 請求項１または２記載の車両用ドア開閉装置において、前記給電線はそれぞれの前記支持片の前記ドアの開方向側の面に沿って配置されることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置において、前記支持片に取り付けられて前記給電線を覆うカバーを有することを特徴とする車両用ドア開閉装置。

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