JPH03140583A - 車両のスライドドア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本発明は、車体に配設されたガイドレールに沿ってスラ
イド可能とされたスライドドア構造に関する。

（従来の技術） ワゴン車タイプ等の自動車における後部座席側には、車
体に配設されたガイドレールに沿って車体前後方向にス
ライド可能とされたスライドドアが装備されているが、
この種のスライドドアを通常の手動操作に代えて、モー
タやエアシリンダ等の作動でスライドさせることにより
開閉する自動開閉駆動機構が考えられている。

たとえば特開昭５９−１７０３８１号公報には、車体に
取り付けたレールに沿ってスライド可能とされたスライ
ドドアに、車体の所定位置に装備した駆動手段に巻き付
けたケーブルを接続して、該駆動手段によってケーブル
を正逆方向に走行させて上記スライドドアを開閉させる
技術が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようにケーブル走行によって該ケーブ
ルに接続されているスライドドアを自動開閉させるもの
では、ケーブル走行路の屈曲をできるだけ抑えてケーブ
ルを円滑に走行させる必要から、比較的広範囲にわたっ
て該ケーブルを張りつめることが要求される。すなわち
、コンパクトなスペースに上記のケーブルを配設しよう
とすると、ケーブル走行路の屈曲が大きくなる部分を生
じ、その屈曲部分におけるケーブルの摺動抵抗が増加す
ることになって、スライドドアの開閉操作性の低下を招
くと共に、屈曲部分でのケーブル摺動音をいたずらに増
大させる不具合が発生するからである。しかし、この不
具合を避けるべく、上述のようにケーブル走行路を広く
配設すると、逆に車両に装備された他の部材との干渉が
発生する虞れがある。

そのため、本発明は、限られた車体スペースを利用して
他の配設部材との干渉を招くことなく配設できると共に
、円滑かつ確実にスライドドアを開閉できる車両のスラ
イドドア構造の提供を第１の課題とする。

さらに、前記のようなスライドドア自動開閉装置では、
選択に応じて手動操作ができるような切換え手段の装備
が必要とされ、手動操作を選択した場合はスライドドア
の開閉操作が上記の自動開閉装置に影響されることなく
軽快に行えることが望まれるが、前述のケーブルタイプ
の開閉装置では該ケーブルが駆動手段側において回転ド
ラムのような巻取り・繰出しドラムに巻回されているの
で、上記のドアスライドはケーブルを牽引して該ドラム
を回転させながら行わねばならず、相当の抵抗が予測さ
れ、上記した軽快な手動操作性が損なわれるきらいがあ
る。

加えて、この種の自動開閉装置はスライドドアを駆動し
ていない状態では、電磁クラッチ等によってモータのよ
うな駆動手段と上記回転ドラム側とが切り離されている
のが通常であるが、そのため、たとえば傾斜地等に、ド
アを半開き状態にして駐車している場面を想定すると、
場合によってはスライドドアが自由スライドするような
、安全上好ましくない事態が生じる虞れが存在する。

このため、本発明は、手動操作時における軽快なドアス
ライド性を確保できると共に、ドア全閉位置と全開位置
との間で該ドアを確実にロックできる車両のスライドド
ア構造の提供を課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の課題に対処すべく次のように構成したこ
とを特徴とする。

すなわち、本発明の車両のスライドドア構造は、車体に
配設されたガイドレールに沿ってスライド可能とされた
スライドドアの構造において、上記スライドドアの移動
方向に沿って配置された螺旋シャフトを回転させて該螺
旋シャフトに係合されたスライド部材を移動させること
により、該スライド部材に連結されたスライドドアを開
閉させるスライド部材送り手段を設けると共に、上記ス
ライド部材に該部材を螺旋シャフトに係脱させるクラッ
チ機構を装備し、かつ該クラッチ機構を係脱駆動する駆
動手段を、上記螺旋シャフトを回転駆動する駆動手段と
は別に設けたことを特徴とする。

（作　　　用） 上記の構造によれば、螺旋シャフトを回転させ、かつス
ライド部材を走行させることに伴い、該スライド部材に
連動してスライドドアをガイドレールに沿ってスライド
させるから、スライドドアの駆動が確実となると共に、
ドア開閉を司る螺旋シャフトがスライドドアのスライド
方向に配置され、かつスライド部材が該シャフトを直線
的に往復走行する構造であるから、全体としてのドア開
閉機構が占めるスペースはコンパクト化されると共に、
該機構をスライドドアおよびガイドレールの側部近傍に
配備することが可能となることと相まって、車載状態に
おいて該機構が他の配役部材と干渉することがなくなる
。

加えて、ドアの手動開閉時、クラッチ機構によってスラ
イド部材を螺旋シャフトより脱しておけば、スライドド
アが螺旋シャフトと縁が切れていることにより、該ドア
を軽い力で円滑に開閉させることができる。

さらに、上記のようにクラッチ機構を備えると共に、螺
旋シャフトの回転を司る駆動手段と、りラッチ機構の係
脱操作を司る駆動手段が別異のものとされているため、
該クラッチ機構のみを単独に駆動してスライド部材を螺
旋シャフトに係脱させることができる。そのため、たと
えばドア半開き状態で傾斜地等に駐車させていても、ク
ラッチ機構によってスライド部材を螺旋シャフトに係合
させておけば、スライドドアの自由かつ不測なスライド
を防ぐことができることになる。

また上記のようにクラッチ機構の単独の係脱操作ができ
るから、該手段によってスライド部材を螺旋シャフトに
係合させたのち、手動でスライドドアが動くかどうかを
確かめれば、ドア開閉機構が正常作動可能であるか否か
をチエツクすることができる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第２図に示すように、車体１の側面部に、
後部車室２を開閉するためのスライドドア３が、以下に
述べるロアレール、センターレール、アッパーレールか
らなるガイドレール群にガイドされて車体前後方向にス
ライド可能に取り付けられている。

上記ロアレール４は車体前後方向に位置して車体１の下
部側面に固定され、かっ前端部が後部車室２の内側に向
けて若干湾曲するチャンネル状の形状を有するもので、
このロアレール４に対応して、上記スライドドア３を形
成するインナーパネル３ｂ（第３図に示す）の前端部下
方にガイドブラケット５によってガイドローラ６が支持
され、該ガイドローラ６がロアレール４に転勤自由に係
合されている。

またセンターレール８は車体１の側面を形成するアウタ
ーパネル７ａ（第２図に示す）の上下方向略中間高さ位
置において車体前後方向に固定され、かつ前端部が後部
車室２の内側に若干湾曲するチャンネル形状を有するも
ので、該センターレール８に対応して、スライドドア３
におけるインナーパネル３ｂの後端部にガイド部材９に
より複数のガイドローラ１０．１０が支持され、これら
ガイドローラ１０．１０がセンターレール８に転勤自由
に係合されている。

アッパーレール１３は同じくチャンネル材から構成され
ており、ルーフパネル１１（第３図に示す）の側部に接
合されて車体前後方向に延びるルーフサイドレインフォ
ースメント１２の下面に沿って固定され、かつその前端
部が後部車室２の内側に向けて若干湾曲されている。そ
して該アッパーレール１３に対応して、スライドドア３
のインナーパネル３ｂの上縁部にガイドアーム１４によ
ってガイドローラ１５が支持され、該ガイドローラ１５
がアッパーレール１３に転勤自由に係合されている。

このため、スライドドア３は上記の各ガイドレール４．
８．１３にガイドされて全閉位置と全開位置とにわたっ
てスライド可能であると共に、第１図のような開扉状態
から、ガイドレール４．８．１３群に沿って車体前方へ
スライドした場合、その閉方向移動の最終段階において
、ガイドレール４．８．１３群の前端部の湾曲部に倣っ
て車内側に向けて移動することになる。

なお、第１図に示すように、スライドドア３の開時に該
ドア３の後端縁部が対接する車体１の所定位置には、該
スライドドア３の閉状態ロックを司るロック機構（後に
説明する）を構成するストライカ−１６が固設されてい
る。

上記スライドドア３を開閉させる開閉駆動装置１７はロ
アレール４を挟んで車内側に、かつフロアパネル１８の
下面側に支持して装備されている。すなわち車体前後方
向に対向して位置する一対のブラケット１９ａ、１９ｂ
が上記フロアパネル１８の下面側に取り付けられ、これ
らブラケット１９ａ、１９ｂにわたってカムシャフト２
０と螺旋シャフト２１とが平行状態で、かつ両シャフト
２０．２１がいずれも回転自由に架設されると共に、螺
旋シャフト２１を回転駆動する正逆転駆動モータ２２と
、カムシャフト２０を所定の回動範囲で回動させるアク
チュエータ２３とが備えられ、さらに後記するクラッチ
機構を内蔵するスライド部材２４がカムシャフト２０と
螺旋シャフト２１とに係合されており、クラッチ機構の
ＯＮ状態から駆動モータ２２を起動するに伴い、スライ
ド部材２４がモータ回転方向に応じて車体後方側（ドア
開方向）、もしくは車体前方側（ドア閉方向）に走行す
るように構成されている。

また開閉駆動装置１７は、４本のリンク２５ａ〜２５ｄ
を枢支連結した屈曲自由な４関節リンク機横２５を備え
、該４関節リンク機構２５の１つの関節部２６ａが該リ
ンク機構２５の回動支点として、上記螺旋シャフト２１
を挟みスライドドア３とは反対位置の車内側において、
前述のフロアパネル１８の下面側にブラケット２７を介
して回転自由に軸支され、かつ該回動中心関節部２６ａ
に対し対角線上に位置する関節部２６ｂに連結された１
つのリンク２５ｂが該関節部２６ｂを超えて延長され、
その延長遊端がスライドドア３に連結されると共に、こ
のリンク２５ｂに連なる他のリンク２５ａの途中部がス
ライド部材２４に連結されている。

この場合、リンク２５ａとスライド部材２４との連結は
、スライド部材２４の上面に枢支ビン２８を立設させ、
該枢支ピン２８に水平揺動自由に支持させた揺動リンク
２９の先端をリンク２５ａに軸支して行っている。また
リンク２５ｂとスライドドア３との連結は、該ドア３の
アウターパネル３ａの前部側下端にブラケット３０を取
り付け、これに上記リンク２５ｂの延出遊端をビン（図
示せず）により回動自由に連結することでなされている
。したがって開閉駆動装置１７では、たとえばスライド
ドア３が第２図のように閉じられている状態において、
スライド部材２４が車体後方側へ走行すると、その走行
力が揺動リンク２９を介し４関節リンク機横２５に働き
、上記走行と共に回動中心関節部２６ａを支点として４
関節リンク機構２５が同方向に屈曲しつつ回動すること
になって、スライドドア３が開方向にスライドする。ま
た、スライド部材２４が逆方向に走行するときも同様に
して、該部材２４の動きが４関節リンク機構２５によっ
てスライドドア３に伝達され、該ドア３が閉方向にスラ
イドすることになる。そして、スライド部材２４の直線
運動が４関節リンク機横２５の回動運動に変換される際
の、スライド部材２４とリンク２５ａとの相対的な位置
関係の変化が前記揺動リンク２９の揺動運動により吸収
される。

なお、スライド部材２４に連結されるリンクは上記の２
５ａ以外に２５ｃもしくは２５ｄであってもよい。

さらに、上記スライド部材２４には、該部材２４を必要
に応じて螺旋シャフト２１に係脱させるクラッチ機構３
２が内蔵されている。このクラッチ機ｎ４３２を第４図
および第５図に基づいて説明すると、スライド部材２４
の中央部下面に、螺旋シャフト２１およびカムシャフト
２０に平行して支軸３３が固設され、この支軸３３に上
下揺動自在に支持されたクラッチ部材３４が、スライド
部材２４の下面中央部に形成された凹部２４ａ内に収納
されている。

上記クラッチ部材３４は、該部材３４の両側部とスライ
ド部材２４との間に介装された一対のコイルスプリング
３５．３５により、常時第５図に実線で示す姿勢に付勢
されると共に、クラッチ部材３４の一側部にカムシャフ
ト２０の外周部に当接する凸部３４ａが、また他側部に
螺旋シャフト２１に噛合する雌ネジ部３４ｂがそれぞれ
一体的に形成されている。そして、上記コイルスプリン
グ３５．３５の付勢力で凸部３４ａがカムシャフト２０
におけるカム四部２０ａに突入する状態に保たれ、この
状態から前述のアクチュエータ２３でカムシャフト２０
を第５図に鎖線で示すように所定角度回転させるに伴い
、上記凸部３４ａがカム凹部２０ａから脱し、かつ下方
に押し下げられ、クラッチ部材３４が支軸３３を中心と
してコイルスプリング３５．３５に抗し揺動し、雌ネジ
部３４ｂが螺旋シャフト２１に噛合するように構成され
ている。したがって、この状態から駆動モータ２２で螺
旋シャフト２１を正逆回転させれば、スライド部材２４
がカムシャフト２０および螺旋シャフト２１に沿って往
復走行する。

第６図は上記駆動モータ２２およびアクチュエータ２３
を作動させる駆動回路であって、該回路５６は、駆動モ
ータ２２の両極部とアース３６とをそれぞれ接続する２
系統の第１、第２接地回路３７．３８と、主電源回路３
９を介して電源４０にそれぞれ接続された第１、第２電
源回路４１．４２と、第１接地回路３７に直列に設けら
れたスライドドア３を閉じるための各開用スイッチ４３
ａ、４３ｂ、４３ｃと、同じく第２接地回路３８に直列
に設けられたスライドドア３を開くための各開用スイッ
チ４４ａ、４４ｂ、４４ｃと、第１、第２電源回路４１
．４２にそれぞれ接続された第３、第４電源回路４５．
４６と、同じく第１、第２電源回路４１．４２に接続さ
れた第５、第６電源回路４７．４８と、第３、第４電源
回路４５．４６の途中に設けられて開用スイッチ４３ｂ
および開用スイッチ４４ｂの作動の可否を制御するため
の切換えスイッチ４９と、第５、第６電源回路４７．４
８の途中に設けられて開用スイッチ４３ｃおよび開用ス
イッチ４４ｃの作動の可否を制御する切換えスイッチ５
０とを有する。

さらに主電源回路３９には、前述のアクチュエータ２３
が接続されると共に、第２接地回路３８の途中にアクチ
ュエータ２３に対する通電状態を制御するリレー５１が
介設される。また該接地回路３８には、スライドドア３
が所定位置に達した場合に、該回路３８を開成すること
により駆動モータ２２の作動を停止させるスイッチ５２
が設けられており、このスイッチ５２の作動がスライド
ドア開状態および閉状態を検出するリミットスイッチ等
の位置検出センサ（図示せず）に連動されている。

したがって、上記切換えスイッチ４９および５０が閉成
されて第３、第５電源回路４５．４７が電源４０に接続
されている場合、開用スイッチ４３ａ、４３ｂ、４３ｃ
の何れか１つを投入することにより第１接地回路３７が
遮断され、かつ第１、第３、第５電源回路４１．４５．
４７の何れか１つを介して駆動モータ２２が回転駆動さ
れると共に、リレー５１のコイル５１ａが励磁されてリ
レー接点５１ｂが閉成され、これにより主電源回路３９
を介してアクチュエータ２３に通電される。これに伴い
カムシャフト２０が所定角度回転し、クラッチ部材３４
が支軸３３を中心に揺動し、かつ雌ネジ部３４ｂが螺旋
シャフト２１に噛合してスライド部材２４がドア閉じ方
向に走行することになる。

また、切換えスイッチ４９および５０が閉成されて第４
、第６電源回路４６．４８が電源４０に接続されている
場合は、スイッチ４４ａ、４４ｂ、４４ｃの何れか１つ
を投入することにより、第２接地回路３８が開成され、
かつ第２、第４、第６電源回路４２．４６．４８の何れ
か１つを介して電源４０に駆動モータ２２が接続され、
該駆動モータ２２に前記とは逆方向の通電がなされて回
転駆動されると共に、リレーコイル５１ａが励磁され、
電源４０がアクチュエータ２３に投入される。これに伴
いクラッチ部材３４の雌ネジ部３４ｂが螺旋シャフト２
０に噛合し、スライド部材２４がドア開方向に走行する
。

なお、第１、第２電源回路４１．４２には、駆動モータ
２２の駆動を制御してスライドドア３の開閉時における
開閉速度を可変するため、可変抵抗でなるコントローラ
５３．５４がそれぞれ装備される。

加えて主電源回路３９の途中には、カムシャフト２０の
単独駆動用としてのスイッチ５５が介設され、該スイッ
チ５５の任意な投入によってアクチュエータ２３を作動
させ、クラッチ部材３３を螺旋シャフト２１に噛合でき
るように構成されている。その場合は螺旋シャフト２１
の回転はなく、したがってスライド部材２４の走行、つ
まりはスライドドア３の開閉作動は生じない。

さらに、本実施例においては、スライドドア３の閉方向
へのスライド時に、その最終段階で該ドア３を車体内方
に向けて確実に移動させるための締切り機構６０が装備
されている。この機構６０は第７図に示すように、スラ
イドドア３の閉時に該ドア３の後端縁部３Ｃと、これに
対向する車体１側部分とにわたって装備されている。

この締切り機構６０は、車体側においてアウターパネル
７ａとインナーパネル７ｂとの間に装着された駆動モー
タ６１と、該駆動モータ６１に連接された減速機６２と
、支軸６３を中心として回動自由に支持され、かつリン
ク部材６４ａ、６４ｂを介して減速機６２の出力軸６２
ａに連結されたフックレバー６５と、スライドドア３の
後端縁部３Ｃに支持ブラケット６６を介して固設された
保合ビン６７と、スライドドア３の移動時に保合ビン６
７に当接することで、駆動モータ６１に対する通電状態
を制御するドア位置センサとしてのリミットスイッチ６
８を含み、上記フックレバー６５およびリミットスイッ
チ６８が車体側開口部１ａを通して保合ビン６７に臨ん
で配置されている。そして該スイッチ６８が係合ビン６
７に当接した場合に駆動モータ６１に通電されるように
構成されている。

なお、上記駆動モータ６１の回転軸６１の後端部には、
該軸６１ａを常に所定方向に付勢することにより、駆動
モータ６１の非通電状態のとき、フックレバー６５を実
線で示す位置に後退保持するためのコイルスプリング６
９が巻着されている。

さらに締切り機構６０には、駆動モータ６１に対する通
電状態を制御するための制御スイッチ７０が備えられて
いる。この制御スイッチ７０は第８図に示すように、第
１図で示したストライカ−１６に対応して装備されるド
ア側のフックレバー７２およびクローレバー７３の動き
を検出して上記制御を施すものであって、スライドドア
３をｍ扉状態にロックするロック機構７１を構成するこ
れらフックレバー７２と、クローレバー７３との、それ
ぞれ側部近傍に配置された第１制御スイツチ７０ａおよ
び第２制御スイツチ７０ｂからなる。そして、これらの
各制御スイッチ７０ａ、７０ｂが共にＯＦＦ状態のとき
に、前記駆動モータ６１への通電が可能とされ、また各
制御スイッチ７０ａ、７０ｂが共にＯＮ状態のときに駆
動モータ６１への通電が阻止されるようになされている
。加えて第１図に示すように、駆動モータ６１を駆動制
御する一対の異物センサ７４．７４が備えられている。

ここで、上記ロック機構７１を簡単に説明すると、第８
図（Ｉ）に示すように、フックレバー７２およびクロー
レバー７３はそれぞれスライドドア３の後端縁部側に配
設されると共に、フックレバー７２は支軸７５により回
動自由に支持され、かつ図示しない付勢部材によって矢
印Ａ方向に付勢されている。またスライドドア３の開時
に、フックレバー７２の係合溝７２ａが、前記ストライ
カ−１６に対向するようになされている。−方、クロー
レバー７３は支軸７６で回動自由に支持され、かつ図示
しない付勢部材によって矢印Ｂ方向に付勢されており、
該クローレバー７３の先端部７３ａが上記フックレバー
７２の外周部に当接すると共に、第２制御スイツチ７０
ｂに接当してこれをＯＮさせている。

そして第８図（１）に示すように、スライドドア３のｍ
時における車体内方への移動によって、フックレバー７
２の係合溝７２ａがストライカ−１６に当接したのち、
反矢印Ａ方向に回動する動きに連動して、クローレバー
７３が鎖線で示すように回動し、該レバー７３が第２制
御スイツチ７０ｂから離反し、第１、第２制御スイツチ
７０ａ、７０ｂの何れもがＯＦＦすることによって、駆
動モータ６１に通電可能となる。その後、第８図（Ｉ［
）のように、フックレバー７２の係合溝７２ａが完全に
ストライカ−１６に係合し、またクローレバー７３の先
端部７３ａがフックレバー７２の外周部に形成された係
合部７２ｂに係合して、該フックレバー７３の回動が規
制される。そして、これによってストライカ−１６がロ
ック状態に保持され、スライドドア３が閉扉状態に同じ
くロックされる。このロック状態では前記の制御スイッ
チ７０ａ、７０ｂにそれぞれのレバー７２．７３が接当
して何れもＯＮＬ、したがって駆動モータ６１への通電
が遮断される。

また前述の異物センサ７４．７４はドア締切り作動に先
立って異物を検出したとき、駆動モータ６１の駆動を阻
止する働きをなす。このようにしてリミットスイッチ６
８、制御スイッチ７０および異物センサ７４により駆動
モータ６１の駆動が制御されるように構成されている。

いま、これらのリミットスイッチ６８、制御スイッチ７
０および異物センサ７４の挙動に基づいて駆動モータ６
１の駆動を制御するコントローラ（図示せず）が設けら
れている状態を想定し、その場面での該コントローラの
制御動作を第９図のフローチャートによって説明すると
、まずステップＳ１において、第６図に示した駆動回路
５６を構成するｍｍスイッチ４３ａ、４３ｂ、４３ｃの
うちの何れか１つがＯＮ状態にあるか否かを求め、ＯＮ
状態にあると判定したときはステップＳ２においてリミ
ットスイッチ６８のＯＮ・ＯＦＦの判定を求め、そして
、該スイッチＯＮ状態（ドア閉）の判定によって、ステ
ップＳ、で異物センサ７４．７４がＯＦＦ状態にあるか
否かを求めて、該センサ７４．７４がＯＦＦ状態にある
とき、つまり異物（たとえば乗員の手足等）がないと判
定したときに、ステップＳ４において制御スイッチ７０
ａ、７０ｂが共にＯＦＦ状態にあるかを求める。そして
、これら両スイッチ７０ａ、７０ｂが共にＯＦＦ状態で
あれば、ステップＳ、においては駆動モータ６１に通電
する。この通電によれば、減速機６２を経て取り出され
た駆動モータ６１の回転力がリンク部材６４ａ、６４ｂ
からフックレバー６５に入力され、フックレバー６５が
回動する。この回動によって該フックレバー６５が係合
ピン６７に車外側から係合し、かつ該ビン６７を車体内
向き方向に押圧することになって、該係合ピン６７を支
点とするスライドドア３の車体内方への移動がアシスト
される。その後コントローラは、ステップＳ６において
、第１、第２制御スイツチ７０ａ、７０ｂがＯＮ状態で
あるか否かを求め、このＯＮ状態、つまりスライドドア
３が確実に閉状態にロックされている場合、ステップＳ
フで駆動モータ６１への通電を終了する。

一方、この通電終了に伴い第７図で示しているコイルス
プリング６９の力が駆動モータ６１の回転軸６１ａに働
いて、該回転軸６１ａを回転させ、フックレバー６５を
前記回動とは逆方向に回動させて、実線で示す元の状態
に復帰させる。

以上のような本実施例構造では、たとえばスライドドア
３が第２図の実線のように閉じられた状態にあるとする
とき、アクチュエータ２３によってクラッチ機構３２の
クラッチ部材３４を螺旋シャフト２１に噛合させ、かつ
駆動モータ２２で該螺旋シャフト２１を回転させると、
スライド部材２４が車体後方側に走行する。この走行移
動は揺動リンク２９によって連結された４関節リンク機
横２５に伝達され、該リンク機構２５が同じく車体後方
に向けて回動することによってスライドドア３にも、ス
ライド部材２４の走行駆動力が伝達される。したがって
該ドア３はガイドレール４．８．１３群にガイドされて
開方向にスライド移動する。この場合、スライド部材２
４の走行駆動力が上記揺動リンク２９を介し４関節リン
ク機横２５に入力される点は、該リンク機構２５からス
ライドドア３に駆動力を入力する点、つまりリンク２５
ｂの延出遊端とドア側連結ブラケット３Ｏとの連結点よ
りも、４関節リンク機構２５の回動中心関節部２６ａに
、より近い位置にある。したがってスライド部材２４の
走行速度よりも、上記リンク２５ｂの延出遊端における
回動速度が早くなる。つまりスライドドア３にはスライ
ド部材２４の走行速度が増幅されて伝達される。そのた
め４関節リンク機構２５を使用しないならば、スライド
ドア３の開閉ストローク長Ｌｌ　（第２図に示す）と同
じ距離を走行する必要があるスライド部材２４の走行長
Ｌ２は大幅に短縮でき、このスライド部材２４の走行駆
動を司るカムシャフト２０および螺旋シャフト２１の長
さも短縮でき、これによって開閉駆動装置１７をコンパ
クトに構成できる。

加えて、螺旋シャフト２１がスライドドア３のスライド
方向に配置され、かつスライド部材２４が該シャフト２
１を直線的に往復走行する構造であって、これらをスラ
イドドア３およびガイドレール４．８．１３群の側部近
傍に配備することが可能になるから、より一層開閉駆動
装置１７がコンパクトに構成できる。

またカムシャフト２０および螺旋シャフト２１の前後長
が短くなることから、ブラケット１９ａ、１９ｂに架設
した状態におけるこれらシャフト２０．２１の撓みが少
なくなり、スライド部材２４の走行時の摺動抵抗が低減
され、走行長し。

が短いことと相蒙って、スライドドア３のスライド駆動
が滑らかになると共に、スライド部材２４の走行音が低
下する。

さらに４関節リンク機構２５でスライド部材２４の動き
を増幅してスライドドア３に伝達するから、スライド部
材２４の走行速度に対してスライドドア３のスライド速
度が相対的に増大される。

その結果スライド部材２４の走行速度、換言すれば螺旋
シャフト２１の回転速度が低くとも、スライドドア３の
開閉速度を適正な速度に維持できることになって、スラ
イド部材２４の走行速度を抑え、より走行音を低減させ
ると共に、駆動モータ２２の低回転を可能にして該モー
タ２２の負担を軽減できる。

加えて、スライドドア３がスライド部材２４にリンク機
構で連結されているから、該ドア３に対する駆動力の入
力が確実であって、スライドドア３の開閉が円滑になる
と共に、特にドア閉時の最終段階で前述の締切り機構６
０によりスライドドア３を車体内方に押し込んだ際、こ
の押し込みに伴うドア３の動きが確実に４関節リンク機
構２５に伝えられ、該リンク機構２５の応動によりスラ
イドドア３をガイドレール４．８．１３群の湾曲部に沿
って良好に引き込むことができる。

なお、スライド部材２４と４間接リンク機横２５とを連
結する揺動リンク２９は下記のような働きをなす、すな
わち、スライドドア３の開閉時のスライド軌跡はガイド
レール４．８．１３群によって規制される。またスライ
ド部材２４の走行軌跡はカムシャフト２０ないし螺旋シ
ャフト２１によって規制され、かつ４関節リンク機構２
５の回動軌跡はスライド部材２４によって規制されると
共に、回動支点である関節部２６ａの取り付は位置等に
よって拘束される。したがってスライドドア３、開閉駆
動装置１７は上記の関係を考慮して設計されることにな
るが、これらを構成する各種の部材の製作寸法誤差や組
立て寸法誤差、ないしは取付は誤差等によってスライド
ドア３、開閉駆動装置１７および４関節リンク機構２５
の間で、作動上のアンマツチングが発生する可能性が存
在し、該アンマツチングが一旦発生すると、スライドド
ア３の円滑な開閉作動が阻害されることも考えられる。

しかし、上記のように揺動リンク２９を連結部に介して
おけば、このアンマツチングを揺動リンク２９の揺動運
動によって吸収することができ、このためアンマツチン
グに拘らずスライドドア３の円滑な、そして適切な開閉
作動が得られる。

ところで、スライドドア３の手動による開閉操作は、第
５図に示すクラッチ機構３２の構造から明らかなように
、クラッチ部材３４の雌ネジ部３４ｂを螺旋シャフト２
１から脱している状態で可能であり、この状態ではスラ
イドドア３の開閉移動に連動してスライド部材２４がカ
ムシャフト２０および螺旋シャフト２１に沿って滑動す
るのみであるから、手動によるスライドドア３のスライ
ドが抵抗少なく行え、ために該手動開閉が軽快に行える
。

また、第６図の駆動回路５６で説明したように、該回路
５６には螺旋シャフト２１の駆動とは関係なくアクチュ
エータ２３を起動するスイッチ５５が備えられている。

このため次のような作用が期待できる。

すなわち、スライドドア３の自動ないし手動による開閉
操作時において、スライドドア３を全閉位置と全開位置
との中間で止めた場合、スイッチ５５によってアクチュ
エータ２３をＯＮさせ、クラッチ部材３４の雌ネジ部３
４ｂを螺旋シャフト２１に噛合させることによって、ド
ア停止位置においてスライド部材２４にロックをかける
ことができる。このため、たとえば車両を傾斜地等にド
ア半開き状態で駐車させても、スライドドア３が不測に
自由スライドするような動きをなくせる。

さらに上記のスイッチ５５を備えることによつて、任意
な時点で該スイッチ５５を投入することにより、クラッ
チ部材３４を螺旋シャフト２１に係合させ、この状態か
ら手動でスライドドア３をスライドさせることができる
か否かを確かめることで、開閉駆動装置１７を作動させ
た際に該装置が正常に作動するかどうかをチエツクする
ことも可能となる。つまりクラッチ機構３２が正常に機
能しておればスライドドア３はロックがかかつて動かな
いが、何らかの異常が生じていればロックがかからずス
ライドドア３がスライドする。このことから開閉駆動装
置１７を駆動させることなく該装置１７のチエツクが行
える。

ところで、第１図ないし第５図の第１実施例構造によれ
ば、螺旋シャフト２１の回転に伴うスライド部材２４の
走行時、スライド部材２４は該カムシャフト２０に沿っ
て走行するが、その状態ではカムシャフト２０はコイル
スプリング３５．３５の力に抗してクラッチ部材３４を
凸部３４ａを介して下方に押圧する姿勢に付勢されてい
るから、カムシャフト２０とクラッチ部材３４との間に
比較的大きな摺動抵抗が発生し、これが摺接部分の摩耗
原因となると共に、スライド部材２４の走行音を高める
ことになる。第１０図ないし第１２図はかかる摺動抵抗
の増大を抑えた開閉駆動装置１１７の第２実施例を示す
。

すなわち、この第２実施例では、螺旋シャフト１２１を
支持するブラケット１１９ａ、１１９ｂにわたって略Ｔ
字状のガイド部材８０が架設されると共に、該ガイド部
材８０がスライド部材１２４のガイド渭８１に挿通かつ
係合されて、スライド部材１２４が走行可能とされてい
る。またスライド部材１２４には、該部材内に収まる短
尺のカムシャフト１２０が回転のみ自由に該スライド部
材１２４に支持させて取り付けられると共に、スライド
部材１２４にアクチュエータ１２３が一体装備され、か
つ該アクチュエータ１２３がカムシャフト１２０に連動
連結されている。

したがって、アクチュエータ１２３によってカムシャフ
ト１２０を回転させ、クラッチ機構１３２において、こ
のシャフト１２０の凹部１２０ａからクラッチ部材１３
４の凸部１３４ａが脱するように下圧させ、かつ支軸１
３３を中心に該部材１３４を回動させ、雌ネジ部１３４
ｂを螺旋シャフト１２１に係合させた状態より、螺旋シ
ャフト１２１の駆動によってスライド部材１３４を走行
させれば、該部材１３４はガイド部材８０に回り止めさ
れて走行する。そして、その場合カムシャフト１２０も
スライド部材１２４と一体走行するから、カムシャフト
１２０とクラッチ部材１３４との相対摺動が生じず、し
たがってスライド部材１２４の走行抵抗が減少し、摩耗
や走行音の増大が避けられる。

また、上記第２実施例構造では、アクチュエータ１２３
がスライド部材１２４に装備されているので、該アクチ
ュエータ１２３を第６図の電源４０にスイッチ５５を介
して結線している電気配線が、アクチュエータ１２３の
移動につれて振り動かされることになる。しかし、この
実施例においても４関節リンク機横２５を採用している
ため、第１０図のように該機構２５のリンク２５ａ、２
５ｄに沿って電気コード８２を、適所を止め付けつつ配
線すれば、アクチュエータ１２３に対する配線状態が安
定する。なお、この第２実施例の他の構造は第１実施例
と同じである。

（発明の効果） 以上の記載によって明らかなように、本発明によれば、
スライドドアの開閉が確実かつ円滑に行えると共に、ス
ライド部材送り手段を含む全体のドア開閉機構をコンパ
クト化することにより、車載時の他の配設部材との干渉
をなくして車載性を向上させることができる。

さらに、スライドドアの手動開閉操作が軽快に行えると
共に、該ドアを全閉値１と全開位置との間の任意な位置
でロックできるから、たとえばドア半開き状態で傾斜地
等に駐車しても不測にドアが自由スライドするような危
険性をなくせる。加えて上記のようなロック操作を施し
た状態で、ドアがスライドするかどうかの手動操作を加
えてロックの利きを確かめれば、ドア自動開閉機構のチ
エツクが、該機構を駆動することなく簡単にできること
になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例のス
ライドドア構造が適用された自動車の概略斜視図、第２
図は第１図の要部拡大断面図、第３図は第１図の■−■
線拡大断面図、第４図はスライド部材の縦断面図、第５
図は第４図のＶ−■線断面図、第６図は開閉駆動装置の
駆動回路図、第７図は締切り機構の平面図、第８図（１
）、（ＩＩ）はそれぞれ締切り機構の作動を制御する制
御スイッチが配設されたロック機構の概略構成図、第９
図は締切り機構に対する制御動作の一例を示すフローチ
ャート図、第１０図は本発明の第２実施例を示す開閉駆
動装置の斜視図、第１１図は第１０図の要部拡大斜視図
、第１２図は第１１図中のスライド部材の断面図である
。 １・・・車体、３・・・スライドドア、４，８．１３・
・・ガイドレール、１７，１１７・・・スライド部材送
り手段（開閉駆動装置）−２１，１２１・・・螺旋シャ
フト、２４．１２４・・・スライド部材、２５・・・リ
ンク機構（４関節リンク機構）、３２，１３２・・・ク
ラッチ機構、２２・・・駆動手段（駆動モータ）、２３
，１２３・・・駆動手段（アクチュエータ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に配設されたガイドレールに沿ってスライド
   可能とされたスライドドアの構造であって、上記スライ
   ドドアの移動方向に沿って配置された螺旋シャフトを回
   転させて該螺旋シャフトに係合されたスライド部材を移
   動させることにより、該スライド部材に連結されたスラ
   イドドアを開閉させるスライド部材送り手段を設けると
   共に、上記スライド部材に該部材を螺旋シャフトに係脱
   させるクラッチ機構を装備し、かつ該クラッチ機構を係
   脱駆動する駆動手段を、上記螺旋シャフトを回転駆動す
   る駆動手段とは別に設けたことを特徴とする車両のスラ
   イドドア構造。