CN105960502A - 车窗开闭调节器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车窗开闭调节器，其能够避免门的内壁与马达的干涉，并且能够扩大内壁的车室侧的空间。设于车辆的门(9)且使门(9)的窗玻璃(90)升降的车窗开闭调节器(1)具备：沿窗玻璃(90)的移动方向配置的导轨(20)；沿导轨(20)的长度方向张架的金属线(3)；以及被导轨(20)引导而与窗玻璃(90)一起移动的移动体(4)，移动体(4)具有：卷绕有金属线(3)的一部分的滚筒(40)；产生对滚筒(40)进行旋转驱动的驱动力的马达(5)；对滚筒(40)及马达(5)进行保持的外壳(6)；以及将窗玻璃(90)结合于外壳(6)的结合部件(71、72)，马达(5)在门(9)内配置在比导轨(20)靠车宽方向的外侧。

Description

车窗开闭调节器
技术领域
本发明涉及使车辆的门的窗玻璃升降的车窗开闭调节器。
背景技术
以往，在车辆的门使用通过马达的驱动力来使窗玻璃升降的车窗开闭调节器。这种车窗开闭调节器具有马达与窗玻璃一起移动的自行式车窗开闭调节器(例如，参照专利文献1)。
专利文献1所记载的车窗开闭调节器具备：以沿窗玻璃的移动方向延伸的方式固定于车辆的门的固定部；以及对窗玻璃进行驱动的驱动部。驱动部具有作为驱动源的马达，且与窗玻璃一起移动。固定部在门的高度方向上延伸，对驱动部的移动进行引导。
更为具体而言，固定部具有固定于门的齿条托架、和固定于该齿条托架的齿条。驱动部具有通过马达旋转驱动的小齿轮、和对小齿轮及马达进行支撑的外壳。在小齿轮形成有小齿轮齿，该小齿轮齿与形成于齿条的齿条齿啮合，通过小齿轮以齿条齿与小齿轮齿啮合的状态旋转，从而驱动部与窗玻璃一起沿齿条托架的长度方向(上下方向)移动。
齿条的齿条齿以朝向门的后方突出的方式形成，小齿轮配置于比齿条靠门的后方。马达配置于比小齿轮更靠门的后方，与齿条以及齿条托架在车辆的前后方向上并排配置。马达的旋转轴与齿条托架的长度方向正交。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006－257764号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在专利文献1所记载的车窗开闭调节器中，马达与齿条以及齿条托架在车辆的前后方向上并排配置，因此导致驱动部相对于固定部向门后方的突出量变大。因此，例如在门的内壁的车室侧设置供乘客利用的收纳空间的情况下，必须避免在驱动部移动的整个行程范围与内壁的干涉，因此存在收纳空间的配置位置、尺寸受到较大制约的情况。
本发明的一个实施方式的目的在于提供一种车窗开闭调节器，其能够避免门的内壁与马达的干涉，并且能够扩大内壁的车室侧的空间。
用于解决课题的方案
根据本发明的一个实施方式，提供一种车窗开闭调节器，其设于车辆的门，且使上述门的窗玻璃升降，具备：沿上述窗玻璃的移动方向配置的导轨；沿上述导轨的长度方向张架的金属线；以及被上述导轨引导而与上述窗玻璃一起移动的移动体，上述移动体具有：卷绕有上述金属线的一部分的滚筒；产生对上述滚筒进行旋转驱动的驱动力的马达；对上述滚筒以及上述马达进行保持的外壳；以及将上述窗玻璃结合于上述外壳的结合部件，上述马达在上述门内配置在比上述导轨靠车宽方向的外侧。
发明的效果
根据本发明的一个实施方式，能够提供一种车窗开闭调节器，其能够避免门的内壁与马达的干涉，并且能够扩大内壁的车室侧的空间。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的车窗开闭调节器、以及设有该车窗开闭调节器的车辆的门的说明图。
图2是表示配置有车窗开闭调节器的门的内部的沿图1的A－A线的剖视图。
图3是表示车窗开闭调节器的整体的说明图。
图4是表示车窗开闭调节器的分解立体图。
图5是沿图3的B－B线的剖视图。
图6是表示本发明的第二实施方式的车窗开闭调节器的主要部分的主视图。
图7是沿图6的C－C线的剖视图。
图8是表示本发明的第三实施方式的车窗开闭调节器的主要部分的剖视图。
具体实施方式
(第一实施方式)
参照图1至图5对本发明的第一实施方式进行说明。
图1是表示第一实施方式的车窗开闭调节器、以及设有该车窗开闭调节器的车辆的门的示意图。图1中示出了从车辆的外侧观察右后座的门的状态。另外，图1中用假想线(双点划线)表示门的轮廓以及窗框，而且用虚线表示配置于车窗开闭调节器的窗玻璃的内侧(车室侧)的部分。
该车窗开闭调节器1设于车辆的门9，使门9的窗玻璃90升降。窗玻璃90被图中省略的玻璃导向件引导而在上下方向上移动。此外，图1中，作为一个例子而图示了将车窗开闭调节器1用于车辆的右后座的门的情况，但也能够在车辆的其他门上设置车窗开闭调节器1。
车窗开闭调节器1具备：沿窗玻璃90的移动方向配置的导轨20；沿导轨20的长度方向张架的金属线3；以及被导轨20引导而与窗玻璃90一起移动的移动体4。移动体4具有：供金属线3的一部分卷绕的滚筒40(如后述的图4所示)；产生对滚筒40进行旋转驱动的驱动力的马达5；保持滚筒40以及马达5的外壳6；以及将窗玻璃90结合于外壳6的结合部件71、72。关于移动体4的详细结构将于后文叙述。
在导轨20的上端部配置有第一金属线支撑部件21，在导轨20的下端部配置有第二金属线支撑部件22。第一金属线支撑部件21及第二金属线支撑部件22作为对金属线3的两端部进行支撑的一对金属线支撑部发挥功能。
马达5配置于，在从车宽方向观察车窗开闭调节器1的情况下与结合部件71、72不重叠的位置。更为具体而言，马达5配置在相对于固定在外壳6的车辆前方侧的端部的第二结合部件72而向下方偏移的位置。由此，避免马达5与结合部件71、72的干涉，减小移动体4的车宽方向的厚度。
图2是表示配置有车窗开闭调节器1的门9的内部的沿图1的A－A线的剖视图。
车窗开闭调节器1配置于门9的外壁91与内壁92之间。内壁92中的车室侧(与外壁91相反的一侧)的面例如由树脂构成的图中省略的内衬覆盖。外壁91以高度方向的中央部向车宽方向的外侧鼓出的方式弯曲。另外，窗玻璃90与外壁91同样，以高度方向的中央部向车宽方向的外侧鼓出的方式弯曲。导轨20以沿该窗玻璃90的方式弯曲成弓状。
车窗开闭调节器1的第一金属线支撑部件21及第二金属线支撑部件22固定于内壁92。第一金属线支撑部件21通过插通第一金属线支撑部件21的螺栓26(如图1所示)而安装于内壁92。螺栓26的前端部贯通内壁92而与配置于内壁92的车室侧的螺母93螺纹结合。另外，第二金属线支撑部件22通过插通第二金属线支撑部件22的螺栓27(如图1所示)而安装于内壁92。螺栓27的前端部贯通内壁92而与配置于内壁92的车室侧的螺母93螺纹结合。
马达5在门9内配置于比导轨20靠车宽方向的外侧。在导轨20与外壁91之间形成有不妨碍移动体4的移动的宽度的空间。
以下，参照图3至图5对车窗开闭调节器1的各部分的结构进行详细说明。图3是表示车窗开闭调节器1的整体的说明图。图4是车窗开闭调节器1的分解立体图。图5是沿图3的B－B线的剖视图。此外，在以下的说明中，“上”或“下”是指车窗开闭调节器1被安装到门9的状态下的“上”或“下”。
如图3以及图4所示，外壳6由对滚筒40进行容纳的滚筒外壳61、和后述的对蜗轮机构50(如图5所示)进行容纳的齿轮外壳62构成。滚筒外壳61和齿轮外壳62由多个螺栓63以及螺母64相互紧固。滚筒外壳61以及齿轮外壳62均由树脂构成。更为具体而言，滚筒外壳61例如由聚缩醛(POM)构成，齿轮外壳62例如由聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)构成。
如图4所示，在滚筒外壳61形成有对滚筒40进行容纳的容纳空间61a。另外，在滚筒外壳61形成有将金属线3导向容纳空间61a的第一导向槽611以及第二导向槽612。第一导向槽611形成于容纳空间61a的上方，并朝向第一金属线支撑部件21开口。第二导向槽612形成于容纳空间61a的下方，并朝向第二金属线支撑部件22开口。第一导向槽611及第二导向槽612形成于比容纳空间61a的中心部偏靠导轨20侧的位置。
另外，在滚筒外壳61，且在车辆的前后方向的两端部形成有贯通孔613、614。通过分别插通该贯通孔613、614的螺栓711、712(如图1所示)，将结合部件71、72(如图1所示)固定于滚筒外壳61。
滚筒40是圆筒状，在其外周面形成有螺旋状的槽41。另外，在滚筒40的中心孔42的内周面，形成有沿滚筒40的轴向延伸的内周花键42a。
金属线3通过保持于第一金属线支撑部件21以及第二金属线支撑部件22的弹簧23、24(如图3所示)而赋予张力。由此，金属线3不会松弛地张架于第一金属线支撑部件21与第二金属线支撑部件22之间。关于第一金属线支撑部件21以及第二金属线支撑部件22的详细结构将于后文叙述。
以第一金属线支撑部件21侧的端部为始点、以第二金属线支撑部件22侧的端部为终点对金属线3的铺设路径进行说明，从第一金属线支撑部件21导出的金属线3沿导轨20向下方延伸，经由滚筒外壳61的第一导向槽611被导向容纳空间61a内。被导向容纳空间61a内的金属线3容纳于滚筒40的槽41并绕滚筒40的外周面多卷后经由第二导向槽612向滚筒外壳61的外部导出。从第二导向槽612导出的金属线3沿导轨20向下方延伸而支撑于第二金属线支撑部件22。
若将第一金属线支撑部件21与滚筒外壳61之间的金属线3作为上部金属线3a、将第二金属线支撑部件22与滚筒外壳61之间的金属线3作为下部金属线3b，则通过滚筒40的旋转，上部金属线3a以及下部金属线3b的长度发生变化。也就是，多将移动体4上升时的滚筒40的旋转方向作为正方向、将移动体4下降时的滚筒40的旋转方向作为反方向，则通过滚筒40向正方向旋转，上部金属线3a的长度变短，并且下部金属线3b的长度变长。另外，通过滚筒40向反方向旋转，上部金属线3a的长度变长，并且下部金属线3b的长度变短。与该上部金属线3a以及下部金属线3b的长度的变化相应地，移动体4相对于导轨20在上下方向上移动。
马达5是通过从连接器部5a供给的电流而产生旋转驱动力的直流马达。在马达5的转子，以一体旋转的方式连结有容纳于齿轮外壳62的筒部620的图中省略的蜗杆。如图3所示，马达5的转子以及蜗杆的旋转轴线O相对于与导轨20的长度方向正交的直线仅倾斜角度θ。马达5因该旋转轴线O的倾斜，相比固定于齿轮外壳62的基端部5b，与齿轮外壳62侧相反的一侧的前端部5c位于上方。
马达5的旋转通过容纳于齿轮外壳62的蜗轮机构50(后述)而被减速，经由蜗轮机构50的输出轴51(如图5所示)被传递至滚筒40。如图5所示，输出轴51的一端部从齿轮外壳62突出。在该一端部的输出轴51的外周面形成有外周花键51a，该外周花键51a与形成于滚筒40的中心孔42的内周面的内周花键42a(如图4所示)卡合。
输出轴51通过外周花键51a与滚筒40的内周花键42a花键卡合，从而以相对不能旋转的方式与滚筒40连结。另外，在从齿轮外壳62突出的输出轴51的中心部，形成有轴支承于滚筒外壳61的被支撑部510。被支撑部510的直径比形成有外周花键51a的部分细，并向滚筒外壳61侧突出。
如图5所示，蜗轮机构50具有：输出轴51；与连结于马达5的转子的蜗杆(未图示)啮合的蜗轮52；由橡胶等弹性体构成的多个缓冲器53；以及经由多个缓冲器53承受来自蜗轮52的旋转力并与输出轴51一体旋转的轮毂54。此外，在图5中，附图上方位于车辆外侧(门9的外壁91侧)，附图下方位于车辆内侧(门9的内壁92侧)。
输出轴51一体地具有从齿轮外壳62突出的大径部511、和直径比大径部511小的小径部512。与滚筒40的内周花键42a花键卡合的外周花键51a形成于大径部511的外周面。另外，在小径部512的与大径部511相反的一侧的端部，形成有与轮毂54花键卡合的外周花键51b。
蜗轮52一体地具有：在中心部形成有使输出轴51插通的插通孔521a的圆板状的底部521；沿底部521的外周缘在轴向上突出而形成的外周壁部522；以及从外周壁部522的内表面向内侧突出的多个内壁部523。此外，在图5中，仅图示多个内壁部523中的一个内壁部523。
在外周壁部522的外周面形成有蜗杆齿522a。底部521的插通孔521a的内径形成为比输出轴51的小径部512的外径大，在插通孔521a的内周面与输出轴51的小径部512的外周面之间形成有极小的间隙。
轮毂54一体地具有：在中心部形成有使输出轴51的小径部512插通的插通孔541a的圆盤状的主体部541；以及从主体部541朝向蜗轮52的底部521突出的多个突起542。在插通孔541a的内周面，形成有与输出轴51的小径部512的外周花键51b花键卡合的内周花键541b。轮毂54通过嵌装于输出轴51的小径部512的弹性挡环55来限制与输出轴51的相对移动。
缓冲器53以夹在蜗轮52的内壁部523与轮毂54的突起542之间的方式配置。缓冲器53具有吸收马达5的转矩的脉动而使输出轴51的旋转顺畅的功能。蜗轮52与轮毂54在缓冲器53弹性变形而被压缩的范围能够相对旋转。根据以上的结构，蜗轮机构50使马达5的转子的旋转减速，而且抑制转矩的脉动并传递至输出轴51。
在滚筒外壳61，且在形成容纳空间61a的底部615的中心部形成有贯通孔615a。另外，在底部615的贯通孔615a的周围，形成有圆筒状的突部615b。在突部615b的内侧，插入有输出轴51的被支撑部510。由此，被支撑部510轴支承于滚筒外壳61，输出轴51以能够旋转的方式被支撑。
在滚筒40的中心孔42的内周面中的滚筒外壳61的底部615侧的端部，形成有向内侧突出的内凸缘部43。内凸缘部43的前端面隔着极小的间隙与突部615b的外周面对置。由此，滚筒40以能够旋转的方式支撑于容纳空间61a内。滚筒40的外周面与周壁部616对置，该周壁部616与底部615一起形成容纳空间61a。
另外，在滚筒外壳61形成有在上下方向上延伸的突条617。突条617从滚筒外壳61的主体部610朝向门9的内壁92侧(车辆内侧)突出。滚筒外壳61通过突条617与导轨20滑动而被导轨20引导。
导轨20例如通过对锌钢板等金属板实施折弯加工而形成。导轨20一体地具有：在其长度方向(上下方向)上延伸的平板部200；从平板部200的宽度方向的两端部朝向滚筒外壳61的主体部610立起设置的第一侧板部201及第二侧板部202；以及从第一侧板部201的前端部向与平板部200相反的一侧突出的凸缘部203。在此，宽度方向是与导轨20的长度方向正交的短边方向，是相当于车辆的前后方向的方向。
在第一侧板部201与第二侧板部202之间，配置有滚筒外壳61的突条617。也就是，滚筒外壳61通过使突条617介于导轨20的第一侧板部201与第二侧板部202之间，来限制相对于导轨20的倾斜。
滚筒40在车辆的前后方向上与导轨20并排配置。更为具体而言，若将车宽方向上的导轨20所存在范围设为区域A，则在该区域A的至少一部分配置有滚筒40。在图5中，用双点划线S1表示通过导轨20的车辆内侧的端部并与车辆的前后方向平行的直线，用双点划线S2表示通过导轨20的车辆外侧的端部并与车辆的前后方向平行的直线。被该双点划线S1以及双点划线S2所挟的范围相当于上述的区域A。
本实施方式中，双点划线S2与滚筒40交叉，而且双点划线S1不与滚筒40交叉。由此，滚筒40的滚筒外壳61的底部615侧的一部分包含于区域A，滚筒40与导轨20在车辆的前后方向上并排配置。此外，双点划线S1以及双点划线S2也可以均与滚筒40交叉，遍及区域A的整体地配置滚筒40。
(第一实施方式的作用以及效果)
根据以上说明的第一实施方式，得到以下叙述的作用以及效果。
(1)马达5配置于比导轨20靠车宽方向的外侧。即、在导轨20与门9的内壁92之间未配置马达5，因此在门9的内侧(车室侧)设置收纳空间的情况下，可缓和该配置位置、尺寸的制约。另外，与将马达5在导轨20的车辆前后方向并列配置的情况相比较，也容易避免与门9的内壁92的干涉。也就是，本实施方式中，着眼于车辆的门9的外壁91以在高度方向的中央部向外侧鼓出的方式弯曲，将马达5配置于比导轨20靠车宽方向的外侧，以便有效地灵活利用形成于该外壁91与导轨20之间的空间，由此，能够避免门9的内壁92与马达5的干涉，并且能够扩大内壁92的车室侧的空间。
(2)滚筒40在车辆的前后方向上与导轨20并排配置，因此能够使移动体4的车宽方向上的厚度变薄。也就是，在移动体4中，滚筒40与蜗轮机构50在车宽方向上并排配置，因此配置有该滚筒40以及蜗轮机构50的部分的厚度变得最厚，但通过沿导轨20的车辆前后方向配置滚筒40，从而避免移动体4的厚度増大到配置有滚筒40以及蜗轮机构50的部分的厚度以上。
(3)马达5配置于在从车宽方向观察的情况下、不与结合部件71、72重叠的位置。由此，不需要使马达5与结合部件71、72在车宽方向上错开来防止干涉，能够有助于移动体4的薄型化。
(第二实施方式)
接着，参照图6以及图7对本发明的第二实施方式进行说明。第二实施方式的车窗开闭调节器1A除了导轨20A以及外壳6A的形状与第一实施方式的车窗开闭调节器1的导轨20以及外壳6的形状以外，其他与第一实施方式的车窗开闭调节器1同样地构成。在图6以及图7中，对于具有与第一实施方式中说明的实际上相同的功能的构成要素，标注同一符号并省略重复的说明
图6是表示本实施方式的车窗开闭调节器1A的主要部分的主视图。图7是沿图6中的C－C线的剖视图。该车窗开闭调节器1A通过沿导轨20A的移动体4A的移动，来使固定于移动体4A的外壳6A的图中省略的窗玻璃升降。
外壳6A由滚筒外壳61A以及齿轮外壳62A构成。导轨20A一体地具有：在其长度方向上延伸的平板部200A；从平板部200A的宽度方向(与长度方向正交的方向)的两端部朝向车辆外侧立起设置的作为一对侧壁部的第一侧板部201A及第二侧板部202A；从第一侧板部201A的前端部向与平板部200A相反的一侧突出的第一凸缘部203A；以及从第二侧板部202A的前端部向与平板部200A相反的一侧突出的第二凸缘部204A。
本实施方式中，在滚筒外壳61A，形成对滚筒40进行容纳的容纳空间61a的周壁部616的一部分和底部615配置于导轨20A的第一侧板部201A与第二侧板部202A之间。另外，滚筒40的一部分配置于第一侧板部201A以及第二侧板部202A之间。此外，本实施方式中，滚筒40的底部615侧的一部分配置于第一侧板部201A以及第二侧板部202A之间，但滚筒40的整体也可以配置于第一侧板部201A以及第二侧板部202A之间。也就是，滚筒40的至少一部分配置于第一侧板部201A以及第二侧板部202A之间即可。另外，虽然第一凸缘部203A以及第二凸缘部204A有助于提高导轨20A的刚性，但也可以不是必须的。
滚筒外壳61A通过底部615以及周壁部616与导轨20A滑动而被导轨20A引导。也就是，滚筒外壳61A通过底部615以及周壁部616介于导轨20的第一侧板部201与第二侧板部202之间，从而限制相对于导轨20A的倾斜。
(第二实施方式的作用以及效果)
根据以上说明的第二实施方式，除了对第一实施方式所叙述的(1)以及(3)的作用以及效果以外，由于滚筒40配置于导轨20A的第一侧板部201A与第二侧板部202A之间，从而与例如滚筒40位于第一侧板部201A与第二侧板部202A之间的空间的外部、且滚筒40与导轨20A在车宽方向上并排配置的情况向比较，能够使移动体4A的车宽方向上的厚度变薄。由此，在门9的内侧设置了收纳空间的情况下，可缓和该配置位置、尺寸的制约。
(第三实施方式)
以下参照图8对本发明的第三实施方式进行说明。第三实施方式的车窗开闭调节器除了导轨20B的形状与第二实施方式的车窗开闭调节器1A的导轨20A的形状不同以外，其他与第二实施方式的车窗开闭调节器1A同样地构成。以下对该导轨20B的形状、以及导轨20B与滚筒40的位置关系进行重点说明。
图8是表示本实施方式的车窗开闭调节器的主要部分的剖视图。导轨20B一体地具有：在其长度方向上延伸的平板部200B；从平板部200B的宽度方向(与长度方向正交的方向)的端部朝向车辆外侧立起设置的侧壁部201B；以及从侧板部201B的前端部向与平板部200B相反的一侧突出的凸缘部203B。本实施方式中，侧壁部201B从平板部200B的宽度方向的马达5侧的一端部朝向蜗轮机构50侧突出。此外，本实施方式的导轨20B没有相当于第二实施方式的导轨20A中的第二侧板部202A以及第二凸缘部204A的部分，但移动体4A通过金属线3的张力而向车辆内侧被加力，因此外壳6A通过底部615在导轨20B的平板部200B滑动而在上下方向上移动。
另外，本实施方式中，滚筒40在车辆的前后方向上与导轨20B的侧板部201B并排配置。也就是，在从平板部200B的宽度方向观察导轨20B以及滚筒40的情况下，导轨20B的侧板部201B与滚筒40重叠。此外，本实施方式中，滚筒40的底部615侧的一部分在车辆的前后方向上与导轨20B的侧板部201B并排配置，但滚筒40的整体也可以在车辆的前后方向上与导轨20B的侧板部201B并排配置。另外，虽然凸缘部203B有助于提高导轨20B的刚性，但也可以不是必须的。
(第三实施方式的作用以及效果)
根据以上说明的第三实施方式，除了对第一实施方式所叙述的(1)以及(3)的作用以及效果以外，滚筒40在车辆的前后方向上与导轨20B的侧板部201B并排配置，因此与例如滚筒40配置于比侧板部201B靠蜗轮机构50侧的情况向比较，能够使移动体4A的车宽方向上的厚度变薄。由此，在门9的内侧设置收纳空间的情况下，缓和该配置位置、尺寸的制约。
以上，基于第一至第三实施方式对本发明进行了说明，但上述所记载的实施方式并不限定权利要求书的范围的发明。另外，应该注意到实施方式中所说明的特征的所有组合不限于必须是用于解决发明的课题的方案。另外，本发明在不脱离其主旨的范围能够适当变形并实施。
产业上的可利用性
本发明能够应用于设置在车辆的门内部且通过马达的驱动力来使窗玻璃升降的车窗开闭调节器。
符号的说明
1、1A—车窗开闭调节器，3—金属线，4、4A—移动体，5—马达，6、6A—外壳，9—门，20、20A、20B—导轨，21—第一金属线支撑部件，22—第二金属线支撑部件，40—滚筒，71、72—结合部件，90—窗玻璃，91—外壁，92—内壁。

Claims (5)

1.一种车窗开闭调节器，设于车辆的门，且使上述门的窗玻璃升降，上述车窗开闭调节器的特征在于，具备：
沿上述窗玻璃的移动方向配置的导轨；
沿上述导轨的长度方向张架的金属线；以及
被上述导轨引导而与上述窗玻璃一起移动的移动体，
上述移动体具有：卷绕有上述金属线的一部分的滚筒；产生对上述滚筒进行旋转驱动的驱动力的马达；以及对上述滚筒及上述马达进行保持的外壳，
上述马达在上述门内配置在比上述导轨靠车宽方向的外侧。
2.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于，
上述滚筒在上述车辆的前后方向上相对于上述导轨并排配置。
3.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于，
上述导轨具有在上述长度方向上延伸的平板部、和从上述平板部的与上述长度方向正交的宽度方向的端部立起设置的侧板部，
上述滚筒在上述车辆的前后方向上相对于上述侧板部并排配置。
4.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于，
上述导轨具有在上述长度方向上延伸的平板部、和从上述平板部的与上述长度方向正交的宽度方向的两端部立起设置的一对侧板部，
上述滚筒的至少一部分配置于上述一对侧板部之间。
5.根据权利要求1～4任一项中所述的车窗开闭调节器，其特征在于，
上述马达配置于，在从上述车宽方向观察的情况下与将上述窗玻璃结合于上述外壳的结合部件不重叠的位置。
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