JP2017071965A - ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗降性や居住性を損なうことなくサイドドアの開閉補助を行うこと。【解決手段】車両本体Ｂの側面にヒンジ１０を介して支持させたサイドドアＤを開閉するためのドア開閉装置であって、サイドドアＤの内部においてウインドウガラスＧの昇降ガイドＷＧとヒンジ１０を取り付けたサイドドアＤの端面との間の空間Ａに駆動ユニット２０を配設した。【選択図】図１

Description

本発明は、車両本体の側面にヒンジを介して支持させたサイドドアを開閉するためのドア開閉装置に関するものである。

車両には、駆動ユニットによってドアの開閉補助を行うように構成したものが既に提供されている。この種の車両に搭載される駆動ユニットとしては、モータの駆動によって出力アームを回転させるように構成されたものが一般的である。駆動ユニットは、ユニット本体が車両本体に取り付けられ、出力アームがドアに接続されている。駆動ユニットのモータが駆動すると、出力アームが回転することによって、車両本体に対してドアを開き方向もしくは閉じる方向に移動することができる。例えば、ストライカとラッチとの噛合が解除された状態で駆動ユニットが動作すれば、途中まで開けたドアの開放が補助されることになり、小さい操作力でドアを開くことが可能となる。また、ドアが開いた状態で先とは逆方向に駆動ユニットが動作すれば、手を触れることなくドアを閉じることも可能となる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３２０７８４号公報

ここで、特許文献１のように、車両のバックドアにおいては、車両本体に駆動ユニットを取り付けるためのスペースを確保することは容易である。しかしながら、車両のサイドドアは、人が車両に出入りするための開口に設けられたものである。従って、人の乗降性や居住性を考慮した場合、車両の天井部分や床部分に駆動ユニットを取り付けるためのスペースを確保することは困難である。しかも、特許文献１に記載された駆動ユニットでは、出力アームの軸部材（駆動ユニットの最終出力軸）がモータの出力軸に対して直角となる方向に沿って配置されたものであるため、設置に比較的大きな占有スペースが必要となり、サイドドアの内部に収容することも困難である。

本発明は、上記実情に鑑みて、乗降性や居住性を損なうことなくサイドドアの開閉補助を行うことのできるドア開閉装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るドア開閉装置は、車両本体の側面にヒンジを介して支持させたサイドドアを開閉するためのドア開閉装置であって、前記サイドドアの内部においてウインドウガラスの昇降ガイドと前記ヒンジを取り付けた前記サイドドアの端面との間の空間に駆動ユニットを配設したことを特徴とする。

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記駆動ユニットは、駆動源の出力軸に対してその延長上に減速機及び最終出力軸を備え、前記最終出力軸が前記ヒンジの回転軸芯に沿う状態で前記サイドドアの内部に収容し、前記駆動ユニットの最終出力軸に径方向に沿って出力アームを設けるとともに、前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする。

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記ヒンジを上下に間隔をもって設け、かつこれらのヒンジの間となる部位において前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする。

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記ヒンジに前記サイドドアの開き角度を制御するチェック機構を設けたことを特徴とする。

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記サイドドアの開き角度を制御するチェックリンク機構を設けたことを特徴とする。

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記出力アームは、リンクアームを介して前記車両本体に連結したものであり、前記出力アームもしくは前記リンクアームに前記チェックリンク機構を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、サイドドアの内部においてウインドウガラスの昇降ガイドとヒンジを取り付けたサイドドアの端面との間の空間に駆動ユニットを配設しているため、乗降性や居住性を何ら損なうことなくサイドドアの開閉を補助することが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を適用した車両の左側面を概念的に示した図である。 図２は、図１に示した車両のサイドドアと車両本体との接続部を概念的に示したもので、サイドドアが閉じた状態の拡大平面図である。 図３は、図１に示した車両のサイドドアと車両本体との接続部を概念的に示したもので、サイドドアが開いた状態の拡大平面図である。 図４は、図１に示したサイドドアと車両本体との間に適用するヒンジを側方から見た断面図である。 図５は、図４に示したヒンジを示したもので、（ａ）はニードルベアリングがヒンジ軸の溝に収容された状態の拡大横断面図、（ｂ）はニードルベアリングがヒンジの軸から逸脱した状態の拡大横断面図である。 図６は、図１に示した車両に適用する駆動ユニットの外観を示す斜視図である。 図７は、図６に示した駆動ユニットの減速機を露出させた状態の斜視図である。 図８は、図６に示した駆動ユニットのクラッチ機構を分解した状態の斜視図である。 図９は、図６に示した駆動ユニットに適用するクラッチ機構の要部を示す斜視図である。 図１０は、図６に示した駆動ユニットに適用するクラッチ機構の要部を示す斜視図である。 図１１は、図６に示した駆動ユニットに適用するクラッチ機構の動作を示すためのもので、カム部材が２つのクラッチプレートから離隔した状態の図である。 図１２は、図１１に示した状態から駆動源である電動モータが駆動し、カム部材の制御部が一方のクラッチプレートに当接するとともに、ローラが従動軸の噛合面に当接した状態の図である。 図１３は、図１２に示す状態からカム部材を超える速度で従動軸を手動操作した状態の図である。 図１４は、図１３に示す状態からさらに従動軸が回転し、従動軸から電動モータ側へのトルクが遮断された状態の図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明に係るドア開閉装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を適用した車両を示したものである。ここで例示する車両は、車両本体Ｂの両側面にそれぞれ前サイドドアＤ及び後サイドドアＤを備えた４ドアタイプの四輪自動車である。前サイドドアＤ及び後サイドドアＤは、図１〜図３に示すように、アウタパネルＯＰ及びインナパネルＩＰによって箱状に構成したドア本体ＤＭと、ドア本体ＤＭの上部に枠状に設けたサッシュＤＳとを備えて構成したものである。それぞれのサイドドアＤは、ドア本体ＤＭの前面（サイドドアの端面）ＤＭＦに設けた上方ヒンジ１０及び下方ヒンジ１０によって車両本体Ｂに連結してあり、上下方向に沿ったヒンジ軸１１を中心に回転し、車両本体Ｂの乗降用開口ＢＯを開閉することが可能である。

上方ヒンジ１０及び下方ヒンジ１０としては、図４及び図５に示すように、外方ヒンジプレート１２と内方ヒンジプレート１３との間にチェック機構が内蔵されたものを適用している。すなわち、ヒンジ軸１１は、相対回転が規制された状態で外方ヒンジプレート１２に取り付けてある。ヒンジ軸１１の周囲には、ニードルベアリング１４及びコイルスプリング１５が順次設けてある。ニードルベアリング１４は、リテーナ１６によって周方向に等間隔に配設してあり、それぞれヒンジ軸１１の周面に設けた溝１１ａに収容してある。ニードルベアリング１４のリテーナ１６は、内方ヒンジプレート１３に係合してある。例えば、サイドドアＤが閉じている状態では、図５の（ａ）に示すように、ニードルベアリング１４は、ヒンジ軸１１の溝１１ａに収容され、コイルスプリング１５によってその状態が維持されている。この状態からサイドドアＤを開くと、外方ヒンジプレート１２に対して内方ヒンジプレート１３が回転する結果、図５の（ｂ）に示すように、リテーナ１６に保持されたニードルベアリング１４がコイルスプリング１５を拡開させながら溝１１ａから逸脱した状態となる。外方ヒンジプレート１２に対する内方ヒンジプレート１３の回転が進行すると、再び図５の（ａ）に示すように、ニードルベアリング１４がヒンジ軸１１の溝１１ａに収容され、コイルスプリング１５によってその状態が維持されるようになるため、内方ヒンジプレート１３の回転がチェックされることになる。図中の符号１７は、コイルスプリング１５の外周を覆うカバーである。

サイドドアＤのサッシュＤＳには、図１に示すように、ウインドウガラスＧが配設してある。ウインドウガラスＧは、ドア本体ＤＭの内部に配設した図示せぬ昇降機構により昇降ガイドＷＧに沿って上下方向に移動可能に配設してあり、上方に移動した場合にサッシュＤＳの開口を閉じることが可能である。ウインドウガラスＧが下方に移動した場合には、ウインドウガラスＧがドア本体ＤＭの内部に順次収容され、サッシュＤＳの開口を開放することができる。

また、それぞれのサイドドアＤには、ドア本体ＤＭの内部に駆動ユニット２０が設けてある。駆動ユニット２０は、車両本体Ｂに対するサイドドアＤの開閉を補助するためのもので、図６〜図８に示すように、駆動源となる電動モータ２１、第一減速機２２、回転センサ２３、第二減速機２４及びクラッチ機構２５を備えて構成してある。

第一減速機２２は、図７に示すように、電動モータ２１の出力軸２１ａに固定したギヤ（図示せず）をサンギヤとして構成した遊星歯車機構である。この遊星歯車機構では、プラネタリキャリヤ２２ａのキャリヤ２２ｂがギヤケース２２ｃに固定されており、サンギヤの回転が減速されてリングギヤ２２ｄから出力される。回転センサ２３は、第一減速機２２の出力であるリングギヤ２２ｄの回転角度及び回転方向を磁気的に検出するものである。第二減速機２４は、二組の遊星歯車機構を接続することによって構成したものである。二組の遊星歯車機構は、共通の固定リングギヤ２４ａを備えて構成したもので、第一減速機２２のリングギヤ２２ｄに連結した前段のサンギヤ２４ｂの回転が減速されて後段のプラネタリキャリヤ２４ｃに伝達され、さらにプラネタリキャリヤ２４ｃに連結した第二減速出力軸２４ｄから出力される。図には明示していないが、第一減速機２２及び第二減速機２４は、いずれもサンギヤの回転軸芯及び第二減速出力軸２４ｄが電動モータ２１の出力軸２１ａに対してその延長上となるように構成してある。

クラッチ機構２５は、図８に示すように、第二減速出力軸２４ｄと最終出力軸となる従動軸２６との間に介在し、第二減速出力軸２４ｄが回転した場合に従動軸２６にトルクを伝達する一方、従動軸２６が回転した場合に第二減速出力軸２４ｄへのトルクを遮断するものである。本実施の形態では、プレート状のアッパケース２５１ａと円筒状のロアケース２５１ｂとによって構成されるクラッチケース２５１と、クラッチケース２５１の内部に収容したクラッチドラム２５２、カム部材２５３及び従動軸２６とを備えてクラッチ機構２５が構成してある。

クラッチドラム２５２は、円筒状を成す基部２５２ａと、基部２５２ａの一端に設けた外径の大きなフランジ２５２ｂとを有したもので、基部２５２ａの軸芯を回転中心としてクラッチケース２５１の内部に回転可能に収容してある。図からも明らかなように、クラッチドラム２５２のフランジ２５２ｂとロアケース２５１ｂの底壁との間には、コイルスプリング２５４が配設してある。コイルスプリング２５４は、フランジ２５２ｂを介してクラッチドラム２５２をアッパケース２５１ａに付勢することによりクラッチドラム２５２の軸芯方向に沿った移動を規制するものである。

このクラッチドラム２５２には、図９及び図１０に示すように、基部２５２ａの周面２カ所に凹部２５２ｃが設けてある。凹部２５２ｃは、周方向に沿って互いに１８０°ずれた位置に開口を有するもので、それぞれの内部に２枚のクラッチプレート２７１，２７２及びローラ２８を備えている。

クラッチプレート２７１，２７２は、支持軸２７３を介して互いの基端縁部の間を回転可能に連結したものである。これら２枚のクラッチプレート２７１，２７２は、支持軸２７３が基部２５２ａの軸芯に沿い、かつ個々の先端縁部が基部２５２ａの外周に向けて漸次相互間隔が増大する状態で、支持軸２７３を介してクラッチドラム２５２の凹部２５２ｃに配設してある。これらのクラッチプレート２７１，２７２には、個々の先端縁部に当接片２７１ａ，２７２ａが設けてあるとともに、互いの間にクラッチバネ２７４が設けてある。当接片２７１ａ，２７２ａは、クラッチプレート２７１，２７２の先端縁部の一部から互いに離反する方向に向けて屈曲するように設けた円板状部分である。これらの当接片２７１ａ，２７２ａは、クラッチプレート２７１，２７２が支持軸２７３を中心として相互に近接する方向に向けて回転した場合に基部２５２ａの内周面に当接し、２枚のクラッチプレート２７１，２７２の最小夾角を規定するように機能する。クラッチバネ２７４は、クラッチプレート２７１，２７２を互いに閉じる方向に付勢し、個々の当接片２７１ａ，２７２ａを基部２５２ａの内周面に押圧するように設けたねじりバネである。このクラッチバネ２７４は、円筒状に巻回した部分にクラッチプレート２７１，２７２の支持軸２７３が貫通し、個々のバネ端部がクラッチプレート２７１，２７２において基部２５２ａの内周側に臨む裏面に当接するように配設してある。

ローラ２８は、図８及び図１０に示すように、全長にわたってほぼ一定の外径を有した円柱状を成すもので、クラッチプレート２７１，２７２において基部２５２ａの外周側に臨む表面に当接するように配設してある。図１１に示すように、クラッチプレート２７１，２７２の当接片２７１ａ，２７２ａがそれぞれ基部２５２ａの内周面に当接した状態においては、ローラ２８の一部が基部２５２ａの外周面よりも外周側に突出するように、それぞれの寸法が設定してある。この状態からクラッチバネ２７４の付勢力に抗してローラ２８の周面を基部２５２ａの中心に向けて押圧すると、図１４中の実線で示すように、クラッチプレート２７１，２７２が支持軸２７３を中心として基部２５２ａの内周側に回転することになり、基部２５２ａの外周面からのローラ２８の突出量を減少させることが可能である。

カム部材２５３は、図８に示すように、第二減速出力軸２４ｄに連結されたもので、２つの制御部２５３ａを有している。制御部２５３ａは、第二減速出力軸２４ｄに対して互いに１８０°ずれた位置から径方向に沿って突出したもので、クラッチドラム２５２のフランジ２５２ｂに設けた挿通孔（図示せず）を介して基部２５２ａの内部に挿入し、クラッチプレート２７１，２７２の裏面に対向するように配設してある。図１１に示すように、カム部材２５３の制御部２５３ａは、クラッチプレート２７１，２７２の当接片２７１ａ，２７２ａが基部２５２ａの内周面に当接された状態にある場合にすべてのクラッチプレート２７１，２７２の裏面から離隔した状態となることができるように寸法が設定してある。この状態からクラッチドラム２５２に対してカム部材２５３を一方に向けて回転させると、図１２に示すように、それぞれの制御部２５３ａが個々の凹部２５２ｃに配設した一方のクラッチプレート２７２の裏面に当接する一方、個々の凹部２５２ｃに配設した他方のクラッチプレート２７１の裏面からは離隔された状態が維持される。同様に、クラッチドラム２５２に対してカム部材２５３を他方に向けて回転させると、それぞれの制御部２５３ａが個々の凹部２５２ｃに配設した他方のクラッチプレート２７１の裏面に当接する一方、個々の凹部２５２ｃに配設した一方のクラッチプレート２７２の裏面から離隔された状態を維持する。

従動軸２６は、円筒状を成し、一端が閉塞端となる噛合筒部２６１と、噛合筒部２６１の閉塞端に設けた四角柱状を成す出力部２６２とを一体に成形したもので、噛合筒部２６１の内部にクラッチドラム２５２の基部２５２ａを収容する一方、出力部２６２をロアケース２５１ｂの孔から外部に露出させた状態でクラッチケース２５１の内部に収容してある。噛合筒部２６１の内周面には、図１１に示すように、弧状面２６１ａと噛合面２６１ｂとが周方向に沿って交互に設けてある。弧状面２６１ａは、クラッチプレート２７１，２７２に当接するローラ２８の最大突出量よりも大きな内径の円弧状を成す面である。これに対して噛合面２６１ｂは、弧状面２６１ａの相互間を直線状に連続させる平坦面であり、噛合筒部２６１の軸芯からの距離がクラッチプレート２７１，２７２に当接するローラ２８の最大突出量よりも小さい寸法となるように形成してある。但し、噛合面２６１ｂの突出寸法ｄは、クラッチプレート２７１，２７２が支持軸２７３を中心として基部２５２ａの内周側に回転した場合のローラ２８の内周側への移動可能距離よりも小さく設定してある。

上記のように構成した駆動ユニット２０では、例えば電動モータ２１を正転駆動すると、出力軸２１ａの回転が第一減速機２２及び第二減速機２４を通じて減速されて第二減速出力軸２４ｄが一方に向けて回転する。第二減速出力軸２４ｄが一方に向けて回転すると、クラッチ機構２５においては、図１２に示すように、カム部材２５３の制御部２５３ａが個々の凹部２５２ｃに配設した一方のクラッチプレート２７２の裏面に当接し、一方のクラッチプレート２７２を介してクラッチドラム２５２が一方に向けて回転するとともに、それぞれのローラ２８が一方に向けて回転する。ローラ２８が一方に向けて回転すると、ローラ２８の周面がその進行方向に位置する噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂに当接した状態となる。

ここで、ローラ２８を回転させているクラッチプレート２７２は、その裏面にカム部材２５３の制御部２５３ａが当接した状態にある。従って、クラッチドラム２５２の基部２５２ａに対してクラッチプレート２７２が内周側に回転することはなく、ローラ２８の周面が噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂに当接した状態に維持される。この結果、第二減速出力軸２４ｄが回転すると、カム部材２５３、クラッチプレート２７２、ローラ２８及び噛合筒部２６１を介して従動軸２６にトルクが伝達されることになる。

一方、電動モータ２１によって従動軸２６が回転している場合に、クラッチドラム２５２を超える速度で従動軸２６を同方向に回転させると、図１３に示すように、噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂがローラ２８の周面に当接し、ローラ２８がクラッチドラム２５２に対して従動軸２６とともに回転する。ここで、ローラ２８の進行方向に位置するクラッチプレート２７１には、その裏面にカム部材２５３の制御部２５３ａが当接していない。従って、ローラ２８が当接した時点で、図１４に示すように、クラッチプレート２７１が当接片２７１ａを基部２５２ａの内周面から離隔するように内周側に回転し、ローラ２８が基部２５２ａの中心に向けて内周側に移動する。この結果、クラッチドラム２５２の外周面からのローラ２８の突出量が減少するため、噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂは、ローラ２８を通過することになり、クラッチドラム２５２にトルクが伝達されることはない。なお、電動モータ２１を逆転駆動した場合にも、上記と同様、第二減速出力軸２４ｄの回転によって従動軸２６にトルクが伝達される。この状態からクラッチドラム２５２を超える速度で従動軸２６を回転させても従動軸２６からクラッチドラム２５２にトルクが伝達されないのも上記と同様である。

上述の車両に対しては、図１に示すように、クラッチ機構２５が下方となり、電動モータ２１の出力軸２１ａがヒンジ軸１１の延在方向に沿った状態でそれぞれのサイドドアＤの内部に駆動ユニット２０が取り付けてある。駆動ユニット２０を取り付ける位置は、ドア本体ＤＭの内部においてヒンジ１０が取り付けられた前面ＤＭＦと昇降ガイドＷＧとの間の空間Ａである。駆動ユニット２０の従動軸２６は、図２に示すように、出力部２６２に固定した出力アーム３０及び開閉リンクアーム（リンク）３１を介して車両本体ＢのピラーＰに連結してある。開閉リンクアーム３１は、上方ヒンジ１０と下方ヒンジ１０との間となる部位において車両本体Ｂと連結してある。

上述したように、駆動ユニット２０の電動モータ２１を駆動すると、従動軸２６にトルクが伝達されることになる。従って、例えば、ストライカとラッチとの噛合が解除された状態で駆動ユニット２０を動作させれば、図３に示すように、途中まで開けたサイドドアＤの開放が補助されることになり、小さい操作力でサイドドアＤを開くことが可能となる。また、サイドドアＤが開いた状態で先とは逆方向に駆動ユニット２０を動作させれば、図２に示すように、手を触れることなくサイドドアＤを閉じることが可能となる。

これらの動作の間、上記駆動ユニット２０によれば、電動モータ２１によるサイドドアＤの開閉速度を超える速度でサイドドアＤが同方向に手動操作された場合には、上述したように、従動軸２６から電動モータ２１側へのトルク伝達が遮断されるため、駆動ユニット２０が負荷となることが無く、サイドドアＤの開閉操作が重く感じされる事態を招来することがない。しかも、開閉リンクアーム３１を、上方ヒンジ１０と下方ヒンジ１０との間となる部位において車両本体Ｂと連結しているため、開閉リンクアーム３１が作動時にねじれるような事態が招来されるおそれもない。さらに、サイドドアＤに収容した駆動ユニット２０は、サイドドアＤの前面ＤＭＦから開閉リンクアーム３１が外部に露出するだけであり、車両の居住スペースに何ら影響を与えることが無く、乗降性や居住性を損なうことも無い。

上述したように、この駆動ユニット２０によれば、クラッチバネ２７４の付勢力によりクラッチプレート２７１，２７２を介してローラ２８を噛合筒部２６１の弧状面２６１ａに当接させ、第二減速出力軸２４ｄが回転した場合にカム部材２５３の制御部２５３ａをいずれかのクラッチプレート２７１，２７２に当接させ、ローラ２８を噛合筒部２６１の噛合面２６１ａｂ当接させることで第二減速出力軸２４ｄから従動軸２６にトルクを伝達する。一方、第二減速出力軸２４ｄの回転に対して従動軸２６がこれを超える速度で回転した場合には、噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂがローラ２８に当接することでクラッチバネ２７４の付勢力に抗してクラッチプレート２７１，２７２が移動し、ローラ２８が内周側に移動するため、従動軸２６から第二減速出力軸２４ｄへのトルクが遮断されるものである。従って、従来のように移動経路を案内するための構成を要しないため、容易に製造することができ、生産性を損なうことなく操作性の向上を図ることが可能となる。

また、上述した駆動ユニット２０を適用する車両にあっては、サイドドアＤを組立製造する工程において予めドア本体ＤＭの内部に駆動ユニット２０を収納しておくことができる。従って、メインの車両組立製造ラインにおいては、車両本体ＢにサイドドアＤを取り付けた後、車両本体Ｂ側との配線接続を行う程度の作業が必要となるだけとなり、生産効率を向上させることが可能になる。

サイドドアＤが閉じた後、もしくはサイドドアＤが開いた後においては、電動モータ２１をあらかじめ設定した時間だけ逆方向に回転させ、カム部材２５３の制御部２５３ａがいずれのクラッチプレート２７１，２７２にも当接していない図１１に示す状態に復帰させるように制御してある。例えば、図１２に示す状態でクラッチ機構２５が停止した状態にあると、噛合筒部２６１が反時計回りに回転する方向にサイドドアを手動操作した場合、クラッチプレート２７２にカム部材２５３の制御部２５３ａが当接しているため、ローラ２８が内周側に移動することができない。この結果、従動軸２６から電動モータ２１側へのトルク伝達が遮断されなくなり、手動操作を行う場合に電動モータ２１が負荷となるおそれがある。従って、駆動ユニット２０では、電動モータ２１を逆方向に回転させて図１１に示す状態でクラッチ機構２５を停止させるようにしている。

なお、上述した実施の形態では、４枚のサイドドアＤを備えた車両を例示しているが、サイドドアＤの数は４枚である必要はない。また、ヒンジ１０の位置はサイドドアＤの前面ＤＭＦである必要はなく、サイドドアの後面と車両本体との間に設けるようにしても良い。なお、ヒンジ１０の数も２つに限らない。

また、上述した実施の形態では、チェック機構を内蔵したヒンジ１０を適用しているが、ヒンジ１０がチェック機構を有している必要はない。例えば、サイドドアと車両本体との間にチェックリンクを設けても良いし、開閉リンクアーム３１をチェックリンクとして機能させるように構成しても構わない。また、駆動ユニット２０のメカフリクションをチェック機構として利用することも可能である。

さらに、上述した実施の形態では、クラッチ機構２５を備えた駆動ユニット２０を適用しているため、手動操作を行う際の操作性を損なうおそれがないが、必ずしも駆動ユニットがクラッチ機構を備えている必要はない。

またさらに、上述した実施の形態では、２枚のクラッチプレート２７１，２７２及びローラ２８を２組備えた駆動ユニット２０を例示しているが、２枚のクラッチプレート２７１，２７２及びローラ２８の組み合わせは３以上あっても良い。

１０ ヒンジ
１１ ヒンジ軸
１１ａ 溝
１４ ニードルベアリング
１５ コイルスプリング
１６ リテーナ
２０ 駆動ユニット
２１ 電動モータ
２１ａ 出力軸
２２ 第一減速機
２４ 第二減速機
２６ 従動軸
３０ 出力アーム
３１ 開閉リンクアーム
Ａ 空間
Ｂ 車両本体
Ｄ サイドドア
ＤＭ ドア本体
ＤＭＦ 前面
Ｇ ウインドウガラス
Ｐ ピラー
ＷＧ 昇降ガイド

Claims (6)

1. 車両本体の側面にヒンジを介して支持させたサイドドアを開閉するためのドア開閉装置であって、
   前記サイドドアの内部においてウインドウガラスの昇降ガイドと前記ヒンジを取り付けた前記サイドドアの端面との間の空間に駆動ユニットを配設したことを特徴とするドア開閉装置。
2. 前記駆動ユニットは、駆動源の出力軸に対してその延長上に減速機及び最終出力軸を備え、前記最終出力軸が前記ヒンジの回転軸芯に沿う状態で前記サイドドアの内部に収容し、前記駆動ユニットの最終出力軸に径方向に沿って出力アームを設けるとともに、前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。
3. 前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記ヒンジを上下に間隔をもって設け、かつこれらのヒンジの間となる部位において前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のドア開閉装置。
4. 前記ヒンジに前記サイドドアの開き角度を制御するチェック機構を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかひとつに記載のドア開閉装置。
5. 前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記サイドドアの開き角度を制御するチェックリンク機構を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかひとつに記載のドア開閉装置。
6. 前記出力アームは、リンクアームを介して前記車両本体に連結したものであり、前記出力アームもしくは前記リンクアームに前記チェックリンク機構を設けたことを特徴とする請求項５に記載のドア開閉装置。

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