CN110891811A - 用于支撑动力传动系、结合有连接轴支承部的单块装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于支撑机动车辆动力传动系(10)的单块装置(40)，该装置包括：‑支撑臂(42)；紧固安装部(44)，该紧固安装部布置在该支撑臂(42)的第一端并且旨在刚性地固定至该动力传动系(10)；以及‑具有确定的主轴线(A)的悬架环(48)，该悬架环布置在该支撑臂(42)的第二端并且旨在通过插入的阻尼环(50)而固定至车辆的结构元件(38)；其特征在于，该支撑臂(42)包括连接轴支承部(52)，该动力传动系(10)的传动轴(22)旨在穿过该连接轴支承部，该连接轴支承部旨在支撑所述轴。

Description

用于支撑动力传动系、结合有连接轴支承部的单块装置
技术领域
本发明涉及一种用于支撑机动车辆动力传动系的单块装置。
背景技术
机动车辆动力传动系通常包括马达、变速箱和/或齿轮马达、以及来自所述变速箱或齿轮马达的至少一个传动轴。已知的是，轴向地(即曲轴在车辆的运动方向上纵向地定向)或横向地(即曲轴垂直于车辆的运动方向定向)布置动力传动系。
当动力传动系横向地布置时，变速箱或齿轮马达横向地布置在马达的一侧。动力传动系借助于两个不同长度的横向传动轴驱动车辆的右侧车轮和左侧车轮。短传动轴将内置在变速箱中的差速器连接至一个车轮，并且部分地在车辆的马达下方延伸的长传动轴将差速器连接至另一个车轮。
此长传动轴在动力传动系操作期间产生弯曲和扭转的若干问题。长传动轴经受大量振动。
为克服此缺点，已知的是使用支承部依次支撑和引导长传动轴，该支承部被称为“连接轴支承部”，其被附接到动力传动系。这种布局使得动力传动系上的长传动轴的弯曲力能够被吸收，由此改善长传动轴的性能和可靠性。
此外，已知的是借助于马达支撑件将动力传动系附接至机动车辆的结构元件。马达支撑件是非常刚性的零件，其借助于阻尼构件，比如由弹性体材料制成的环(还被称为橡胶衬套)被附接至结构元件。因而，马达被车辆的具有阻尼的结构所承载，值得注意的是这有助于防止马达操作所引起的振动被传送到车辆的结构。
现今，车辆通常具有必须容纳越来越多的配件的小型马达隔室。机动车辆设计者通常遇到过度拥挤的问题，这些问题会妨碍自由布置马达的所有零件。
相应地，在一些马达中，传动轴恰好穿过应该被马达的支撑件占据的位置。
发明内容
本发明涉及一种用于支撑机动车辆动力传动系的单块装置，该单块装置包括：
-支撑臂，
-紧固安装部，该紧固安装部被布置在该支撑臂的第一端并且被设计成刚性地附接至该动力传动系，以及
-具有给定主轴线的悬架环，该悬架环被布置在该支撑臂的第二端并且被设计成通过插入的阻尼环而附接至该车辆的结构元件，并且
其特征在于，该支撑臂包括连接轴支承部，该连接轴支承部被设计用于支撑动力传动系的穿其而过的传动轴。
根据本发明的其他特征：
-该连接轴支承部形成在该臂的中间区段中，该中间区段被定位在该安装部与该悬架环之间，
-该连接轴支承部被布置成更靠近该安装部而不是更靠近该悬架环，
-该连接轴支承部由孔口形成，该孔口由具有给定主轴线的封闭环形壁界定，
-该连接轴支承部被设计成由附接的盖来关闭，
-该悬架环的主轴线与该连接轴支承部的主轴线平行，
-该臂在与该悬架环的轴线正交的平面上具有增强肋，这些增强肋连接该中间区段和该紧固安装部。
本发明还涉及一种装配有包括电动马达的动力传动系的机动车辆，其特征在于，该动力传动系通过根据本发明的传授内容所设计的至少一个支撑装置被附接至该车辆的结构元件。
附图说明
在以下参照附图提供的详细说明中给出了本发明的其他特征和优点，在附图中：
-图1是根据本发明的传授内容制成的动力传动系的示意图，
-图2是根据本发明的传授内容制成的用于动力传动系、结合有连接轴支承部、的支撑装置的透视图，
-图3是装配有图2的支撑装置的动力传动系的侧视图，
-图4是图3中的动力传动系的正视图。
具体实施方式
在说明书的其余部分中使用以下非限制性取向：
-纵向“L”，沿车辆的正常移动方向从后向前取向；
-横向“T”，从左向右取向；
-竖直“V”，从下向上取向。
在说明书的其余部分中，具有相同的结构或相似的功能的元件将用相同附图标记来指代。
图1示出了用于机动车辆(未示出)的横向动力传动系10。
在图3和图4所示的实施例中，动力传动系10包括电动牵引马达12、装配有差速器的变速箱14、以及充电器15。
术语“变速箱”还包含传动比不变的齿轮马达。
以已知方式，动力传动系10至少包括联接至变速箱14的马达12。变速箱14能够借助于短传动轴20以及部分地在马达12下方延伸的长传动轴22来驱动车辆的两个车轮16和18。
每个传动轴20、22由变速箱14驱动。每个传动轴20、22借助于车轴24、26驱动相关联的车轮16、18。传动轴20、22借助于相应的等速万向节28、30依次连接至车轴24、26。
以已知方式，长传动轴22由连接轴支承部32依次引导，该连接轴支承部附接至动力传动系10的元件的壁，例如附接至马达12的座34的壁上。
此外，动力传动系10由模块的组件形成，在这种情况下由彼此刚性连接的马达12、逆变器13以及变速箱14形成。因而，动力传动系10形成了可以通过块体承载的单一组件。以已知方式并且如图1所示，动力传动系10通常由机动车辆的至少一个结构元件34(例如支架)借助于多个刚性支撑装置36进行支撑。刚性支撑件36的第一端附接至动力传动系10并且相反端借助于阻尼构件38、通常借助于弹性体材料制成的环(还被称为橡胶衬套)附接至支撑元件36的悬架接触部(未示出)。因而，动力传动系10产生的振动的至少一部分不会被传送到结构元件34。每个支撑元件36必须是刚性的并且足够坚固，以便即使存在振动，也能承载动力传动系10的一部分重量。
动力传动系10在这种情况下被布置成使得长传动轴22被布置为与结构元件36的悬架接触部纵向相反。这使得难以在不妨碍长传动轴22的通过的情况下将支撑装置36布置在面向动力传动系的壁上。
为克服此问题，本发明提出了图2至图4中展示的支撑装置40。
尤其如图2所示，支撑装置40包括支撑臂42，该支撑臂在这种情况下在纵向方向上从后端延伸到前端。在这种情况下，支撑臂42的横向宽度小于其竖直高度。
支撑装置40还包括紧固安装部44，该紧固安装部被布置在支撑臂42的第一端(在这种情况下为前端)。紧固安装部44是横向竖直的板，其中，与臂42相反的面被设计成纵向地压靠动力传动系10的相关联的面，如以下更详细描述的。
安装部44被设计成刚性地附接至动力传动系10。出于此目的，安装部44在这种情况下被若干(在这种情况下为三个)附接孔口46穿孔，这些附接孔口被设计用于接纳螺纹杆(例如螺钉或螺柱的)。
具有横向主轴线“A”的悬架环48被布置在第二端(在这种情况下为支撑臂42的后端)。环被设计成通过插入的阻尼构件50(在这种情况下为由弹性体材料制成的环)联接至结构元件的悬架接触部(未示出)。因而，支撑装置40被设计成通过将环48装配到相关联的悬架接触部上而附接至车辆的结构元件。
如上所述，支撑装置40是单块的。这意味着，臂42、安装部44、以及环48被制作为单一件。在这种情况下，通过模制并通过机加工所述零件，该装置被制作为单一件。支撑装置40例如由比如钢、铸铁或铝等金属材料制成。
此外，支撑臂42包括连接轴支承部52，该连接轴支承部被设计用于支撑穿其而过的长传动轴22。连接轴支承部52被设计成容纳用于动力传动系10的长传动轴22的引导支承部(未示出)。
连接轴支承部52由在臂42的中间区段54中制作的孔口形成。孔口由具有主轴线“B”的封闭内圆柱形壁56界定，该主轴线在这种情况下是横向的。
在本发明的未示出的变体中，连接轴支承部径向地开有开口，该开口足够大使得传动轴能够纵向地插入。开口于是被设计成由附接的盖来关闭。
悬架环48的主轴线“A”在这种情况下与连接轴支承部52的主轴线“B”平行。
中间区段54被纵向插入在安装部44与包括悬架环48的纵向端部区段之间。
尤其如图2所示，连接轴支承部52被布置为纵向地更靠近安装部44而不是靠近悬架环48。
此外，为了用作马达支撑件，支撑装置40必须具有非常高的刚度。值得注意的是，支撑装置40必须沿纵向竖直平面具有高的弯曲刚度。连接轴支承部52的存在旨在减小此部分的弯曲刚度和/或拉伸强度。为克服此问题，本发明提出将增强肋58A、58B布置在臂42上。支撑装置40在这种情况下具有两个肋58A、58B，这些肋位于与悬架环48的轴线“A”正交的平面上、在这种情况下位于纵向竖直平面上。上部肋58A经过连接轴支承部52上方、将中间区段54连接至紧固安装部44。同样地，下部肋58B经过连接轴支承部52下方、将中间区段54连接至紧固安装部44。
图3和图4示出了安装在动力传动系10上、结合了连接轴支承部52的支撑装置40。
动力传动系10在这种情况下具有排他地用作马达支撑件的若干马达支撑件36、以及根据本发明的传授内容制成的结合有连接轴支承部52的支撑装置40。
支撑装置40的悬架环48在这种情况下装配有阻尼构件50，该阻尼构件通过将由弹性体材料制成的被金属片环径向地分开的两个环同心装配而形成。阻尼构件50在中心具有孔口，该孔口被设计成装配到支撑元件的相应接触部上。
用于该支撑装置40的紧固安装部44在这种情况下压靠马达12的竖直横向壁60。安装部44在这种情况下使用三个紧固螺钉61来附接，这些紧固螺钉穿过孔口46并且被拧入到马达12的壁60的相应内螺纹中。
长传动轴22沿所述壁60布置，并且保留传动轴22与壁60之间的纵向空间、以使得轴22能够旋转。在组装期间，引导支承部(未示出)围绕长传动轴22安装。随后，长传动轴22朝向变速箱14的差速器被横向插入到连接轴支承部52中，直到引导支承部置于连接轴支承部52中。如图2所示，连接轴支承部52的内壁56具有环形肩台62，该引导支承部的外环被设计成抵靠该环形肩台横向停止。
然后通过旋拧而将环形盖64紧固到支撑装置40的臂42上以关闭连接轴支承部52，由此防止引导支承部出来。
此外，配件(在这种情况下为充电器13)由支撑装置40的上部肋58A部分地承载。出于此目的，充电器13的支撑凸耳66从充电器13竖直地向下延伸到下端，该下端从安装部44上方抵靠上部肋58A。
支撑装置40以单一件将马达支撑件、连接轴支承部、以及(但不限于)配件支撑件的功能进行组合。与涉及用于这些功能中的每个功能的不同零件的布置相比，这有助于促进动力传动系10的组装。
此外，支撑装置40通过减少零件的数量而有助于减少在马达隔室中占据的空间。
此外，支撑装置40还使得结构元件的接触部能够被布置为面向传动轴。这有助于增大设计自由度。

Claims (8)

1.一种用于支撑机动车辆动力传动系(10)的单块装置(40)，该单块装置包括：
-支撑臂(42)，
-紧固安装部(44)，该紧固安装部布置在该支撑臂(42)的第一端并且被设计用于刚性地附接至该动力传动系(10)，以及
-具有给定主轴线(A)的悬架环(48)，该悬架环布置在该支撑臂(42)的第二端并且被设计成通过插入的阻尼环(50)而附接至该车辆的结构元件(38)，以及
-连接轴支承部(52)，该连接轴支承部被设计用于支撑该动力传动系(10)的穿其而过的传动轴(22)，
其特征在于，该臂(42)、该安装部(44)以及该环(48)被制作为单一件，并且该连接轴支承部(52)形成在该臂(42)的中间区段(54)中。
2.如前一项权利要求所述的装置(40)，其特征在于，该连接轴支承部(52)形成在该臂(42)的中间区段(54)中，该中间区段被定位在该安装部(44)与该悬架环(48)之间。
3.如前一项权利要求所述的装置(40)，其特征在于，该连接轴支承部(52)被布置成更靠近该安装部(44)而不是更靠近该悬架环(48)。
4.如前述权利要求中任一项所述的装置(40)，其特征在于，该连接轴支承部(52)由孔口形成，该孔口由具有给定主轴线(B)的封闭环形壁(56)界定。
5.如前述权利要求中任一项所述的装置(40)，其特征在于，该连接轴支承部被设计成由附接的盖来关闭。
6.如前述权利要求中任一项所述的装置(40)，其特征在于，该悬架环(48)的主轴线(A)与该连接轴支承部(52)的主轴线(B)平行。
7.如前述权利要求中任一项所述的装置(40)，其特征在于，该臂(42)在与该悬架环(48)的轴线(A)正交的平面上具有增强肋(58A，58B)，这些增强肋连接该中间区段(54)和该紧固安装部(44)。
8.一种装配有包括电动马达(12)的动力传动系(10)的机动车辆，其特征在于，该动力传动系(10)通过如前述权利要求中任一项所述的制成的至少一个支撑装置(40)而附接至该车辆的结构元件(38)。
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