CN110072731A

CN110072731A - 车辆座椅

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Publication number: CN110072731A
Application number: CN201780071776.4A
Authority: CN
Inventors: 杉山慎二; 三好晃
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2016-10-19
Filing date: 2017-08-02
Publication date: 2019-07-30
Anticipated expiration: 2037-08-02
Also published as: JP2018065459A; CN110072731B; CN114590177A; US11945343B2; JP6920603B2; CN114633668A; JP2021165145A; US20230119407A1; US20190241099A1; US11541785B2; JP2023118914A; WO2018074033A1; JP7311798B2

Abstract

汽车座椅(S)包括驱动器(30)，所述驱动器(30)至少能够通过向前或者向后转动和移动作为汽车座椅(S)一部分的侧部框架(22、23)来向左或向右改变座椅靠背(SB)的支撑表面的朝向，以及控制器(100)，所述控制器(100)配置为对所述驱动器(30)进行控制。所述控制器(100)包括运行时姿势支持单元，用于执行运行时姿势支持控制，在所述控制下，当汽车(C)进行转弯时，控制所述驱动器使所述座椅靠背(SB)的支撑表面朝向向转弯方向转动。所述运行时姿势支持单元执行所述运行时姿势支持控制时，根据座椅(S1、S21、S22、S23)在汽车(C)中的位置控制所述驱动器。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及一种支撑表面的朝向能够在左或向右调节的车辆座椅。

背景技术

支撑表面的朝向成可向左或向右调节的车辆座椅是已知的。例如，专利文件1-3公开了一种车辆座椅，其包括座椅靠背，所述座椅靠背的左侧以及右侧框架之间设置有被称为背板或者承压构件的板构件，向左或者向右转动板构件能够改变支撑表面的朝向，使其向左或向右转动。

作为专利文件1-3中公开的机构的替代方案，可以利用多种其他机构来改变座椅靠背的支撑表面的朝向，例如专利文件4中所公开的侧面支撑驱动机构。更具体地，设置绳索拉动机构，使构成侧面支撑驱动机构的左侧和右侧支撑装置能够独立的驱动，例如，通过驱动左侧支撑装置以使左支撑构件向前转动，从而使座椅靠背的左侧部向前推出。以这种方式将座椅靠背的左侧部向前推出，其结果是整个支撑表面朝向右转动；因此，可以改变座椅靠背的支撑表面的朝向。

专利文献

专利文件1：JP 2013-049356 A

专利文件2：JP 2013-189141 A

专利文件3：JP 2015-058794 A

专利文件4：JP 2014-189127 A

发明内容

但是，对于车辆座椅的支撑表面的朝向，如果可以根据坐在车辆座椅上的乘员所处状况而改变就更好了。

鉴于此，本发明的目的在于提供一种具有支撑表面的车辆座椅，该支撑表面的朝向可以根据乘员所处状况而改变。

本发明的另一个目的是提出一种支撑表面朝向可改变的车辆座椅的各种应用。

本发明还有另一个目的是改善舒适性。

本发明还有另一个目的是确保更容易上下车。

本发明还有另一个目的是增强摆脱困意的效果。

本发明还有另一个目的是减小用于改变支撑表面的朝向的驱动器的尺寸。

本发明还有另一个目的是支撑表面朝向的改变量能够根据乘员的偏好而设定。

本发明还有另一个目的是让乘员知道关于支撑表面的朝向的当前设定信息。

为了实现上述目的中的任何一个，根据本发明的车辆座椅包括：

驱动器，其至少移动座椅的一部分，使座椅支撑表面的朝向能够向左或右发生改变；以及

控制器，用于对所述驱动器进行控制，

其中所述控制器包括运行时姿势支持单元，所述运行时姿势支持单元在车辆进行转弯时，控制所述驱动器，使所述支撑表面向转弯方向转动，并且

其中所述运行时姿势支持单元在执行所述运行时姿势支持控制时，根据座椅在车辆中的位置，控制所述驱动器。

采用这种配置，可以根据乘员所处的状况改变所述支撑表面的朝向。

在如上所述的车辆座椅中，所述车辆座椅包括驾驶员座椅和第二座椅，所述第二座椅是所述驾驶员座椅以外的座椅，

所述运行时姿势支持单元执行运行时姿势支持控制时，使所述第二座椅的支撑表面的方向改变量大于所述驾驶员座椅的支撑表面的方向改变量。

采用这种配置，由于坐在所述第二座椅上的乘员不是他/她自己驾驶车辆的驾驶员，无法在车辆转弯时，根据转弯方向及时调整自己的姿势，但是第二座椅的支撑表面的方向改变量设定为大于驾驶员座椅的支撑表面的方向改变量，可以使坐在所述第二座椅上的乘员更好地被支撑表面所支撑。因此，可以改善舒适性。

在如上所述的车辆座椅中，所述第二座椅包括设置在所述驾驶员座椅的右侧或者左侧的乘客座椅，以及设置在所述驾驶员座椅的后面的和所述乘客座椅的后面的后排座椅，

所述运行时姿势支持单元执行运行时姿势支持控制时，使所述后排座椅的支撑表面的方向改变量等于或大于所述乘客座椅的支撑表面的方向改变量。

采用这种配置，与坐在乘客座椅的乘员相比，由于后排座椅的乘员更不容易看清前方(在车辆转弯时及时调整自己的姿势)，但是后排座椅的支撑表面的方向改变量设定为大于乘客座椅的支撑表面的方向改变量，因此，后排座椅的乘员能够更好地被支撑表面支撑。因此，可以改善舒适性。

在如上所述的车辆座椅中，所述运行时姿势支持单元执行运行时姿势控制时，如果车辆处于自动驾驶模式，且启用自动转向功能时，所述支撑表面的方向改变量大于车辆处于手动驾驶模式且禁用自动转向功能时的方向改变量。

采用这种配置，在自动驾驶模式下，乘员他/她自己不进行转向操作，无法在车辆转弯时，根据转弯方向及时调整自己的姿势，由于车辆处于所述自动驾驶模式的支撑表面的方向改变量设定为大于车辆处于手动驾驶模式的支撑表面的方向改变量，因此，车辆转弯时乘员能够更好地被支撑表面支撑。因此，可以改善舒适性。

在如上所述的车辆座椅中，所述控制器包括：

上车/下车检测单元，用于检测乘客的上车和下车；

上车/下车辅助单元，所述上车/下车检测单元检测到乘客上车和/或从车辆下车时，所述上车/下车辅助单元控制所述驱动器，使座椅的所述支撑表面的朝向转向车辆的门口。

采用这种配置，在执行上车/下车辅助控制时，能够使支撑表面的朝向有较大幅度的转动，使支撑表面的朝向向车辆的门口转动，使得上车和下车更容易。因此，可以确保更容易的上车和下车。

在如上所述的车辆座椅中，所述控制器包括：

清醒检测单元，用于检测驾驶员的清醒状态；

警告单元，当所述清醒检测单元检测到驾驶员的清醒状态下降时，所述警告单元控制所述驱动器，通过改变所述支撑表面的朝向进行警告，

执行警告控制时的所述支撑表面的方向改变量大于未执行警告控制时的所述支撑表面的方向改变量。

采用这种配置，执行警告控制时可以使支撑表面的方向改变量更大，可以增强摆脱困意的效果。

在如上所述的车辆座椅中，所述控制器包括：

清醒检测单元，用于检测驾驶员的清醒状态；以及

所述运行时姿势支持单元执行运行时姿势控制时，车辆处于自动驾驶模式且启用自动转向功能时的支撑表面的方向改变量大于车辆处于手动驾驶模式且禁用自动转向功能时的方向改变量，

其中，当执行警告控制时所述支撑表面的方向改变量大于如果车辆处于自动驾驶模式下，执行运行时姿势控制时的所述支撑表面的方向改变量。

在如上所述的车辆座椅中，所述控制器包括：

上车/下车检测单元，用于检测乘客的上车和下车；

上车/下车辅助单元，所述上车/下车检测单元检测到乘客上车和/或从车辆下车时，所述上车/下车辅助单元控制所述驱动器，使所述支撑表面的朝向转向车辆的门口；

清醒检测单元配置为检测驾驶员的清醒状态；

其中，执行所述上车/下车辅助控制时的所述支撑表面的方向改变量大于执行所述警告控制时的所述支撑表面的方向改变量。

在如上所述的车辆座椅中，所述控制器包括：

行进方向信息获取单元，用于获取车辆将要行驶的行进方向的信息；

转向提醒单元，所述转向提醒单元基于所述行进方向信息获取单元获取的行进方向的信息，在车辆进行转向之前，控制所述驱动器改变所述支撑表面的朝向，从而提醒乘员转向。

采用这种配置，由于在车辆转向时，能提前告知乘员转向的情况，可以避免无意识的疏忽在交叉路口转向，并且使乘员可以根据转向的方向预先调整姿势。因此，可以改善舒适性。

如上所述的车辆座椅可以包括座椅中央部以及左和右的座椅侧部，所述座椅侧部设置在所述座椅中央部的左侧和右侧，在标准位置，所述座椅侧部具有比所述座椅中央部向乘员一侧突出的形状，

所述驱动器至少将所述座椅侧部的一部分从所述标准位置向乘员方向或者离开乘员方向移动，以此改变所述支撑表面的朝向。

采用这种配置，与通过整体移动座椅改变支撑表面的方向的替代配置相比，可以减小用于改变支撑表面的朝向的驱动器的尺寸。

如上所述的车辆座椅可以包括第一支撑部，用于支撑乘员的第一区域，以及第二支撑部，用于支撑乘员的不同于所述第一区域的第二区域，

所述驱动器包括第一驱动器，用于向左或向右改变所述第一支撑部的支撑表面的朝向，以及第二驱动器，用于向左或向右改变所述第二支撑部的支撑表面的朝向，

其中所述运行时姿势支持单元执行运行时姿势支持控制时，所述第二支撑部的支撑表面的方向变化量小于所述第一支撑部的支撑表面的方向变化量。

采用这种配置，当车辆转向时，乘员的不同部位可以分别被相应的支撑部从恰当的方向给与满意的支撑。因此，可以改善舒适性。

在如上所述的车辆座椅中，所述控制器包括设置单元，所述设置单元用于乘员手动输入的信息，对所述支撑表面的方向改变量进行设定，

所述设置单元已经设定所述支撑表面的方向改变量时，所述运行时姿势支持单元根据由所述设置单元设定的所述支撑表面的方向改变量控制所述驱动器。

采用这种配置，可以根据乘员的偏好设定支撑表面的方向改变量。

在如上所述的车辆座椅中，所述设置单元设置的所述支撑表面的方向变化量，可以在包括0在内的变化量中选择的任意值。

采用这种配置，支撑表面的方向变化量可以根据乘员的偏好进行设定，设定范围还包括提供不改变支撑表面的朝向的选项(即，不执行运行时姿势支持控制)。

在如上所述的车辆座椅中，所述控制器包括显示单元，所述显示单元用于显示当前设定的关于所述支撑表面的方向变化量的信息。

采用这种配置，当前设定的关于所述支撑表面的方向变化量的信息可以呈现给乘员。

附图说明

图1示出了根据本发明的具体实施例的安装有车辆座椅的车辆的视图。

图2包括示出了汽车座椅作为车辆座椅的透视图；示出了驾驶员座椅或者乘客座椅的视图(a)，以及示出了后排座椅的视图(b)。

图3是示出了用于改变支撑表面的朝向的构造的示例透视图。

图4是从上方看汽车座椅的视图；视图(a)示出了侧部框架处于标准位置的状态，以及(b)示出了右侧部框架向前转动的状态。

图5是示出了当门打开时右侧部框架向后转动的状态的视图。

图6是根据具体实施例的控制器的框图。

图7是示出了根据具体实施例的运行时姿势支持控制和警告控制的设置的示例的表。

图8是运行时姿势支持控制时的动作说明图。

图9是运行时姿势支持控制时的动作说明图。

图10是说明在警告控制下的动作的说明图(a)到(d)。

图11包括汽车座椅的侧视图；视图(a)示出了座椅靠背放回原处的状态，视图(b)示出了座椅坐垫在其前端向上抬起的倾斜状态，以及(c)示出了座椅靠背放下的状态。

图12是示出了根据另一个具体实施例的安装有车辆座椅的车辆的视图。

图13是示出了根据另一个实施例的运行时姿势支持控制的设置的示例的说明图。

图14包括从上方看的附加有儿童座椅的汽车座椅的说明图(a)，以及用于说明在运行时姿势支持控制下的动作说明图(b)。

图15是示出了中间座椅转向前侧背部的车辆的视图。

图16是另一个实施例的控制器的框图。

图17是另一个实施例的汽车座椅的透视图(a)，以及示出了用于改变支撑表面的朝向的构造的示例的说明图(b)。

图18包括表格(a)和(b)，其示出了运行时姿势支持控制和当乘员的清醒状态下降时要执行的控制的设定值的示例。

图19是又一个实施例的运行时姿势支持控制的设定值的示例的表格。

具体实施方式

在下文中，将参考附图给出对本发明实施方式的描述。在这些描述中，前/后(向前/向后)，左/右(向左/向右；横向)，上/下(向上/向下；垂直)都是以车辆座椅安装的车辆的前/后，左/右和上/下方向为基准指定的。

如图1所示，本实施方式的车辆座椅为安装在作为车辆示例的汽车C(汽车)中的汽车座椅S。

汽车座椅S包括驾驶员坐在其上的驾驶员座椅S1，以及除驾驶员座椅S1以外的第二座椅S2。在本实施例中，第二座椅S2包括设置在驾驶员座椅S1左侧的乘客座椅S21，设置在驾驶员座椅S1后面的后排座椅S22，以及设置在乘客座椅S21后面的后排座椅S23。后排座椅S22、S23是结合在一起、形成一个整体的座椅。应该理解的是，乘客座椅可以设置在所述驾驶员座椅S1的右侧。还应理解的是，后排座椅S22、S23可以构造为彼此不结合的单独的座椅。

汽车C包括由驾驶员操作的方向盘SW，以及设置在仪表板上的操作面板OP。以汽车C的左右方向为基准，在座椅S1、S21、S22、S23的左外侧或右外侧，(在本实施例中，在座椅S1、S22的右侧以及在座椅S21、S23的左侧)，分别设置有可相对于车身打开或关闭的门DR。作为各个座椅S1、S21、S22、S23的乘客(或者驾驶员)可以打开左侧或者右侧的门DR，从汽车C的门口上车或者从汽车C下车。

此外，汽车C包括自动驾驶系统AS，并且配置为可选择的采取两种模式操作：自动驾驶模式，在自动驾驶模式中所述自动驾驶系统AS执行自动转向；以及手动驾驶模式，在所述手动驾驶模式中所述自动驾驶系统AS不执行这种自动转向而需要驾驶员进行操作转向。在自动驾驶模式和手动驾驶模式之间的切换可以例如通过驾驶员操作所述操作面板OP来实现。应当理解的是，自动驾驶模式可以是自动驾驶系统AS执行自动转向但不执行自动加速或者制动的模式，或者可以是自动驾驶系统AS不仅执行自动转向，而且执行自动加速和自动制动中的至少一种的模式。

如图2(a)、(b)中所示，各个座椅S1、S21、S22、S23包括座椅坐垫SC、座椅靠背SB以及头枕HR。此外，各个座椅S1、S21、S22和S23的座椅靠背SB包括面向乘坐乘员背部的座椅中央部11，以及设置在座椅中央部11的左侧和右侧的左和右座椅侧部12、13，并且座椅侧部处于标准位置(如图4(a)所示的位置)时具有比座椅中央部11更向乘员一侧(更具体地，向前侧)突出的形状。

座椅坐垫SC内部具有座椅坐垫框架(未示出)。座椅坐垫SC由座椅坐垫框架装上由聚氨酯泡沫等制成的垫料和由织物、皮革等制成的覆盖物构成。

座椅靠背SB包括座椅靠背框架FB，如图3所示。座椅靠背框架FB包括构成座椅中央部11的框架的中央部框架21，以及构成左侧和右侧座椅侧部12、13的框架的侧部框架22、23。左侧和右侧部框架22、23分别具有后端部和前端部，后端部与中央部框架21连接，可相对中央部框架21转动，使得前端部可向前或者向后摆动。座椅靠背SB由座椅靠背框架FB装上垫料和覆盖物构成。

在座椅靠背SB内部，设置有用于向左或向右改变座椅靠背SB的支撑表面(即，前侧表面)朝向的驱动器30。对应于左侧和右侧部框架22、23，在座椅靠背SB内的左侧和右侧分别设置有一个驱动器30。驱动器30对座椅靠背SB的一部分，具体地，转动驱动座椅侧部12、13的部分(即，侧部框架22、23)，使其转动，以改变座椅靠背SB的支撑表面在左右方向上的朝向。更具体地，驱动器30配置为使得侧部框架22、23从标准位置(参见图4(a))向前转动从而朝向靠近所乘坐的乘员的方向移动，或者向后转动从而离开所乘坐的乘员的朝后方向移动，以使座椅靠背SB的支撑表面的朝向可以在左右方向上改变。

如上所述的驱动器30可以例如各自包括电动机31和齿轮箱32。电动机31是例如步进电动机，其轴的旋转方向能够正反向切换。齿轮箱32是容纳有齿轮(未示出)用于将所述电动机31的旋转驱动力减速传递到侧部框架22、23的构件。驱动器30通过支架(未示出)固定在中央部框架21的左部和右部。

如图4(a)所示，所述座椅侧部12、13未动作时，处于标准位置，座椅侧部12、13比所述座椅中央部11更向前突出。当汽车C向左转动时，如图4(b)中所示，在稍后将描述的控制器100的控制下，右驱动器30的电动机31正向旋转，使得侧部框架22从标准位置向前转动到向前位置。因此，座椅侧部12被从标准位置向前推动，以及座椅侧部12的前侧表面因此朝向左侧，使得座椅靠背SB的支撑表面整体上朝向左侧。当座椅侧部12返回到标准位置时，右驱动器30的电动机31反向旋转，所述侧部框架22从如图4(b)中所示的向前位置转动到如图4(a)中所示的标准位置。

当汽车C向右转动时，左驱动器30的电动机31在控制器100的控制下，正向旋转，使得侧部框架23从标准位置向向前位置转动。因此，座椅侧部13被从标准位置向前推动，座椅侧部13的前侧表面因此朝向右侧，使得座椅靠背SB的支撑表面整体上朝向右侧。当座椅侧部13返回标准位置时，左驱动器31的电动机31反向旋转，侧部框架23从向前位置转动到标准位置。

如上所述，驱动器30配置为使侧部框架22、23转动，从而使得座椅侧部12、13被从标准位置向前推动，以使得座椅靠背SB的支撑表面的朝向向右或向左改变。

如图4(b)中所示，侧部框架22、23可以在标准位置(0)和第五向前位置(5)之间转动，第五向前位置是当向前转动时其可以达到的最前位置，通过适当的控制驱动器30(电动机31)的驱动时间，可以使侧部框架22、23从标准位置向前转动到在标准位置和第五向前位置之间的任何所期望的位置。此外，在本实施例中，在标准位置和所述第五向前位置之间预设的位置包括：位于标准位置的前方的第一向前位置(1)；位于第一向前位置的前方的第二向前位置(2)；位于第二向前位置的前方的第三向前位置(3)；以及位于第三向前位置的前方的第四向前位置。

如图5中所示，当门DR打开时，在控制器100的控制下使靠近门DR(门口DE)的驱动器30的电动机31反向旋转，接近于门口DE的侧部框架22从标准位置(参见双虚线连线)转向向后位置，向后位置是后退位置。因此，靠近门口DE的座椅侧部12的前侧表面与座椅中央部11的前侧表面之间成基本平坦的表面，座椅靠背SB的支撑表面的朝向整体上偏向门口DE。当靠近门口DE的座椅侧部12返回到标准位置时，使靠近门口DE的驱动器30的电动机31正向旋转，靠近门口DE的侧部框架22从后退位置转向标准位置。

如图6中所示，汽车座椅S进一步包括车轮速度传感器91，其配置为检测每个车轮W的车轮速度，转向角度传感器92，其配置为检测方向盘SW的转向角度，呼吸传感器93用于检测驾驶员的清醒状态，打开/关闭检测传感器94，其配置为检测各个门DR的打开和关闭，以及控制器100，其配置为对驱动器30进行控制。

呼吸传感器93是具有圆形检测表面的电阻压力型传感器，设置在驾驶员座椅S1的座椅坐垫SC中的垫料和覆盖物之间(参见图2(a))。呼吸传感器93根据从上方施加的压力的大小，向下产生变形，当接触电阻增加时，电极之间的电阻变小。呼吸传感器93输出与该电阻值相关的电信号至控制器100。

控制器100分别对设置在各个座椅S1、S21、S22、S23上的左和右驱动器30进行控制。控制器100包括横向加速度获取单元110，运行时姿势支持单元120，清醒检测单元130，警告单元140，上车/下车检测单元150，上车/下车辅助单元160，设置单元170，显示单元180，以及存储单元190。控制器100包括未示出的组件，例如CPU(中央处理单元)，ROM(只读存储器)，RAM(随机存取存储器)等，存储单元190中存储有程序，通过执行该程序实现上述各个单元的功能。

横向加速度获取单元110是获取施加在汽车C上的横向加速度的单元。在本实施例中，横向加速度获取单元110基于从车轮速度传感器91获取的车轮速度和从转向角度传感器92获取的转向角度，通过计算获得横向加速度GC。更具体地，横向加速度GC可以通过已知方法根据车轮速度计算出车辆速度V，再根据汽车特定参数的稳定系数A，汽车C的轴距L，转向角度以及转弯半径R，由下式计算：

GC＝V²/R

在本实施例中，向右的横向加速度GC用正数表示，向左的横向加速度GC由负数表示。

运行时姿势支持单元120为执行运行时姿势支持控制的单元，在运行时姿势支持控制下，当车辆C转向时，通过驱动器30驱动座椅靠背SB，使座椅靠背SB的支撑表面的朝向向车辆C的转向方向转动。更具体地，运行时姿势支持单元120基于由横向加速度获取单元110获取的横向加速度GC，控制驱动器30，使侧部框架22、23转动，从而改变座椅靠背SB的支撑表面朝向。

更具体地，如果横向加速度GC的大小(绝对值)变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，运行时姿势支持单元120开始运行时姿势支持控制，如图7中所示，例如使驱动器30正向转动，使驾驶员座椅S1从标准位置转动到第一向前位置(1)，将座椅侧部12、13向前推，以使座椅靠背SB的支撑表面朝向转动。此外，如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第二加速度阈值GCth2，并且第二加速度阈值GCth2大于所述第一加速度阈值GCth1，运行时姿势支持单元120使用于驾驶员座椅S1的驱动器30在正方向上进一步转动，从而使侧部框架22、23转动到第二向前位置(2)，进一步向前推动座椅侧部12、13，以使座椅靠背SB的支撑表面朝向进一步向(车辆C)转向方向转动。

如上所述，在本实施方式中，运行时姿势支持单元120这样控制座椅靠背SB的支撑表面的朝向变化量(在本实施例中，侧部框架22、23的转动量)，如果横向加速度GC的大小(值)较大时，与横向加速度GC的大小(值)较小时相比，座椅靠背SB的支撑表面的朝向变化量更大。应当理解的是，如果转向是突然地或者车辆速度是高的时候，相对于横向加速度GC的大小(值)较大，如果转向是平缓的或者车辆速度是低的时候，相对于横向加速度GC的大小(值)较小。

运行时姿势支持单元120在运行时姿势支持控制的执行期间，如果横向加速度GC的大小变得小于第二重置阈值Rth2，使驱动器30反向旋转，使侧部框架22、23转动到横向加速度GC的大小变成第二加速度阈值GCth2或者更大之前的位置，从而稍微恢复所座椅靠背SB的支撑表面的朝向。第二重置阈值Rth2为小于第二加速度阈值GCth2且大于所述第一加速度阈值GCth1的值。此外，运行时姿势支持单元120的控制为，如果横向加速度GC的大小变得小于第一重置阈值Rth1时，则使驱动器30在相反方向进一步转动，从而使侧部框架22、23向后转动到所述标准位置，以使座椅靠背SB的支撑表面的朝向恢复，运行时姿势支持控制结束。第一重置阈值Rth1为小于第一加速度阈值GCth1的值。

每个阈值都是通过进行模拟测试运行等来预先确定的。GCth1、GCth2、Rth1和Rth2中的每一个设置为正值。在本实施例中，在右转期间产生的指向左侧的横向加速度假设是负值；因此，在右转期间，例如，如果GC≤-GCth1，则确定横向加速度GC的大小等于或者大于第一加速度阈值GCth1，以及如果GC>-Rth1，则确定横向加速度GC的大小小于第一重置阈值Rth1。

运行时姿势支持单元120配置为当执行运行时姿势支持控制时，根据座椅S1、S21、S22、S23在汽车C中的位置，独立的控制各个座椅S1、S21、S22、S23的驱动器30。更具体地，运行时姿势支持单元120执行运行时姿势支持控制时，用于第二座椅S2的侧部框架22、23的转动量设定为大于用于驾驶员座椅S1的侧部框架22、23的转动量。此外，运行时姿势支持单元120执行运行时姿势支持控制时，用于后排座椅S22、S23的侧部框架22、23的转动量设定为大于用于乘客座椅S21的侧部框架22、23的转动量。

详细说明如图7中所示，运行时姿势支持单元120配置为如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，则驱动用于乘客座椅S21的侧部框架22、23，其转动量在驾驶员座椅S1的转动量(1)的基础上增加0.5的增量，使其从标准位置转向第一向前位置和第二向前位置之间的中间位置(1.5)。运行时姿势支持单元120还配置为，如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第二加速度阈值GCth2，则驱动用于乘客座椅S21的侧部框架22、23，其转动量在驾驶员座椅S1的转动量(2)的基础上增加0.5的增量，使其转向位于第二向前位置和第三向前位置之间的中间位置(2.5)。

运行时姿势支持单元120配置为如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第一加速度阈值GCth1，则驱动后排座椅S22、S23的侧部框架22、23的转动量，与驾驶员座椅S1的转动量(1)相比，增加1的增量以大于乘客座椅S21的转动量(1.5)，使其从标准位置转向第二向前位置(2)。运行时姿势支持单元120还配置为如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第二加速度阈值GCth2，则驱动后排座椅S22、S23的侧部框架22、23的转动量与驾驶员座椅S1的转动量(2)相比，增加1的增量以大于用于乘客座椅S21的转动量(2.5)，使其转向第三向前位置(3)。

在下文中，将标准位置(0)和第一向前位置(1)之间的中间位置称为第一中间位置(0.5)；第一向前位置(1)和所述第二向前位置(2)之间的中间位置称为第二中间位置(1.5)；在第二向前位置(2)和第三向前位置(3)之间的位置称为第三中间位置(2.5)；第三向前位置(3)和第四向前位置(4)之间的中间位置称为第四中间位置(3.5)；第四向前位置(4)和第五向前位置(5)之间的中间位置称为第五中间位置(4.5)。

此外，运行时姿势支持单元120配置为当执行运行时姿势支持控制时，侧部框架22、23的转动量在自动驾驶模式中时大于在手动驾驶模式中时。

详细说明，如图7中所示，运行时姿势支持单元120配置为如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，在自动驾驶模式中时则驱动驾驶员座椅S1侧部框架22、23的转动量，与手动驾驶模式时的转动量(1)相比增加1的增量，使其从标准位置转向第二向前位置(2)。运行姿势支持单元120还配置为如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第二加速度阈值GCth2，在自动驾驶模式中时驱动驾驶员座椅S1侧部框架22、23的转动量，与手动驾驶模式时的转动量(2)相比，增加1的增量，使其转向第三向前位置(3)。

运行时姿势支持单元120配置为驱动用于乘客座椅S21时，如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第一加速度阈值GCth1，侧部框架22、23的转动量比在自动驾驶模式中时驱动驾驶员座椅S1的转动量(2)大0.5的增量，使其从标准位置转向第三中间位置(2.5)。运行姿势支持单元120还配置为如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第二加速度阈值GCth2，则驱动乘客座椅S21的侧部框架22、23的转动量与在自动驾驶模式中设置的用于驾驶员座椅S1的转动量(3)相比大0.5的增量，使其转向第四中间位置(3.5)。

运行时姿势支持单元120在自动驾驶模式中对后排座椅S22、S23的控制为，如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第一加速度阈值GCth1，则侧部框架22、23的转动量，与自动驾驶模式中的驾驶员座椅S1()的转动量(2)相比，在其基础上增加1的增量，使其从标准位置转向第三向前位置(3)。运行姿势支持单元120还配置为如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第二加速度阈值GCth2，后排座椅S22、S23的侧部框架22、23的转动量与自动驾驶模式中的驾驶员座椅S1的转动量(3)相比，在其基础上增加1的增量，使其转向第四向前位置(4)。

应当理解的是，运行时姿势支持单元120还可以配置为当执行运行时姿势支持控制时，在自动驾驶模式中对驱动器30的调节与手动驾驶模式时相比其调节速度更低。采用这种替代配置，可以避免座椅侧部12、13的突然启动，从而可以抑制给乘员造成的不适等。

清醒检测单元130是配置为从呼吸传感器93获取信号并且基于从所述呼吸传感器93获取的该信号检测驾驶员清醒状态的单元。例如，按JP2015-80521A中所述，清醒检测单元130可以从来自呼吸传感器93的波形作出关于驾驶员的清醒状态测定。清醒检测单元130配置为如果确定表示清醒的指标值超过设定清醒阈值，如果驾驶员的清醒状态比规定的基准低时，则将表示与之对应的信号提供给警告单元140。

警告单元140是执行警告控制的单元，当清醒检测单元130检测到驾驶员的清醒状态下降时，控制驾驶员座椅S1的驱动器30以改变座椅靠背SB的支撑表面的朝向，对乘员进行警告。更具体地，通过清醒检测单元130检测到驾驶员的清醒状态下降时，警告单元140使驾驶员座椅S1的左和右驱动器30在正反方向间交替变动，使得侧部框架22、23交替的向前和向后转动，从而所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向交替的向左和向右改变，对乘员进行警告。

详细说明，警告单元140首先，使右驱动器30正向旋转使侧部框架22从标准位置向前转动到第五向前位置(5)，将座椅侧部12向前推动，从而使座椅靠背SB的支撑表面朝向左侧，然后使右驱动器30反向旋转使侧部框架22从第五向前位置(5)转回到标准位置，从而恢复所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向。接下来，警告单元140使左驱动器30正向转动使侧部框架23从标准位置向前转动到第五向前位置(5)，将所述座椅侧部13向前推动，从而使座椅靠背SB的支撑表面朝向右侧，然后，使所述左驱动器30在相反方向旋转将侧部框架23从第五向前位置(5)转回到标准位置，从而恢复所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向。警告单元140重复这一过程，对进行警告控制。以这种方式，警告单元140将驾驶员的上身摇动使其清醒。

在本实施例中，当执行警告控制时的侧部框架22、23的转动量大于未执行警告控制时的侧部框架22、23的转动量。具体地，当执行警告控制时的所述侧部框架22、23的转动量大于，在汽车C中执行运行时姿势支持控制时的所述侧部框架22、23的转动量。更具体地，如图7中所示，当执行警告控制时的侧部框架22、23的转动量(5)大于汽车C处于自动驾驶模式，执行运行时姿势支持控制时的侧部框架22、23的转动量(最大值3)。

应当理解的是，警告单元140可以配置为当警告单元140执行警告控制时比运行时姿势支持单元120执行运行时姿势支持控制时，以更高的速度调节驱动器30。例如，假设运行时姿势支持单元120以驱动器30能够工作的最大速度的80％的速度驱动驱动器30，警告单元140可以配置为以最大速度的100％的速度驱动驱动器30。

上车/下车检测单元150为检测乘客上车和从汽车C下车的检测单元。在本实施例中，上车/下车检测单元150配置为从打开/关闭检测传感器94获取检测每个门DR的打开和关闭的信号，并且基于来自所述打开/关闭检测传感器94的信号检测门DR的打开，检测到门DR打开时认为有人上下汽车C。上车/下车检测单元150如果检测到有人上车或者下车时，将与之对应的信号发送到上车/下车辅助单元160。

上车/下车辅助单元160是执行上车/下车辅助控制的单元，在所述辅助控制下，如果上车/下车检测单元150检测到乘客上车和/或从汽车C下车时，驱动座椅S1、S21、S22、S23中的靠近门口的驱动器30工作，使座椅靠背SB的支撑表面朝向汽车C的上下车门口。

更具体地，当上车/下车检测单元150检测到门DR被打开时，如图5中所示，上车/下车辅助单元160使得对应于被打开的门DR的汽车座椅S的、位于门口DE侧的驱动器30反向旋转，使侧部框架22、23从标准位置到向后位置，从而使座椅靠背SB的支撑表面朝向门口DE。当上车/下车检测单元150检测到门DR的关闭时，上车/下车辅助单元160使得对应于关闭的门DR的汽车座椅S的、位于门口DE侧的驱动器30正向旋转，使侧部框架22、23从向后位置转动到标准位置，从而使座椅靠背SB的支撑表面的朝向恢复到原位。

在本实施例中，当执行上车/下车辅助控制时，侧部框架22、23从标准位置到向后位置的转动量大于执行警告控制时，侧部框架22、23从标准位置到第五向前位置的转动量。因此，当执行上车/下车辅助控制时设置的所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量大于执行警告控制时的座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量。

设置单元170是通过基于乘员手动输入的信息设置座椅靠背SB的支撑表面朝向改变量的单元，支撑表面朝向改变量可以设置为在包括0在内的任意值。更具体地，设置单元170配置为可以基于通过乘员操作方向盘OP输入的信息为各个座椅S1、S21、S22、S23单独设置侧部框架22、23的转动量。侧部框架22、23的转动量可以设置为从标准位置到在标准位置和第五向前位置(5)之间的任何位置的转动量。

在本实施例中，如果设置单元170已经设置了侧部框架22、23的转动量(所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量)，则运行时姿势支持单元120根据设置单元170设置的转动量控制驱动器30。也就是说，如果设置单元170已经设置了侧部框架22、23的转动量，运行时姿势支持单元120优先按照设置的转动量，对驱动器30进行控制。

例如，如果设置单元170已经设置了侧部框架22、23的转动量为0，则即使横向加速度GC的大小变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，运行时姿势支持单元120也不会使侧部框架22、23转动(即，不会使驱动器30工作)，这样侧部框架22、23维持在标准位置。即使当横向加速度GC的大小变得等于或者大于第二加速度阈值GCth2时，运行时姿势支持单元120也不会使所述驱动器30工作，而保持侧部框架22、23在标准位置。换言之，如果设置单元170已经设置了转动量为0，则运行时姿势支持单元120不执行运行时姿势支持控制(其工作被关闭)。

此外，例如，如果通过设置单元170已经将驾驶员座椅S1的侧部框架22、23的转动量设置为对应于第三向前位置(3)的量，则当横向加速度GC的大小变得等于或者大于所述第一加速度阈值GCth1时，运行时姿势支持单元120，按照设置单元170设置的转动量(3)，而不是如图7中所示的标准转动量(1)，使侧部框架22、23从标准位置转到第三向前位置。当横向加速度GC的大小变得等于或者大于第二加速度阈值GCth2时，运行时姿势支持单元120也不会使侧部框架22、23转动，而是保持在第三向前位置。

关于侧部框架22、23转动量，通过设置单元170也可以根据不同的横向加速度GC设置不同的转动量，当横向加速度GC等于或者大于第一加速度阈值GCth1时一个转动量，当横向加速度GC的大小等于或者大于第二加速度阈值GCth2时可以设置另一个转动量(改变量)。如果乘员操作设置单元170将警告控制和/或上车/下车辅助控制的执行处于禁用时，警告单元140和/或所述上车/下车辅助单元160可以配置为不执行相关控制(其工作被关闭)。

显示单元180为使得所述操作面板OP的显示屏幕DS作为显示设备其上显示当前设置的关于座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量的信息的单元。更具体地，如果设置单元170已经设置了支撑表面的朝向改变量，所述显示单元180使得操作面板OP的显示屏幕DS显示由设置单元170设置的朝向改变量。应当理解的是，如果设置单元没有设置支撑表面朝向的改变量，则显示单元180可以使得操作面板OP的显示屏幕DS显示为运行时姿势支持控制的设置值，或者不显示。可选地，使操作面板OP的显示屏幕DS显示正在执行运行时姿势支持控制的信息(所述运行时姿势支持单元已经被打开)，而不显示设置值。

存储单元190为储存从传感器91-94获得的值，来源于各单元执行计算得到的值，阈值，设置值等的装置。

以下针对如上所述配置的汽车座椅S的动作进行说明。

当汽车C在弯道或者十字路口转弯时，汽车C受到横向加速度GC。如果横向加速度GC的大小等于或者大于第一加速度阈值GCth1，则运行时姿势支持单元120执行运行时姿势支持控制，使座椅S1、S21、S22、S23的座椅靠背SB的支撑表面朝向顺着汽车的转弯方向转动。

更具体地，在左转弯期间，如图8中所示，使驱动器30正正向转动，使侧部框架22从标准位置转动，此时，座椅如果是驾驶员座椅S1则转到第一向前位置(1)，如果是乘客座椅S21则转动到第二中间位置(1.5)，如果是后排座椅S22、S23则转动到第二向前位置(2)，以向前推动所述座椅侧部12，从而将所述座椅靠背SB的支撑表面朝向左侧。另一方面，在汽车右转期间，使左驱动器30正正向转动，使侧部框架23从标准位置转到第一向前位置(1)，第二中间位置(1.5)，或者第二向前位置(2)，以向前推动座椅侧部13，从而使座椅靠背SB的支撑表面朝向偏向右侧。

如果转弯是突然的或者车辆速度是高的，则横向加速度GC的大小变得等于或者大于第二加速度阈值GCth2。在这种情况下，运行时姿势支持单元120，在左转弯期间，如图9中所示，使得右驱动器30在正方向上进一步旋转，使侧部框架22转动，如果是驾驶员座椅S1转动到第二向前位置(2)，如果是乘客座椅S21转动到第三中间位置(2.5)，如果是后排座椅S22、S23转动到第三向前位置(3)，以进一步向前推动座椅侧部12，从而将座椅靠背的支撑表面朝向进一步向左偏。另一方面，在右转期间，使得左驱动器30在正方向上进一步旋转，使侧部框架23转动到第二向前位置(2)，第三中间位置(2.5)，或者第三向前位置(3)，以进一步向前推动所述座椅侧部13，从而使座椅靠背的支撑表面朝向进一步向右偏。

采用这种配置，可以让各个座椅靠背SB的支撑表面有效的支撑乘员的上身。此外，对于驾驶员座椅S1，对应于与转弯方向，相反一侧的座椅靠背的左或者右端部被向前推动(向左转弯时右侧端部，向右转弯时左侧端部)，从而可以减小方向盘SW和座椅靠背SB之间的距离；因此，可以使转向操作更容易。

此后，如果转弯变得不那么突然，或者车辆速度变低，横向加速度GC的大小变得等于或者小于第二重置阈值Rth2，则运行时姿势支持单元120使驱动器30反向转动，向后转动侧部框架22、23到第一向前位置(1)，第二中间位置(1.5)或者第二向前位置(2)，以稍微转回座椅靠背SB的支撑表面的朝向(参见图8)。当转弯结束时，横向加速度GC的大小变得小于第一重置阈值Rth1，运行时姿势支持单元120使驱动器30在反方向上进一步旋转，转动侧部框架22、23回到标准位置，从而恢复座椅靠背SB的支撑表面的朝向(参见图1)。

另一方面，当驾驶员的清醒状态下降时，例如，在直行车道上或者平缓弯曲的道路上的行驶期间，清醒检测单元130基于从所述呼吸传感器93获取的信号计算代表清醒程度的数值。判定清醒状态的数值是否满足清醒阈值，如果驾驶员的清醒状态下降到规定水平之下，则清醒检测单元将与之对应的信号提供给警告单元140。警告单元140，响应于接收到的信号，使驾驶员的座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变，对驾驶员提出警告。

更具体地，重复如图10(a)-(d)中所示的一系列动作。如图10(a)中所示，首先，使右驱动器30正向转动，使侧部框架22从标准位置向前转动到第五向前位置(5)，以向前推动所述座椅侧部12，从而使座椅靠背SB的支撑表面的朝向向左偏。此后，如图10(b)中所示，使右驱动器30反向转动从而恢复所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向。然后，如图10(c)中所示，使左驱动器30正向转动，使侧部框架23从标准位置向前转动到第五向前位置(5)，以向前推动所述座椅侧部13，从而使所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向向右偏。此后，如图10(d)中所示，使左驱动器30反向转动，从而恢复所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向。通过重复这一系列动作，可以在很大程度上横向摇动驾驶员的上身，以唤醒驾驶员。

运行时姿势支持单元120执行运行时姿势支持控制时，因为驾驶员正进行汽车转向，此时，驾驶员的清醒状态处于下降的可能性较低。因此，由运行时姿势支持控制单元120执行运行时姿势支持控制和由警告单元140执行警告控制几乎不会干扰。因此，如果同时满足运行时姿势支持控制的条件和激活警告控制的条件，则可以给予任一个所述控制有更高优先等级，例如，优先执行运行时姿势支持控制。

当汽车C停止，并且上车/下车检测单元150检测到门DR的打开时，上车/下车辅助单元160执行上车/下车辅助控制，使分别与座椅S1、S21、S22、S23相对应的座椅靠背SB的支撑表面朝向偏向汽车C的门口DE，以辅助(方便)上下车。更具体地，例如，当驾驶员座椅的门DR打开时，如图5中所示，上车/下车辅助单元160使右驱动器30反向转动，使侧部框架22从标准位置转动到朝后位置，从而使所述座椅靠背SB的支撑表面朝向偏向门口DE。此后，当驾驶员座椅S1的门DR关闭时，上车/下车辅助单元160使右驱动器30正向转动，使侧部框架22从向后位置转动到标准位置，从而恢复所述座椅靠背SB的支撑表面的朝向。

在如上所述的本实施例中，座椅靠背SB的支撑表面的朝向可以根据乘员所处于的状况适应性的改变，具体地，根据汽车C中座椅S1、S21、S22、S23的设置位置，进行相应的改变。因此，当汽车C转弯时，可以根据乘员所处于的状况，通过座椅靠背SB的支撑表面，对乘员起到辅助作用。

坐在第二座椅S2上的乘员因为他自己/她自己不驾驶，不能根据转弯的方向(主动)确定自己姿势；然而，当汽车C转弯时，因为第二座椅S2的座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量设置得大于驾驶员座椅S1，坐在第二座椅S2上的乘员可以被座椅靠背SB的支撑表面更好的支撑。因此，可以改善舒适性。

此外，与坐在乘客座椅的乘员相比，坐在后排座椅S22、S23上的乘员不容易看到前方，但后排座椅S22、S23的支撑表面的朝向改变量设置为大于乘客座椅S21的支撑表面的朝向的改变量，因此能够更好的支撑后排座椅S22、S23上的乘员。能够改善舒适性。

此外，因为与手动驾驶模式时相比，自动驾驶模式时的座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量设置的较大，这样能根据乘员所处的状态，具体地，如根据汽车C的驾驶模式改变座椅靠背SB的支撑表面的朝向。此外，尽管乘员他自己/她自己在自动驾驶模式中不会进行转向操作，可能不能按照转弯的方向，及时调整自己的身体姿势，但是在自动驾驶模式时，座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量大于在手动驾驶模式，因此，当汽车C转弯时座椅靠背SB的支撑表面能够更好的支撑乘员。因此，可以改善舒适性。

此外，如果检测到乘客上车和/或从汽车C下车，则使座椅靠背SB的支撑表面朝向汽车C的门口DE，因此可以根据乘员所处于的状态，具体如使座椅靠背SB的支撑表面朝向改变的便于上车或者离开汽车。另外，执行上下车辅助控制时，能够较大幅度的改变座椅靠背SB的支撑表面的朝向，使其转向汽车C的门口DE，能够更容易的坐上座椅S或从座椅S下来。因此，使上车和下车更容易。如果门DR是处于所谓的“半关闭”状态(被操作到关闭状态但是事实上没有完全关闭)时，打开/关闭检测传感器94输出门DR处于打开的指示信号，因此门DR是处于这样的“半关闭”状态时，座椅靠背SB的支撑表面朝向，转向门口DE，因此可以使乘员知道门DR处于“半关闭”的情况。

此外，如果检测到驾驶员的清醒状态处于低下状态时，此时，因为驾驶员座椅S1的座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量设置得较大，座椅靠背SB的支撑表面的朝向可以根据乘员所处于的状况，具体地，可以根据驾驶员的觉醒状态，改变驾驶员座椅S1的座椅靠背SB的支撑表面的朝向。而且，由于当执行警告控制时驾驶员座椅S1的座椅靠背SB的支撑表面的朝向产生的改变量可以设置的更大，因此可以增加摆脱困意的效果。

由于驱动器30配置为只通过转动座椅侧部12、13中的侧部框架22、23，来改变座椅靠背SB的支撑表面的朝向，与通过移动整体座椅来改变座椅靠背的支撑表面的朝向相比，驱动器30可以做的更小。

由于控制器100包括设置单元170，运行时姿势支持单元120优先按照设置单元170设置的侧部框架22、23的转动量控制驱动器30的转动，因此，可以根据乘员的偏好设置座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量。

由于设置单元170能够在包括0在内的改变量中选择和设置座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量，因此可以根据乘员的偏好设置支撑表面的朝向的改变量，其中包括包括不改变支撑表面的朝向的选项(即，不执行运行时姿势支持控制)。

由于控制器100包括显示单元180，当前设置的所座椅靠背SB的支撑表面的朝向改变量的信息可以显示在操作面板OP的显示屏幕DS上并且呈现给乘员。

尽管上面已经对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不限于上述实施方式，可以适当的进行改变和修改后进行实施。

例如，控制器可以配置为根据座椅靠背或者座椅坐垫的倾斜角度对侧部框架的转动量作出改正。

更具体地，在如图11(a)中所示的汽车座椅S中，座椅靠背SB的下部通过倾斜机构(reclining mechanism)RL与座椅坐垫SC的后部连接，可相对转动，座椅靠背SB相对于所述座椅坐垫SC可向前或者向后倾斜，对于这种座椅，控制器可以配置为如果座椅靠背SB的倾斜角度等于或者大于靠背角度阈值(第一靠背角度阈值)，则侧部框架的转动量可以在标准转动量的基础上增加，例如，增加1。在如图11(b)中所示的汽车座椅S中，设置有翘起机构(tilt mechanism)TL，座椅坐垫SC的前部可以上下调整，改变座椅坐垫SC的翘起角度。对于这种座椅，控制器可以配置为如果座椅坐垫SC的翘起角度等于或者大于坐垫角度阈值，则侧部框架的转动量在标准转动量的基础上增加，例如，增加1。更具体地，如对于驾驶员座椅，其座椅靠背SB和/或座椅坐垫SC翘起角度等于或者大于阈值状态，如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，使侧部框架的转动量在标准转动量(1)的基础上(参照图7)增加，例如，增加1，以使侧框架从标准位置转向第二向前位置(2)。

如图11(c)中所示的状态中，座椅靠背SB相对于座椅坐垫SC基本处于平坦状态，具体地，座椅靠背SB的倾斜角度变得等于或者大于第二靠背角度阈值时，第二靠背角度阈值大于前述第一靠背角度阈值，可以在标准转动量的基础上增加，例如，增加2，设置侧部框架的转动量。例如，如果乘客座椅S21的座椅靠背SB的倾斜角度等于或者大于第二靠背角度阈值时，则为当横向加速度GC的大小变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1时，侧部框架的转动量设置为与标准转动量(1.5)相比，在其基础上增加2(参见图7)，以使侧部框架从标准位置转动到第四中间位置(3.5)。

上面实施方式中，第二座椅S2包括乘客座椅S21和后排座椅S22、S23，但这不是前提条件。例如，如图12所示，第二座椅S2可以包括乘客座椅S21、设置在驾驶员座椅S1后面的中间排座椅S24、设置在乘客座椅S21后面的中间排座椅S25，以及设置在中间排座椅S24后面的第三排座椅S26，以及设置在中间排座椅S25后面的第三排座椅S27。

对这种情况下运行时姿势控制时的这些座椅的侧部框架22、23的转动量的设置进行说明，如图13中所示，对于中间排座椅S24、S25，如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，控制器100(运行时姿势支持单元)与驾驶员座椅S1的转动量(1)相比，在其基础上增加1.5来增加中间排座椅S24、S25的侧部框架22、23的转动量，使侧部框架22、23从标准位置转动到第三中间位置(2.5)。如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第二加速度阈值GCth2，在驾驶员座椅S1的转动量(2)的基础上增加1.5来增加侧部框架22、23的转动量，以使侧部框架22、23转动到第四中间位置(3.5)。如果在自动驾驶模式中，则在自动驾驶模式时驾驶员座椅S1的转动量(2或者3)的基础上增加1.5。

对于第三排座椅S26、S27，如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，控制器100以在驾驶员座椅S1的转动量(1)的基础上增加1来增加第三排座椅S26、S27的侧部框架22、23的转动量，以使侧部框架22、23从标准位置转动到第二向前位置(2)。如果横向加速度GC的大小变得等于或者大于第二加速度阈值GCth2，则在驾驶员座椅S1的转动量(2)的基础上增加1.5来增加所述侧部框架22、23的转动量，以使侧部框架22、23转动到第四中间位置(3.5)。如果在自动驾驶模式中，则在自动驾驶模式时驾驶员座椅S1的转动量(2或者3)的基础上增加1.5。

在如图12中所示的布置中，第三排座椅S26、S27的上车和下车通过设置在中间排座椅S24、S25的横向外侧的门DR(门口)进行。换言之，在第三排座椅S26、S27的横向外侧没有设置门。对于该构造，控制器100(上车/下车辅助单元)配置为不对第三排座椅S26、S27执行上车/下车辅助控制(参见图5)。

控制器100进一步包括安装检测单元，用于检测儿童座椅是否安装在汽车座椅S上，运行时姿势支持单元执行运行时姿势支持控制时，如果所述安装检测单元检测到儿童座椅安装在汽车座椅S上，则增加所述侧部框架22、23的转动量。更具体地，在如图14(a)中所示的情况中，其中儿童座椅S3安装在中间排座椅S24中，如果横向加速度GC的大小在左转期间变得等于或者大于第一加速度阈值GCth1，则增加其侧部框架22的转动量，例如，通过在标准转动量(2.5)的基础上增加1(参见图13)，如图14(b)中所示以使侧部框架22从标准位置转动到第四中间位置(3.5)。此外，控制器100可以配置为如果安装检测单元检测到儿童座椅S3安装到汽车座椅S，则对安装有所述儿童座椅S3的汽车座椅S的驱动器30不进行操作(即，支撑表面的朝向不改变)。

如图15中所示，中间排座椅S24、S25也可以是相对于车身能旋转的结构，中间排座椅S24、S25的朝向能向后。对于该结构，控制器100可以进一步包括方向检测单元，用于检测中间排座椅S24、S25的方向，如果所述方向检测单元检测到中间排座椅S24、S25是朝向后方，与中间排座椅S24、S25朝向前方时不同，汽车左转弯时，运行时姿势支持单元使侧部框架23转动，而右转弯时使侧部22转动。此外，例如，中间排座椅S24朝向前时(参见图12)，上车/下车辅助控制是使靠近门口的侧部框架22转动，但如果方向检测单元检测到中间排座椅S24是朝向后方时，则上车/下车辅助单元相反的(与其朝向前方时相反)使变动到靠近门口(门DR)位置的侧部框架23转动。

此外，如图16中所示，控制器100可以进一步包括行进方向信息获取单元210和转弯通知单元220。

行进方向信息获取单元210是获取汽车C与行进方向相关信息的单元。更具体地，行进方向信息获取单元210从安装在汽车C中的汽车导航系统NS获取汽车C的与行进方向相关的信息，具体地，位于汽车C行进方向上的弯道、十字路口等的信息。

转弯通知单元220是执行转弯通知控制的单元，在所述转弯控制下，基于通过行进方向信息获取单元210获取的与行进方向相关的信息，在汽车C实际进行转弯前，调节驾驶员座椅S1的驱动器30改变座椅靠背SB的支撑表面的朝向，从而通知乘员转弯。更具体地，如果行进方向信息获取单元210检测到位于汽车C的行进方向上的弯道、十字路口等指示信息，则转弯通知单元220执行转弯通知。

更详细地说明，转弯通知单元220根据行进方向信息获取单元210检测到的汽车C的与行进方向相关的信息，预测汽车C的转弯的方向。如果预测的转弯方向是向左，则转弯通知单元220使驾驶员座椅S1的右驱动器30正向转动，以使侧部框架22从标准位置向前转动到第一中间位置(0.5)，向前推动座椅侧部12，从而使座椅靠背SB的支撑表面朝向向左侧偏，并且之后，使驾驶员座椅S1的右驱动器30反向转动，以使侧部框架22从第一中间位置向后转动到标准位置，从而恢复座椅靠背SB的支撑表面的方向。如果预测的转弯方向是向右，则转弯通知单元220使驾驶员座椅S1的左驱动器30正向转动，以使侧部框架23从标准位置向前转动到第一中间位置(0.5)，向前推动座椅侧部13，从而使座椅靠背SB的支撑表面朝向右侧，并且之后，使驾驶员座椅S1的左驱动器30反向转动，以使侧部框架23从第一中间位置向后转动到标准位置，从而恢复座椅靠背SB的支撑表面的朝向。转弯通知单元220在转弯通知控制下不断重复这一系列操作。这可以使驾驶员通过座椅侧部12、13被多次推向转弯的方向，因此可以通知驾驶员转向，具体地，即将要进行的转弯和该转弯的方向通知驾驶员。

采用这种配置，汽车C在汽车C实际上进行转弯之前可以通知驾驶员即将进行转弯，从而可以避免在十字路口等错过转弯，并且乘员可以预先做好准备采取响应转弯方向的姿势。因此，可以改善舒适性，

应当理解的是，侧部框架22、23的转动量，最好是不会使驾驶员感到不舒服，因此，以上，以小的转动量，例如，将转动量设置到第一中间位置(0.5)为例进行说明，但是侧部框架22、23的转动量不限制于此。

转弯通知单元220可以配置为根据例如弯道或者十字路口等的转弯起始点与汽车C之间的位置(距离)，来改变侧部框架22、23的转动量。例如，转弯通知单元220可以配置为使侧部框架22、23在例如转弯起始点之前的50米的第一点处，使侧部框架22、23从标准位置转动到第一中间位置(0.5)，在比第一点更接近于转弯的起始点的第二点处，例如，在转弯的起始点前的25米处，使侧部框架22、23从标准位置转动到第一向前位置(1)，在比所述第二点更接近于转弯的起始点的第三点处，例如，在转弯的起始点前的15米处，使侧部框架22、23从标准位置转动到第二向前位置(2)。以这种方式，侧部框架22、23的转动量随着到转弯的起始点的距离的减小而增加，并且座椅侧部12、13的向前推动量逐渐地增加，从而可以有效的通知转弯，以及可以避免错过转弯。此外，在该配置中，转弯通知单元220可以配置为侧部框架22、23的转动量在所述第二点和所述第三点处设置的更小，或者如果检测到驾驶员开始操作用于进行转弯操作的转向信号杆时，驱动器30不在所述第二点和所述第三点操作。以这种方式，可以限制驱动器30的不必要操作，从而可以抑制驾驶员将经历的不适等。

转弯通知单元220不仅仅可以使座椅侧部12、13在转弯的方向上多次推动驾驶员，以通知驾驶员转弯，还可以通过任何其他方式，例如，随着到弯道、十字路口等的入口的距离的减小而逐渐增加侧部框架22、23的转动量，以便逐步的增加座椅侧部12、13的向前推动量，以通知驾驶员转弯。在该配置中，控制器100可以配置为在汽车C开始进行转弯前，执行转弯通知控制，使座椅侧部12、13的向前推动量逐渐的增加，并且在汽车C开始进行转弯之后，持续进行运行时姿势支持，而不(立即)将所述座椅侧部12、13恢复到标准位置。

转弯通知单元220也可以配置为对于除驾驶员座椅S1以外的第二座椅S2执行转弯通知控制。在该配置中，优选地是对于第二座椅S2，在汽车C进行转弯前，转弯通知单元220执行转弯通知控制，使座椅侧部12、13的向前推动量逐步的增加，在汽车C开始进行转弯之后，持续执行运行时姿势支持，而不(立即)将座椅侧部12、13恢复到标准位置。以这种方式，可以避免第二座椅S2的座椅侧部12、13的突然动作，以提高舒适性。

转弯通知单元220还可以配置为如果转弯的预测方向是向左，则多次重复以下操作：使在同样左侧位置(如转向的方向)的左驱动器30正向转动，以向前转动侧部框架23，从而向前推动座椅侧部13；并且之后，使左驱动器30反向转动，以向后转动侧部框架23，从而恢复座椅侧部13。如果转弯的预测方向是向右，则操作右驱动器30。以这种方式，转弯通知单元220可以配置为使座椅侧部12、13在对应于转弯的方向的位置上推动驾驶员。

另外，如果所述设置单元170已经通过乘员的操作设置了侧部框架22、23的转动量(座椅靠背SB的支撑表面的方向改变量)，则转弯通知单元220可以配置为根据设置单元170设置的转动量来控制驱动器30。如果所述设置单元170已经通过乘员的操作禁止转弯通知控制的执行，则所述转弯通知单元220可以配置为关闭进行转弯通知控制。

如图17(a)中所示，汽车座椅S可以包括多个支撑部S11到S14，其设置为支撑乘员的不同区域，并且支撑部S11到S14的支撑表面的朝向各自可单独的改变。更具体地，座椅靠背SB包括设置为支撑乘员的腰部区域的腰部区域支撑部S11，设置在所述腰部区域支撑部S11之上以支撑乘员的肩部区域的肩部区域支撑部S13，以及设置在所述腰部区域支撑部S11和所述肩部区域支撑部S13之间的以支撑乘员的胸部区域(在腰部区域和肩部区域之间的区域)的胸部区域支撑部S12,；以及头枕HR包括设置以支撑乘员的头部区域的头部区域支撑部S14。

在每个支撑部S11、S12、S13、S14中的左和右侧部中设置有一对左和右支撑构件42、43以及驱动器30A、30B。

支撑构件42、43是板状构件，其横向内端部可旋转的连接到座椅靠背SB或者头枕HR的框架(未示出)，以使其横向外端部因此可向前和向后摆动。驱动器30A、30B配置为驱动以及使相应的支撑构件42、43向前和向后转动，以使支撑部S11到S14的支撑表面向前推动或者向后恢复，以使相应的支撑部S11到S14的支撑表面的朝向可向左或者向右变动。在此，腰部区域是乘员的第一部分的示例，腰部区域支撑部S11是第一支撑部的示例，以及腰部区域支撑部S11的驱动器30A、30B是第一驱动器的示例。肩部区域、胸部区域和头部区域是不同于第一部分的乘员的第二部分的示例，胸部区域支撑部S12、肩部区域支撑部S13和所述头部区域支撑部S14是第二支撑部的示例，以及支撑部S12到S14的驱动器30A、30B是第二驱动器的示例。

控制器100配置为可单独的控制设置在所述支撑部S11到S14中的总共八个驱动器30A、30B的驱动量。因此，汽车座椅S的支撑部S11到S14的支撑表面的朝向可以单独的改变。

控制器100的运行时姿势支持单元在执行运行时姿势支持控制时，可以将支撑部S12到S14的支撑表面的朝向改变量设置的小于腰部区域支撑部S11的支撑表面的朝向改变量。更具体地，当执行运行时姿势支持控制时，运行时姿势支持单元使支撑部S12到S14的驱动器30A、30B以通过将所述腰部区域支撑部S11的驱动器30A、30B的驱动量乘以小于1的系数而计算的驱动量来操作。举例来说，使所述胸部区域支撑部S12的驱动器30A、30B以通过将所述腰部区域支撑部S11的驱动器30A、30B的驱动量乘以系数0.9而计算的驱动量来操作；使所述肩部区域支撑部S13的驱动器30A、30B以通过将所述腰部区域支撑部S11的驱动器30A、30B的驱动量乘以系数0.8而计算的驱动量来操作；以及使所述头部区域支撑部S14的驱动器30A、30B以通过将所述腰部区域支撑部S11的驱动器30A、30B的驱动量乘以系数0.5而计算的驱动量来操作。这里，所述系数可以通过进行测试运行、模拟等来预先确定。

采用这种配置，当汽车C进行转弯时，对于乘员的不同部位，可以分别通过适当的调节支撑部S11到S14的支撑表面的朝向使其能够好的支撑乘员。因此，可以改善舒适性。

当执行运行时姿势支持控制时，如果驱动器30A、30B的驱动量(支撑表面的方向改变量)较小，运行时姿势支持单元可以将支撑部S11到S14的驱动器30A、30B的驱动量设置成相等，而如果驱动器30A、30B的驱动量较大时，则支撑部S12到S14的驱动器30A、30B的驱动量可以通过乘以系数进行计算，使驱动量小于腰部区域支撑部S11的驱动器30A、30B的驱动量。对于头部区域支撑部S14，运行时姿势支持单元可以配置为比操作其他支撑部S11到S13的驱动器30A、30B的速度更低的速度进行操作。采用这种配置，可以抑制乘员带来的不适感。

上述实施方式中对清醒检测单元130检测坐在驾驶员座椅S1上的驾驶员的清醒状态的结构进行了说明，但不受其限制，例如，呼吸传感器可以设置在第二座椅中，第二座椅是驾驶员座椅以外的座椅，清醒检测单元基于来自呼吸传感器的信号，检测坐在第二座椅上的乘员的清醒状态，具体地，检测坐在所述第二座椅上的乘员是否是睡着的。在该结构中，如果所述清醒检测单元检测到坐在第二座椅上的乘员是睡着时(即，乘员的清醒状态恶化)与检测到没睡着时相比，运行时姿势支持单元在进行运行时姿势时，可以使侧部框架的转动量更大。例如，如图18(a)中所示，如果坐在乘客座椅S21上的乘员是睡着时，述运行时姿势支持单元可以将乘客座椅S21的侧部框架的转动量在乘员没睡着时设置的转动量的基础上增加0.5的转动量；如果坐在后排座椅S22、S23上的乘员睡着时，后排座椅S22、S23的侧部框架的转动量，在乘员没睡着时的转动量的基础上增加1.5。此外，如图18(b)中所示，如果坐在中间排座椅S24、S25或者第三排座椅S26、S27的乘员睡着时，运行时姿势支持单元，控制其侧部框架的转动量，按照乘员没睡着时设置的转动量，在其基础上增加1.5的转动量。如果不是驾驶员座椅的第二座椅上的乘员睡着时，与乘员没睡着时相比，运行时姿势支持单元以更低的速度驱动驱动器。如果坐在第二座椅上的乘员睡着时，运行时姿势支持单元也可以仅驱动驾驶员座椅的驱动器，而不驱动第二座椅的驱动器。

上述实施方式中，对运行时姿势支持单元120基于横向加速度GC判定超过预定限度的过度转弯的情况进行了说明，但不受此限定。例如，运行时姿势支持单元可以基于转向角度来确定超过预定限度的过度转弯。更具体地，如果转向角度的大小等于或者大于转向角度阈值，则判定已经进行了超过预定限度的过度转弯，并且执行运行时姿势支持控制。这时，运行时姿势支持控制的设定值可以根据转向角度的大小设置在多个阶段，即，如果转弯是急剧的时设置的较大，如果转弯是平缓的时是较小。此外，除了转向角度的大小之外，还可以考虑车辆速度。例如，如图19中所示，当执行运行时姿势支持控制时，如果在较低速度驾驶期间进行的转弯是平缓的(转向角度较小)，则驾驶员座椅S1的侧部框架可以被转动到第一向前位置(1)，如果在较低速度驾驶期间进行的转弯是急剧的(转向角度较大)则到第二向前位置(2)，如果在较高速度驾驶期间进行的转弯是平稳的(转向角度较小)则到第二中间位置(1.5)，如果在较高速度驾驶期间进行的转弯是急剧的(转向角度较大)则到第三向前位置(3)。作为一个示例，转向角度较小是指转向角度等于或者大于第一转向角度阈值，转向角度较大是指转向角度等于或者大于第二转向角度阈值，所述第二转向角度阈值大于所述第一转向角度阈值。“在较低速度驾驶期间”所指的情况是车辆速度V低于速度阈值Vth的情况，以及“在较高速度驾驶期间”所指的情况是车辆速度V等于或者高于速度阈值Vth。

上述实施方式中，运行时姿势支持单元120在执行运行时姿势支持控制时，后排座椅S22、S23的侧部框架22、23的转动量与乘客座椅S21的侧部框架22、23的转动量相比，设置的较大，但不受其限制。例如，运行时姿势支持单元120执行运行时姿势支持控制时，也可以使后排座椅的侧部框架的转动量和乘客座椅的侧部框架的转动量相等(具有相同的转动量)。

此外，当乘员操作操作面板OP或者以其他方式将汽车C的驾驶模式从自动驾驶模式或手动驾驶模式切换到另一种模式时，由控制器100驱动驱动器30以通知乘员驾驶模式已经被切换了。例如，驾驶模式切换时，控制器100首先，使右驱动器30正向和反向转动，向前推动座椅侧部12后使其恢复原位，然后，使左驱动器30正向和反向转动，向前推动座椅侧部13后使其恢复原位，以上操作可以进行数次。这些操作可以以这样的方式执行，例如，以从标准位置到第一中间位置(0.5)的小转动量，比运行时姿势支持控制单元120执行运行时姿势支持控制时更高的速度驱动驱动器30。

尽管上述实施方式中说明了警告单元140通过是使驾驶员座椅S1的左和右驱动器30转向转动和反向转动，以向左和向右交替的改变座椅靠背SB的支撑表面的朝向进行警告，但是警告时的驱动器的控制模式不限于此。例如，也可以是这种模式可以是：使右驱动器30有少许正向转动，然后暂停一段时间，之后进一步使其正向转动，分两个阶段将座椅侧部12向前推动；此后，使右驱动器30反向转动，使座椅侧部12回到原始位置；然后，使左驱动器30有少许正向转动，然后暂停一段时间，之后进一步使正向转动，分两个阶段将座椅侧部13向前推动；此后，使左驱动器30反向转动，使座椅侧部13回到原始位置。也可以采用以下模式：使右驱动器30正向转动和反向转动进行两次将座椅侧部12向前推动；然后使左驱动器30正向转动和反向转动进行两次将座椅侧部13向前推动，重复进行以上的操作。还有可以是这样的模式：使右驱动器30正向、反向、正向、反向两次往复转动，将座椅侧部12向前推动两次；此后，使左驱动器30正向、反向进行一次往复转动，将座椅侧部13向前推动一次；然后，使右驱动器30正向、反向进行一次往复转动，将座椅侧部12向前推动一次；此后，使左驱动器30正向、反向、正向、反向进行两次往复旋转，将座椅侧部13向前推动两次。或者，可以是这样的驱动模式：使右驱动器30正向、反向进行一次往复旋转，将座椅侧部12向前推动一次；此后，使左驱动器30正向、反向、正向、反向进行两次往复旋转将座椅侧部13向前推动两次。

在上述实施方式中，清醒检测单元是基于从呼吸传感器93接收到的信号检测乘员的清醒状态，但是不限于此。作为清醒检测单元例如，可以是本领域技术人员可用的任何合适的装置，例如从通过拍摄乘员的脸得到的图像来检测清醒状态的单元，或者从乘员的心跳数据检测清醒状态的装置。

在上述实施方式中，上车/下车检测单元是基于打开/关闭检测传感器94的信号检测到门DR处于打开状态时，以此作为检测到乘客上车和/或从汽车C下车，但是不限于此。上车/下车检测单元也可以对乘客的上车和/或下车进行预测，以更早的激活上车/下车辅助单元的单元，例如，如果门锁被打开时，将其作为检测乘客上车和/或从汽车下车。

参考图5，汽车座椅S执行上车/下车辅助控制时，特别是当乘客登入汽车C时，诸如冷空气或者暖空气的已调节的空气从座椅侧部12的表面横向的向外吹出，即，朝向即将登入汽车C的乘客。更具体地，所述控制器100包括就座检测单元(occupation detectionunit)，用于检测乘员是否坐在汽车座椅S上；上车/下车辅助单元配置为如果所述上车/下车检测单元检测到门DR已经打开并且所述占用检测单元检测到没有乘员坐在汽车座椅S上，则确定乘客即将上来，并且因此将座椅靠背SB的支撑表面朝向门口DE以及从座椅侧部12的表面吹出已调节的空气。另一方面，所述上车/下车辅助单元配置为如果所述上车/下车检测单元检测到门DR已经打开并且所述占用检测单元检测到乘员坐在汽车座椅S上时，则确定乘客(乘员)正在下车，并且因此将座椅靠背SB的支撑表面朝向门口DE但是没有空气从座椅侧部12的表面吹出。采用这种配置，可以改善登入汽车C的乘客的舒适度。应当理解的是，所述占用检测单元可以配置为检测是否乘员坐在汽车座椅S上，例如，基于从设置在座椅坐垫SC或者任何其他部分中的重量检测传感器、压力检测传感器等接收到的输出信号。

上述实施方式中，对驱动器30驱动座椅侧部12、13的部分(侧部框架22、23)，使座椅靠背SB的支撑表面的朝向能够被改变的结构进行了说明，但不限于这种形似。例如，可以通过驱动器使整个座椅靠背SB转动，以改变座椅靠背SB的支撑表面的朝向。驱动器可以不仅仅转动座椅靠背，还可以用于使座椅坐垫的朝向改变。座椅坐垫的支撑表面的朝向可以改变，例如，可以移动座椅坐垫的一部分。汽车座椅的座椅靠背的支撑表面的朝向和座椅坐垫的支撑表面的朝向都设置为可改变的。驱动器也可以为转动整个座椅，来实现撑表面的朝向的变更。

用于改变汽车座椅的支撑表面的朝向的机构不限于关于上述实施例中描述的机构。例如，可以采用如专利文件1-3中所公开的机构，该机构配置为使设置在朝向左或者右的左和右侧框架之间的板构件从而改变支撑表面的朝向向左或者向右。也可以采用如专利文件4中所公开的侧支撑驱动机构的侧支撑装置。

在上述实施例中，用汽车中的汽车座椅S对车辆座椅进行了说明，但是不限于此；作为车辆座椅除汽车之外可以是安装在，例如，在轨道车、船、飞机等中的座椅。

此外，关于上述实施例和修改示例说明的任何元件可以根据需要组合实现。

Claims

1.车辆座椅，其特征在于包括：

控制器，用于对所述驱动器进行控制，

2.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述车辆座椅包括驾驶员座椅和第二座椅，所述第二座椅是所述驾驶员座椅以外的座椅，

3.根据权利要求2所述的车辆座椅，其特征在于，所述第二座椅包括设置在所述驾驶员座椅的右侧或者左侧的乘客座椅，以及设置在所述驾驶员座椅的后面的和所述乘客座椅的后面的后排座椅，

4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，所述运行时姿势支持单元执行运行时姿势控制时，如果车辆处于自动驾驶模式，且启用自动转向功能时，所述支撑表面的方向改变量大于车辆处于手动驾驶模式且禁用自动转向功能时的方向改变量。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，其中所述控制器包括：

上车/下车检测单元，用于检测乘客的上车和下车；

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，其中所述控制器包括：

清醒检测单元，用于检测驾驶员的清醒状态；

7.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，所述控制器包括：

清醒检测单元，用于检测驾驶员的清醒状态；以及

8.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，其中所述控制器包括：

上车/下车检测单元，用于检测乘客的上车和下车；

清醒检测单元配置为检测驾驶员的清醒状态；

9.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，所述控制器包括：

10.根据权利要求1-9中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，包括座椅中央部以及左和右的座椅侧部，所述座椅侧部设置在所述座椅中央部的左侧和右侧，在标准位置，所述座椅侧部具有比所述座椅中央部向乘员一侧突出的形状，

11.根据权利要求1-10中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，包括第一支撑部，用于支撑乘员的第一区域，以及第二支撑部，用于支撑乘员的不同于所述第一区域的第二区域，

12.根据权利要求1-11中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，其中所述控制器包括设置单元，所述设置单元用于乘员手动输入的信息，对所述支撑表面的方向改变量进行设定，

13.根据权利要求12所述的车辆座椅，其特征在于，所述设置单元设置的所述支撑表面的方向变化量，可以在包括0在内的变化量中选择的任意值。

14.根据权利要求1-13中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，其中所述控制器包括显示单元，所述显示单元用于显示当前设定的关于所述支撑表面的方向变化量的信息。