CN113602160A - 车辆的座椅、车辆座椅的控制方法以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的座椅、车辆座椅的控制方法以及车辆，车辆的座椅包括：座椅本体；左支撑部，左支撑部可转动地设于座椅本体，且用于支撑坐在座椅本体上的人体；右支撑部，右支撑部可转动地设于座椅本体，且用于支撑坐在座椅本体上的人体；电机组件，电机组件用于驱动左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体转动。由此，通过使用电机组件驱动左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体转动，与现有技术相比，当车辆转向时，电机组件可以使左支撑部和/或右支撑部及时地为车内乘员提供支撑，当车辆完成转向后，电机组件可以使左支撑部和/或右支撑部快速复位，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。

Description

车辆的座椅、车辆座椅的控制方法以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的座椅、一种车辆座椅的控制方法以及一种车辆。

背景技术

车辆在行驶的过程中，当车辆做加速、减速或者转向运动时，车辆内的乘员会受到惯性作用，惯性会造成乘员朝向与车辆做加速、减速或者转向运动相反的方向甩出。为了减小惯性对车内乘员的影响，车辆的座椅设置有左支撑部和右支撑部，左支撑部可以为乘员的身体左侧提供支撑，右支撑部可以为乘员的身体右侧提供支撑。

相关技术中，现有座椅的左支撑部内和右支撑部内均设置有气囊，左支撑部的气囊和右支撑部的气囊均采用气泵进行充气，当左支撑部的气囊或者右支撑部的气囊内充入气体时，气囊发生膨胀，气囊可以将左支撑部或者右支撑部撑起，撑起后的左支撑部和右支撑部可以分别为乘员的身体左侧和乘员的身体右侧提供支撑。由于气泵的充气速度和气囊的放气速度过慢，当车辆在转弯时，气泵充入气囊的气体不足以起到支撑乘员的效果，从而会导致车辆的乘坐舒适性差。当车辆完成转弯后，气囊内的气体不能及时排出，也会影响车辆的乘坐舒适性。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的座椅，该车辆的座椅在车辆转向时可以使左支撑部和/或右支撑部及时地为车内乘员提供支撑，且该车辆的座椅在车辆完成转向后可以使左支撑部和/或右支撑部快速复位，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的座椅包括：座椅本体；左支撑部，所述左支撑部可转动地设于所述座椅本体，且用于支撑坐在所述座椅本体上的人体；右支撑部，所述右支撑部可转动地设于所述座椅本体，且用于支撑坐在所述座椅本体上的人体；电机组件，所述电机组件用于驱动所述左支撑部和/或所述右支撑部相对所述座椅本体转动。

在本发明的一些示例中，所述左支撑部与所述座椅本体之间、所述右支撑部与所述座椅本体之间均连接有所述电机组件。

在本发明的一些示例中，所述电机组件包括：驱动电机和连杆组件，所述左支撑部与所述座椅本体之间、所述右支撑部与所述座椅本体之间均连接有所述连杆组件，所述驱动电机用于驱动所述连杆组件带动所述左支撑部和/或所述右支撑部相对所述座椅本体转动。

在本发明的一些示例中，所述连杆组件包括：第一连杆、第二连杆和连接杆，所述第一连杆的一端、所述第二连杆的一端和所述连接杆的一端通过第一枢转轴连接，所述第一连杆的另一端与所述座椅本体铰接，所述第二连杆的另一端与对应的支撑部铰接，所述连接杆与所述驱动电机的丝杠螺纹配合。

在本发明的一些示例中，所述连接杆设有螺纹孔，所述丝杠穿过所述螺纹孔且与所述螺纹孔螺纹配合。

在本发明的一些示例中，所述连杆组件还包括：第三连杆和第四连杆，所述第三连杆的一端、所述第四连杆的一端和所述连接杆的另一端通过第二枢转轴连接，所述第三连杆的另一端与所述座椅本体铰接，所述第四连杆的另一端与对应的所述支撑部铰接。

在本发明的一些示例中，所述座椅本体设有左安装部和右安装部，所述左支撑部设有左连接部，所述右支撑部设有右连接部，所述左连接部与所述左安装部铰接，所述右连接部与所述右安装部铰接。

在本发明的一些示例中，所述座椅本体设有电机安装架，所述驱动电机设有电机连接部，所述电机连接部与所述电机安装架铰接。

相对于现有技术，本发明所述的车辆的座椅具有以下优势：

根据本发明的车辆的座椅，通过使用电机组件驱动左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体转动，与现有技术相比，当车辆转向时，电机组件可以使左支撑部和/或右支撑部及时地为车内乘员提供支撑，当车辆完成转向后，电机组件可以使左支撑部和/或右支撑部快速复位，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。

本发明的另一目的在于提出一种车辆座椅的控制方法。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆座椅的控制方法，所述座椅包括座椅本体、左支撑部、右支撑部和电机组件，所述左支撑部、所述右支撑部均可转动地设于所述座椅本体，其特征在于，所述的车辆座椅的控制方法包括以下步骤：检测所述车辆的实际车速值；根据所述实际车速值控制所述电机组件驱动所述左支撑部和/或所述右支撑部相对所述座椅本体转动，以使所述左支撑部和/或所述右支撑部转动至第一目标支撑位置；检测所述车辆的方向盘转动方向以及转动角度；根据所述方向盘转动方向以及转动角度控制所述电机组件驱动所述左支撑部或所述右支撑部相对所述座椅本体转动，以使所述左支撑部或所述右支撑部转动至第二目标支撑位置。

相对于现有技术，本发明所述的车辆座椅的控制方法具有以下优势：

根据本发明的车辆座椅的控制方法，通过使用车辆座椅的控制方法对座椅进行调节，与现有技术相比，当车辆转向时，车辆可以根据控制方法控制左支撑部和/或右支撑部及时地为车内乘员提供支撑，当车辆完成转向后，车辆可以根据控制方法控制左支撑部和/或右支撑部快速复位，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。

本发明的另一目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述的车辆的座椅。

所述车辆与上述的车辆的座椅相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的座椅的示意图；

图2为本发明实施例所述的座椅的俯视图；

图3为本发明实施例所述的支撑部相对座椅本体转动后的座椅的俯视图；

图4为本发明实施例所述的座椅的部分结构的爆炸图；

图5为本发明实施例所述的座椅的部分结构的另一个角度爆炸图；

图6为本发明实施例所述的车辆座椅的控制方法的流程图。

附图标记说明：

座椅100；

座椅本体10；左安装部101；右安装部102；电机安装架103；X向支撑部104；Z向支撑部105；

支撑部20；左支撑部201；右支撑部202；左连接部203；右连接部204；

电机组件30；第一电机组件301；第二电机组件302；

驱动电机40；丝杠401；限位件402；电机连接部403；

连杆组件50；第一连杆501；第二连杆502；连接杆503；螺纹孔504；第三连杆505；第四连杆506；

第一枢转轴601；第一枢转孔602；第二枢转轴603；第二枢转孔604。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1-图5所示，根据本发明实施例的车辆的座椅100包括：座椅本体10、左支撑部201、右支撑部202和电机组件30。左支撑部201可转动地设于座椅本体10，且左支撑部201用于支撑坐在座椅本体10上的人体，右支撑部202可转动地设于座椅本体10，且右支撑部202用于支撑坐在座椅本体10上的人体，电机组件30用于驱动左支撑部201和/或右支撑部202相对座椅本体10转动。左支撑部201和右支撑部202均可以作为座椅100的支撑部20。

其中，当车辆为家用乘用车时，座椅100可以为车辆的前排座椅100，例如座椅100可以设置为车辆的主驾驶座椅100或者车辆的副驾驶座椅100。但是本发明不限于此，例如，座椅100也可以为车辆的后排座椅100。当然，本发明的座椅100也不限于设置于家用乘用车，例如，座椅100还可以设置于客车、商务车或者货车等。

并且，乘员可以坐在座椅本体10上，如图1所示，座椅本体10可以包括X向支撑部104和Z向支撑部105，X向支撑部104可以在车辆的X向支撑车内乘员，Z向支撑部105可以在车辆的Z向支撑车内乘员，需要说明的是，车辆的X向可以指图1中的前后方向，车辆的Z向可以指图1中的上下方向。在座椅100的宽度方向上，左支撑部201和右支撑部202分别设置于座椅本体10的两侧，座椅100的宽度方向可以指图1中的左右方向，左支撑部201和右支撑部202在座椅100的宽度方向间隔开设置，在座椅100的竖直中线上，左支撑部201和右支撑部202在座椅100的竖直中线的两侧可以对称设置。其中，左支撑部201可以设置于座椅本体10的左侧，左支撑部201可以对坐在座椅本体10上的人体左侧进行支撑，右支撑部202可以设置于座椅本体10的右侧，右支撑部202可以对坐在座椅本体10上的人体右侧进行支撑。

同时，电机组件30可以驱动左支撑部201相对座椅本体10转动，或者电机组件30可以驱动右支撑部202相对座椅本体10转动，或者电机组件30可以同时驱动左支撑部201和右支撑部202相对座椅本体10转动，优选地，电机组件30可以同时驱动左支撑部201和右支撑部202相对座椅本体10转动，以保证座椅100对坐在座椅本体10上的人体的两侧均提供支撑。

进一步地，在车辆在加速或者减速或者匀速直线或者转向过程中，左支撑部201和右支撑部202均可以对车内乘员提供支撑。当车辆在直线行驶的过程中，电机组件30可以控制左支撑部201和/或右支撑部202转动至第一目标支撑位置，左支撑部201和右支撑部202分别可以对坐在座椅本体10上的人体的两侧进行支撑。

进一步地，车辆还可以包括整车控制器和/或座椅控制器，电机组件30与整车控制器和/或座椅控制器通信连接，整车控制器可以与车辆的CAN网络连接，整车控制器可以从整车CAN网络里获取车辆的实际车速值，当整车控制器获取到车辆的实际车速值后，整车控制器可以根据车辆的实际车速值判断车辆的实际车速值所在的车速区间。其中，车辆的车速区间可以包括第一车速区间、第二车速区间、第三车速区间、第四车速区间、第五车速区间和第六车速区间。

根据本发明的一个具体的实施例中，设车辆的实际车速值为X，当车辆的实际车速值满足关系式：0≤X＜20km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第一车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：20km/h≤X＜40km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第二车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：40km/h≤X＜60km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第三车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：60km/h≤X＜80km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第四车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：80km/h≤X＜100km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第五车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：100km/h≤X＜120km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第六车速区间。需要说明的是，各车速区间的区间范围可以根据车辆的实际情况进行设定。

进一步地，当整车控制器获取到车辆的实际车速值后，整车控制器可以根据车辆的实际车速值所在的车速区间设定第一目标支撑位置，并且，整车控制器或者座椅控制器可以控制电机组件30动作，以使电机组件30驱动左支撑部201和/或右支撑部202转动至第一目标支撑位置。优选地，当车辆直线行驶时，电机组件30可以同时驱动左支撑部201和右支撑部202转动至第一目标支撑位置。

具体地，设支撑部20相对座椅本体10能够转动的最大角度为α，设支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第一目标支撑位置所需要转动的角度为A，当车辆的实际车速值处于第一车速区间时，A＝0，即支撑部20相对座椅本体10转动0°后可以转动至第一目标支撑位置。

当车辆的实际车速值处于第二车速区间时，A＝0.2α，即支撑部20相对座椅本体10转动0.2α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第三车速区间时，A＝0.4α，即支撑部20相对座椅本体10转动0.4α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第四车速区间时，A＝0.6α，即支撑部20相对座椅本体10转动0.6α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第五车速区间时，A＝0.8α，即支撑部20相对座椅本体10转动0.8α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第六车速区间时，A＝α，即支撑部20相对座椅本体10转动α后可以转动至第一目标支撑位置。

座椅100通过电机组件30控制左支撑部201和/或右支撑部202转动至第一目标支撑位置，可以使左支撑部201和/或右支撑部202在车辆直线行驶时分别对坐在座椅本体10上的人体两侧进行支撑，从而可以提高车辆在直线行驶时的乘坐舒适性。需要说明的是，α可以根据标准假人在台架试验中测试获得。

进一步地，当车辆向左转向时，车内乘员在惯性的作用下会相对车辆向右发生倾斜，电机组件30可以控制左支撑部201保持在第一目标支撑位置，且电机组件30可以控制右支撑部202转动至第二目标支撑位置，右支撑部202可以对坐在座椅本体10上的人体右侧提供更大的支撑力，右支撑部202可以有效地降低车辆向左转向时产生的惯性对坐在座椅本体10上的人体的影响。当车辆向右转向时，车内乘员在惯性的作用下会相对车辆向左发生倾斜，电机组件30可以控制左支撑部201转动至第二目标支撑位置，且电机组件30可以控制右支撑部202保持在第一目标支撑位置，左支撑部201可以对坐在座椅本体10上的人体左侧提供更大的支撑力，左支撑部201可以有效地降低车辆向右转向时产生的惯性对坐在座椅本体10上的人体的影响。

进一步地，整车控制器可以从CAN网络中获取车辆的方向盘转动方向以及转动角度，整车控制器可以根据车辆的方向盘转动方向控制左支撑部201和右支撑部202中的一个转动至第二目标支撑位置，具体的实施方式可以为：当整车控制器获取到车辆的方向盘向左转动时，此时车辆向左转向，整车控制器可以控制右支撑部202转动至第二目标支撑位置，当整车控制器获取到车辆的方向盘向右转动时，此时车辆向右转向，整车控制器可以控制左支撑部201转动至第二目标支撑位置。

但是本发明不限于此，例如，整车控制器可以与座椅控制器通信连接，整车控制器可以根据车辆的方向盘转动方向判断驱动左支撑部201转动或者右支撑部202转动，并且整车控制器可以将判断结果发送至座椅控制器，座椅控制器可以根据整车控制器的判断结果控制左支撑部201和右支撑部202中的一个转动至第二目标支撑位置。

进一步地，当整车控制器获取到方向盘转动角度后，整车控制器可以根据方向盘转动角度以及车辆的实际车速值所在的车速区间设定第二目标支撑位置，并且，整车控制器或者座椅控制器可以控制电机组件30动作，以使电机组件30驱动左支撑部201或右支撑部202转动至第二目标支撑位置。

具体地，设支撑部20相对座椅本体10从第一目标支撑位置转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为B，设支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为C，C满足关系式：C＝A+B。

并且，设方向盘从回正位置朝向任一侧转动时能够转动的最大转动角度为β，设方向盘的转动角度为b，当方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜0.018β时，B＝0，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.018β≤b＜0.037β时，B＝0.1α，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0.1α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.1α。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.037β≤b＜0.055β时，B＝0.2α，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0.2α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.2α。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.055β≤b＜0.111β时，B＝0.3α，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0.3α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.3α。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.111β≤b＜β时，B＝0.4α，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0.4α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.4α。

通过电机组件30控制左支撑部201转动至第二目标支撑位置，可以使左支撑部201在车辆向右转向时对坐在座椅本体10上的人体左侧进行支撑，从而可以提高车辆在向右行驶时的乘坐舒适性。并且，通过电机组件30控制右支撑部202转动至第二目标支撑位置，可以使右支撑部202在车辆向左转向时对坐在座椅本体10上的人体右侧进行支撑，从而可以提高车辆在向左行驶时的乘坐舒适性。

根据本发明的一些实施例中，为了进一步地提高车辆的乘坐舒适性，当车辆处于第一车速区间时，方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜β时，B均可以设置为0，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为0。

根据本发明的一些实施例中，为了进一步地提高车辆的乘坐舒适性，当车辆处于第五车速区间时，方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜β时，B均可以设置为0，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为0.8α。

根据本发明的一些实施例中，为了进一步地提高车辆的乘坐舒适性，当车辆处于第六车速区间时，方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜β时，B均可以设置为0，即支撑部20相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部20相对座椅本体10从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为α。

与现有技术相比，通过使用电机组件30代替气囊和气泵，当车辆处于转向状态时，电机组件30可以使左支撑部201和/或右支撑部202快速转动至适宜的支撑位置，可以保证左支撑部201和/或右支撑部202在车辆转向时为坐在座椅本体10上的人体提供侧向支撑，从而可以减小车辆行驶时的惯性对坐在座椅本体10上的人体的影响，进而可以提高车辆的乘坐舒适性。并且，当车辆完成转向后，电机组件30可以使左支撑部201和/或右支撑部202快速复位至适宜的位置，可以避免左支撑部201和/或右支撑部202向内转向角度过大造成乘员感觉不适，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。

由此，通过使用电机组件30驱动左支撑部201和/或右支撑部202相对座椅本体10转动，与现有技术相比，当车辆转向时，电机组件30可以使左支撑部201和/或右支撑部202及时地为车内乘员提供支撑，当车辆完成转向后，电机组件30可以使左支撑部201和/或右支撑部202快速复位，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。

在本发明的一些实施例中，如图2和图3所示，左支撑部201与座椅本体10之间、右支撑部202与座椅本体10之间均可以连接有电机组件30。优选地，电机组件30可以包括第一电机组件301和第二电机组件302，第一电机组件301可以用于驱动左支撑部201相对座椅本体10转动，第二电机组件302可以用于驱动右支撑部202相对座椅本体10转动，第一电机组件301和第二电机组件302均可以独立的驱动对应的支撑部20转动，也就是说，在车辆的行驶过程中，第一电机组件301和第二电机组件302可以使左支撑部201和右支撑部202转动的角度不一致。

当车辆在直线行驶的过程中，第一电机组件301可以控制左支撑部201转动至第一目标支撑位置，第二电机组件302可以控制右支撑部202转动至第一目标支撑位置，此时左支撑部201与右支撑部202转动的角度相同，左支撑部201和右支撑部202分别可以对坐在座椅本体10上的人体两侧进行支撑。

当车辆向左转向时，车内乘员在惯性的作用下会相对车辆向右发生倾斜，第一电机组件301可以控制左支撑部201保持在第一目标支撑位置，第二电机组件302可以控制右支撑部202转动至第二目标支撑位置，其中，右支撑部202从初始位置转动至第二目标支撑位置的角度大于左支撑部201从初始位置转动至第一目标支撑位置的角度，在座椅100的宽度方向上，右支撑部202可以对坐在座椅本体10上的人体右侧提供更大的支撑力，右支撑部202可以有效地降低车辆向左转向时产生的惯性对坐在座椅本体10上的人体的影响。当车辆完成转向后，第二电机组件302可以控制右支撑部202快速复位至第一目标支撑位置，以避免右支撑部202向内转向角度过大造成乘员感觉不适。

当车辆向右转向时，车内乘员在惯性的作用下会相对车辆向左发生倾斜，第一电机组件301可以控制左支撑部201转动至第二目标支撑位置，第二电机组件302可以控制右支撑部202保持在第一目标支撑位置，其中，左支撑部201从初始位置转动至第二目标支撑位置的角度大于右支撑部202从初始位置转动至第一目标支撑位置的角度，在座椅100的宽度方向上，左支撑部201可以对坐在座椅本体10上的人体左侧提供更大的支撑力，左支撑部201可以有效地降低车辆向右转向时产生的惯性对坐在座椅本体10上的人体的影响。当车辆完成转向后，第一电机组件301可以控制左支撑部201快速复位至第一目标支撑位置，以避免左支撑部201向内转向角度过大造成乘员感觉不适。

在本发明的一些实施例中，如图2-图5所示，电机组件30可以包括：驱动电机40和连杆组件50，左支撑部201与座椅本体10之间、右支撑部202与座椅本体10之间均连接有连杆组件50，驱动电机40用于驱动连杆组件50带动左支撑部201和/或右支撑部202相对座椅本体10转动。

其中，当电机组件30由第一电机组件301和第二电机组件302组成时，驱动电机40可以包括第一驱动电机和第二驱动电机，第一驱动电机可以设置于座椅本体10的左侧，第二驱动电机可以设置于座椅本体10的右侧。并且，连杆组件50在座椅100上可以设置有两个，其中一个连杆组件50可以连接在第一驱动电机与左支撑部201之间，另外一个连杆组件50可以连接在第二驱动电机与右支撑部202之间。第一驱动电机可以通过连杆组件50带动左支撑部201相对座椅本体10转动，以使左支撑部201支撑坐在座椅本体10上的人体左侧，第二驱动电机可以通过连杆组件50带动右支撑部202相对座椅本体10转动，以使右支撑部202支撑坐在座椅本体10上的人体右侧。通过第一驱动电机与连杆组件50连接、第二驱动电机与连杆组件50连接，可以使左支撑部201和/或右支撑部202快速转动，从而可以减小左支撑部201和/或右支撑部202转动过慢对车辆乘坐舒适性的影响。

进一步地，如图4和图5所示，连杆组件50可以包括：第一连杆501、第二连杆502和连接杆503，第一连杆501的一端、第二连杆502的一端和连接杆503的一端通过第一枢转轴601连接，第一连杆501的另一端可以与座椅本体10铰接，第二连杆502的另一端可以与对应的支撑部20铰接，连接杆503与驱动电机40的丝杠401螺纹配合，需要说明的是，设置于座椅本体10左侧的第二连杆502对应的支撑部20为左支撑部201，设置于座椅本体10右侧的第二连杆502对应的支撑部20为右支撑部202。

其中，第一连杆501的一端、第二连杆502的一端和连接杆503的一端均设置有第一枢转孔602，第一枢转轴601依次穿过第一连杆501的第一枢转孔602、第二连杆502的第一枢转孔602、连接杆503的第一枢转孔602后将第一连杆501、第二连杆502和连接杆503连接在一起，第一连杆501、第二连杆502和连接杆503均可以绕第一枢转轴601的中心轴线转动，并且，第一连杆501相对连接杆503、第二连杆502相对连接杆503、第一连杆501相对第二连杆502均可转动。进一步地，第一连杆501和第二连杆502支撑在座椅本体10与支撑部20之间，通过改变第一连杆501和第二连杆502之间的夹角，可以改变座椅本体10与支撑部20之间的夹角。

并且，驱动电机40具有丝杠401，丝杠401可以设置于座椅本体10和支撑部20之间，通过将连接杆503与驱动电机40的丝杠401螺纹配合，丝杠401转动时连接杆503可以沿着丝杠401移动。通过第一连杆501的另一端与座椅本体10铰接，当连接杆503沿着丝杠401移动时，连接杆503可以驱动第一连杆501转动，第一连杆501与连接杆503之间的角度发生变化。同时，通过第二连杆502的另一端与支撑部20铰接，当连接杆503沿着丝杠401移动时，连接杆503可以驱动第二连杆502转动，第二连杆502与连接杆503之间的角度发生变化。由此，第一连杆501相对第二连杆502发生转动，第一连杆501与第二连杆502之间的角度发生变化。通过调节第一连杆501与第二连杆502之间的角度，可以改变座椅本体10和支撑部20之间的夹角，从而可以实现左支撑部201或右支撑部202相对座椅本体10转动的技术效果。

进一步地，如图4所示，连接杆503可以设置有螺纹孔504，丝杠401穿过螺纹孔504且与螺纹孔504螺纹配合。其中，螺纹孔504的中心轴线可以穿过连接杆503的中点，且螺纹孔504的中心轴线可以在连接杆503的径向方向延伸设置，螺纹孔504的内壁可以设置有内螺纹。丝杠401的外侧可以对应设置有外螺纹，丝杠401的外螺纹与螺纹孔504的内螺纹可以螺纹配合，当连接杆503与丝杠401连接在一起时，通过驱动电机40转动丝杠401，可以使连接杆503在丝杠401的延伸方向移动，从而可以使第一连杆501与连接杆503之间、第二连杆502与连接杆503之间、第一连杆501与第二连杆502之间的角度发生变化，进而可以使支撑部20相对座椅本体10转动。

在本发明的一些实施例中，如图4所示，连杆组件50还可以包括：第三连杆505和第四连杆506，第三连杆505的一端、第四连杆506的一端和连接杆503的另一端通过第二枢转轴603连接，述第三连杆505的另一端与座椅本体10铰接，第四连杆506的另一端与对应的支撑部20铰接，需要说明的是，设置于座椅本体10左侧的第四连杆506对应的支撑部20为左支撑部201，设置于座椅本体10右侧的第四连杆506对应的支撑部20为右支撑部202。其中，连接杆503的与第一连杆501和第二连杆502连接的一端可以指图1中连接杆503的上端，连接杆503的与第三连杆505和第四连杆506连接的一端可以指图1中连接杆503的下端。

并且，第三连杆505的一端、第四连杆506的一端和连接杆503的远离第一连杆501和第二连杆502的一端均设置有第二枢转孔604，第二枢转轴603依次穿过第三连杆505的第二枢转孔604、第四连杆506的第二枢转孔604、连接杆503的第二枢转孔604后将第三连杆505、第四连杆506和连接杆503连接在一起，第三连杆505、第四连杆506和连接杆503均可以绕第二枢转轴603的中心轴线转动，并且，第三连杆505相对连接杆503、第四连杆506相对连接杆503、第三连杆505相对第四连杆506均可转动。

进一步地，连接杆503可以在座椅100的高度方向上延伸设置，在座椅100的高度方向上，第一连杆501位于第三连杆505的正上方，第二连杆502位于第四连杆506的正上方。通过在连杆组件50中设置第三连杆505和第四连杆506，第三连杆505和第四连杆506可以提高连杆组件50的支撑能力，第三连杆505和第四连杆506也可以防止第一连杆501和第二连杆502发生变形，从而可以提高连杆组件50的工作可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图2和图3所示，座椅本体10可以设置有左安装部101和右安装部102，左支撑部201可以设置有左连接部203，右支撑部202可以设置有右连接部204，左连接部203可以与左安装部101铰接，右连接部204可以与右安装部102铰接。其中，通过左连接部203与左安装部101铰接，左支撑部201可以绕着左连接部203与左安装部101之间的铰接处转动，通过右连接部204与右安装部102铰接，右支撑部202可以绕着右连接部204与右安装部102之间的铰接处转动。

并且，座椅本体10可以设置有多个左安装部101和多个右安装部102，在座椅100的高度方向上，多个左安装部101可以间隔开设置，多个右安装部102可以间隔开设置，优选地，座椅100可以设置有两个左安装部101，且座椅100可以设置有两个右安装部102，左支撑部201可以对应设置有两个左连接部203，右支撑部202可以对应设置有两个右连接部204，通过将多个左安装部101与多个左连接部203铰接、多个右安装部102与多个右连接部204铰接，可以使左支撑部201和右支撑部202可靠地安装在座椅本体10上，也可以提高左支撑部201和右支撑部202的支撑能力，从而可以有效地提高座椅100的使用寿命。

在本发明的一些实施例中，如图4和图5所示，座椅本体10可以设置有电机安装架103，驱动电机40可以设置有电机连接部403，电机连接部403可以与电机安装架103铰接。其中，电机连接部403可以设置在驱动电机40的远离丝杠401的一端。电机安装架103上可以设置有至少一个电机安装孔，优选地，电机安装架103上可以设置有两个电机安装孔，两个电机安装孔在座椅100的高度方向上间隔开设置，两个电机安装孔的中心轴线可以处于同一直线上。当驱动电机40安装在电机安装架103上时，驱动电机40可以绕两个电机安装孔之间的中心轴线转动。通过使驱动电机40相对座椅本体10可转，可以使驱动电机40驱动连杆组件50时具有足够的自由度，从而可以保证座椅100能够自由转动。

根据本发明的一些具体的实施例中，如图4和图5所示，驱动电机40还可以包括限位件402，其中，限位件402可以为止挡圈，止挡圈可以套设于驱动电机40的丝杠401外侧，优选地，驱动电机40的丝杠401外侧可以设置有两个限位件402，其中一个限位件402可以设置于丝杠401的靠近驱动电机40的一侧，另外一个限位件402可以设置于丝杠401的远离驱动电机40的一侧，连接杆503可以设置于两个限位件402之间，两个限位件402均适于与连接杆503止抵。两个限位件402可以共同限定出连接杆503在丝杠401上的移动范围，从而可以使支撑部20相对座椅本体10具有确定的转动范围，限位件402也可以防止连接杆503从丝杠401上脱出，从而可以避免座椅100失效，进而可以提高座椅100的工作稳定性。

如图6所示，根据本发明实施例的车辆座椅的控制方法，座椅包括座椅本体、左支撑部、右支撑部和电机组件，左支撑部、右支撑部均可转动地设于座椅本体，且左支撑部和右支撑部均用于支撑坐在座椅本体上的人体，控制方法包括以下步骤：

S1、检测车辆的实际车速值。

S2、根据实际车速值控制电机组件驱动左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部和/或右支撑部转动至第一目标支撑位置。

S3、检测车辆的方向盘转动方向以及转动角度。可选地，方向盘转向轴上可以设置有转角传感器，转角传感器可以检测方向盘的转动角度和转动方向，并且转角传感器可以将方向盘的转动角度的信号和转动方向的信号发送至CAN网络(Controller AreaNetwork-控制器局域网络)中。

S4、根据方向盘转动方向以及转动角度控制电机组件驱动左支撑部或右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部或右支撑部转动至第二目标支撑位置。

其中，座椅可以为上述实施例的座椅，乘员可以坐在座椅本体上，如图1所示，座椅本体可以包括X向支撑部和Z向支撑部，X向支撑部可以在车辆的X向支撑车内乘员，Z向支撑部可以在车辆的Z向支撑车内乘员。在座椅的宽度方向上，左支撑部和右支撑部分别设置于座椅本体的两侧，左支撑部和右支撑部在座椅的宽度方向间隔开设置，在座椅的竖直中线上，左支撑部和右支撑部在座椅上可以对称设置。其中，左支撑部可以设置于座椅本体的左侧，左支撑部可以对坐在座椅本体上的人体左侧进行支撑，右支撑部可以设置于座椅本体的右侧，右支撑部可以对坐在座椅本体上的人体右侧进行支撑。

同时，电机组件可以用于驱动左支撑部相对座椅本体转动，或者电机组件也可以用于驱动右支撑部相对座椅本体转动，或者电机组件也可以同时用于驱动左支撑部和右支撑部相对座椅本体转动，优选地，电机组件可以同时用于驱动左支撑部和右支撑部相对座椅本体转动，以保证座椅对坐在座椅本体上的人体的两侧均提供支撑。

进一步地，左支撑部与座椅本体之间、右支撑部与座椅本体之间均可以连接有电机组件。优选地，电机组件可以包括第一电机组件和第二电机组件，第一电机组件可以用于驱动左支撑部相对座椅本体转动，第二电机组件可以用于驱动右支撑部相对座椅本体转动，第一电机组件和第二电机组件均可以独立的驱动对应的支撑部转动，也就是说，在车辆的行驶过程中，第一电机组件和第二电机组件可以使左支撑部和右支撑部转动的角度不一致。

当车辆在直线行驶的过程中，第一电机组件可以控制左支撑部转动至第一目标支撑位置，第二电机组件可以控制右支撑部转动至第一目标支撑位置，此时左支撑部与右支撑部转动的角度相同，左支撑部和右支撑部分别可以对坐在座椅本体上的人体的两侧进行支撑。

进一步地，车辆还可以包括整车控制器和/或座椅控制器，座椅的驱动电机与整车控制器和/或座椅控制器通信连接，整车控制器可以与车辆的CAN网络连接，整车控制器可以从整车CAN网络里获取车辆的实际车速值，当整车控制器获取到车辆的实际车速值后，控制方法还包括以下步骤：

S101、整车控制器根据车辆的实际车速值，判断车辆的实际车速值所在的车速区间。其中，车速区间包括第一车速区间、第二车速区间、第三车速区间、第四车速区间、第五车速区间和第六车速区间。

根据本发明的一个具体的实施例中，设车辆的实际车速值为X，当车辆的实际车速值满足关系式：0≤X＜20km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第一车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：20km/h≤X＜40km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第二车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：40km/h≤X＜60km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第三车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：60km/h≤X＜80km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第四车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：80km/h≤X＜100km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第五车速区间。当车辆的实际车速值满足关系式：100km/h≤X＜120km/h时，整车控制器可以判断车辆的实际车速值处于第六车速区间。

进一步地，当整车控制器获取到车辆的实际车速值后，整车控制器可以根据车辆的实际车速值所在的车速区间设定第一目标支撑位置，并且，整车控制器或者座椅控制器可以控制驱动电机动作，以使驱动电机驱动左支撑部和/或右支撑部转动至第一目标支撑位置。优选地，当车辆直线行驶时，驱动电机可以同时驱动左支撑部和右支撑部转动至第一目标支撑位置。

具体地，设支撑部相对座椅本体能够转动的最大角度为α，设支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第一目标支撑位置所需要转动的角度为A，当车辆的实际车速值处于第一车速区间时，A＝0，即支撑部相对座椅本体转动0°后可以转动至第一目标支撑位置。

当车辆的实际车速值处于第二车速区间时，A＝0.2α，即支撑部相对座椅本体转动0.2α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第三车速区间时，A＝0.4α，即支撑部相对座椅本体转动0.4α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第四车速区间时，A＝0.6α，即支撑部相对座椅本体转动0.6α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第五车速区间时，A＝0.8α，即支撑部相对座椅本体转动0.8α后可以转动至第一目标支撑位置。当车辆的实际车速值处于第六车速区间时，A＝α，即支撑部相对座椅本体转动α后可以转动至第一目标支撑位置。

控制方法通过第一电机组件控制左支撑部转动至第一目标支撑位置，控制方法通过第二电机组件控制右支撑部转动至第一目标支撑位置，可以使左支撑部和右支撑部在车辆直线行驶时分别对坐在座椅本体上的人体两侧进行支撑，从而可以提高车辆在直线行驶时的乘坐舒适性。需要说明的是，α可以根据标准假人在台架试验中测试获得。

进一步地，当车辆向左转向时，车内乘员在惯性的作用下会相对车辆向右发生倾斜，第一电机组件可以控制左支撑部保持在第一目标支撑位置，第二电机组件可以控制右支撑部转动至第二目标支撑位置，其中，右支撑部从初始位置转动至第二目标支撑位置的角度大于左支撑部从初始位置转动至第一目标支撑位置的角度，在座椅的宽度方向上，右支撑部可以对坐在座椅本体上的人体右侧提供更大的支撑力，右支撑部可以有效地降低车辆向左转向时产生的惯性对坐在座椅本体上的人体的影响。当车辆完成转向后，第二电机组件可以控制右支撑部快速复位至第一目标支撑位置，以避免右支撑部向内转向角度过大造成乘员感觉不适。

当车辆向右转向时，车内乘员在惯性的作用下会相对车辆向左发生倾斜，第一电机组件可以控制左支撑部转动至第二目标支撑位置，第二电机组件可以控制右支撑部保持在第一目标支撑位置，其中，左支撑部从初始位置转动至第二目标支撑位置的角度大于右支撑部从初始位置转动至第一目标支撑位置的角度，在座椅的宽度方向上，左支撑部可以对坐在座椅本体上的人体左侧提供更大的支撑力，左支撑部可以有效地降低车辆向右转向时产生的惯性对坐在座椅本体上的人体的影响。当车辆完成转向后，第一电机组件可以控制左支撑部快速复位至第一目标支撑位置，以避免左支撑部向内转向角度过大造成乘员感觉不适。

进一步地，整车控制器可以从CAN网络中获取车辆的方向盘转动方向以及转动角度，整车控制器可以根据车辆的方向盘转动方向控制左支撑部和右支撑部中的一个转动至第二目标支撑位置，具体的实施方式可以为：当整车控制器获取到车辆的方向盘向左转动时，此时车辆向左转向，整车控制器可以控制右支撑部转动至第二目标支撑位置，当整车控制器获取到车辆的方向盘向右转动时，此时车辆向右转向，整车控制器可以控制左支撑部转动至第二目标支撑位置。

但是本发明不限于此，例如，整车控制器可以与座椅控制器通信连接，整车控制器可以根据车辆的方向盘转动方向判断左支撑部转动或者右支撑部转动，并且整车控制器可以将判断结果发送至座椅控制器，座椅控制器可以根据整车控制器的判断结果控制左支撑部和右支撑部中的一个转动至第二目标支撑位置。

进一步地，当整车控制器获取到方向盘转动角度后，整车控制器可以根据方向盘转动角度以及车辆的实际车速值所在的车速区间设定第二目标支撑位置，并且，整车控制器或者座椅控制器可以控制驱动电机动作，以使驱动电机驱动左支撑部或右支撑部转动至第二目标支撑位置。

具体地，设支撑部相对座椅本体从第一目标支撑位置转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为B，设支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为C，C满足关系式：C＝A+B。

并且，设方向盘从回正位置朝向任一侧转动时能够转动的最大转动角度为β，设方向盘的转动角度为b，当方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜0.018β时，B＝0，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.018β≤b＜0.037β时，B＝0.1α，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0.1α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.1α。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.037β≤b＜0.055β时，B＝0.2α，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0.2α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.2α。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.055β≤b＜0.111β时，B＝0.3α，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0.3α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.3α。

当方向盘的转动角度满足关系式：0.111β≤b＜β时，B＝0.4α，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0.4α后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为A+0.4α。

控制方法通过第一电机组件控制左支撑部转动至第二目标支撑位置，可以使左支撑部在车辆向右转向时对坐在座椅本体上的人体左侧进行支撑，从而可以提高车辆在向右行驶时的乘坐舒适性。并且，控制方法通过第二电机组件控制右支撑部转动至第二目标支撑位置，可以使右支撑部在车辆向左转向时对坐在座椅本体上的人体右侧进行支撑，从而可以提高车辆在向左行驶时的乘坐舒适性。

根据本发明的一些实施例中，为了进一步地提高车辆的乘坐舒适性，当车辆处于第一车速区间时，方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜β时，B均可以设置为0，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为0。

根据本发明的一些实施例中，为了进一步地提高车辆的乘坐舒适性，当车辆处于第五车速区间时，方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜β时，B均可以设置为0，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为0.8α。

根据本发明的一些实施例中，为了进一步地提高车辆的乘坐舒适性，当车辆处于第六车速区间时，方向盘的转动角度满足关系式：0≤b＜β时，B均可以设置为0，即支撑部相对第一目标支撑位置转动0°后可以转动至第二目标支撑位置，此时支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度为α。

由此，控制方法通过使用电机组件驱动左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体转动，与现有技术相比，当车辆转向时，使用控制方法对座椅进行控制可以使左支撑部和/或右支撑部及时地为车内乘员提供支撑，当车辆完成转向后，使用控制方法对座椅进行控制可以使左支撑部和/或右支撑部快速复位，从而可以提高车辆的乘坐舒适性

可选地，车辆在完成一次上述控制方法以后，车辆可以循环执行上述的控制方法，控制方法可以根据车辆的实际车速值、车辆的方向盘转动方向以及转动角度实时调节左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体的转动角度，从而可以进一步地提高车辆的乘坐舒适性。

可选地，如图2和图3所示，电机组件可以包括：驱动电机和连杆组件，左支撑部与座椅本体之间、右支撑部与座椅本体之间均连接有连杆组件，驱动电机用于驱动连杆组件带动左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部和/或右支撑部转动至第一目标支撑位置，或者使左支撑部或右支撑部转动至第二目标支撑位置。

其中，当电机组件由第一电机组件和第二电机组件组成时，驱动电机可以包括第一驱动电机和第二驱动电机，第一驱动电机可以设置于座椅本体的左侧，第二驱动电机可以设置于座椅本体的右侧。并且，连杆组件在座椅上可以设置有两个，其中一个连杆组件可以连接在第一驱动电机与左支撑部之间，另外一个连杆组件可以连接在第二驱动电机与右支撑部之间。第一驱动电机可以通过连杆组件带动左支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部支撑坐在座椅本体上的人体左侧，第二驱动电机可以通过连杆组件带动右支撑部相对座椅本体转动，以使右支撑部支撑坐在座椅本体上的人体右侧。通过第一驱动电机与连杆组件连接、第二驱动电机与连杆组件连接，可以使左支撑部和/或右支撑部快速转动，从而可以减小左支撑部和/或右支撑部转动过慢对车辆乘坐舒适性的影响。

可选地，如图4和图5所示，连杆组件可以包括：第一连杆、第二连杆和连接杆，第一连杆的一端、第二连杆的一端和连接杆的一端通过第一枢转轴连接，第一连杆的另一端可以与座椅本体铰接，第二连杆的另一端可以与对应的支撑部铰接，连接杆与驱动电机的丝杠螺纹配合。

其中，第一连杆的一端、第二连杆的一端和连接杆的一端均设置有第一枢转孔，第一枢转轴依次穿过第一连杆的第一枢转孔、第二连杆的第一枢转孔、连接杆的第一枢转孔后将第一连杆、第二连杆和连接杆连接在一起，第一连杆、第二连杆和连接杆均可以绕第一枢转轴的中心轴线转动，并且，第一连杆相对连接杆、第二连杆相对连接杆、第一连杆相对第二连杆均可转动。进一步地，第一连杆和第二连杆支撑在座椅本体与支撑部之间，通过改变第一连杆和第二连杆之间的夹角，可以改变座椅本体与支撑部之间的夹角。

并且，驱动电机具有丝杠，丝杠可以设置于座椅本体和支撑部之间，通过将连接杆与驱动电机的丝杠螺纹配合，丝杠转动时连接杆可以沿着丝杠移动。通过第一连杆的另一端与座椅本体铰接，当连接杆沿着丝杠移动时，连接杆可以驱动第一连杆转动，第一连杆与连接杆之间的角度发生变化。同时，通过第二连杆的另一端与支撑部铰接，当连接杆沿着丝杠移动时，连接杆可以驱动第二连杆转动，第二连杆与连接杆之间的角度发生变化。由此，第一连杆相对第二连杆发生转动，第一连杆与第二连杆之间的角度发生变化。通过调节第一连杆与第二连杆之间的角度，可以改变座椅本体和支撑部之间的夹角，从而可以实现左支撑部或右支撑部相对座椅本体转动的技术效果。

可选地，连接杆可以设置有螺纹孔，丝杠穿过螺纹孔且与螺纹孔螺纹配合。其中，螺纹孔的中心轴线可以穿过连接杆的中点，且螺纹孔的中心轴线可以在连接杆的径向方向延伸设置，螺纹孔的内壁可以设置有内螺纹。丝杠的外侧可以对应设置有外螺纹，丝杠的外螺纹与螺纹孔的内螺纹可以螺纹配合，当连接杆与丝杠连接在一起时，通过驱动电机转动丝杠，可以使连接杆在丝杠的延伸方向移动，从而可以使第一连杆与连接杆之间、第二连杆与连接杆之间、第一连杆与第二连杆之间的角度发生变化，进而可以使支撑部相对座椅本体转动。

可选地，连杆组件还可以包括：第三连杆和第四连杆，第三连杆的一端、第四连杆的一端和连接杆的另一端通过第二枢转轴连接，第三连杆的另一端与座椅本体铰接，第四连杆的另一端与对应的支撑部铰接。其中，连接杆的与第一连杆和第二连杆连接的一端可以指图1中连接杆的上端，连接杆的与第三连杆和第四连杆连接的一端可以指图1中连接杆的下端。

并且，第三连杆的一端、第四连杆的一端和连接杆的远离第一连杆和第二连杆的一端均设置有第二枢转孔，第二枢转轴依次穿过第三连杆的第二枢转孔、第四连杆的第二枢转孔、连接杆的第二枢转孔后将第三连杆、第四连杆和连接杆连接在一起，第三连杆、第四连杆和连接杆均可以绕第二枢转轴的中心轴线转动，并且，第三连杆相对连接杆、第四连杆相对连接杆、第三连杆相对第四连杆均可转动。

进一步地，连接杆可以在座椅的高度方向上延伸设置，在座椅的高度方向上，第一连杆位于第三连杆的正上方，第二连杆位于第四连杆的正上方。通过在连杆组件中设置第三连杆和第四连杆，第三连杆和第四连杆可以提高连杆组件的支撑能力，第三连杆和第四连杆也可以防止第一连杆和第二连杆发生变形，从而可以提高连杆组件的工作可靠性。

可选地，如图2和图3所示，座椅本体可以设置有左安装部和右安装部，左支撑部可以设置有左连接部，右支撑部可以设置有右连接部，左连接部可以与左安装部铰接，右连接部可以与右安装部铰接。其中，通过左连接部与左安装部铰接，左支撑部可以绕着左连接部与左安装部之间的铰接处转动，通过右连接部与右安装部铰接，右支撑部可以绕着右连接部与右安装部之间的铰接处转动。

并且，座椅本体可以设置有多个左安装部和多个右安装部，在座椅的高度方向上，多个左安装部可以间隔开设置，多个右安装部可以间隔开设置，优选地，座椅可以设置有两个左安装部，且座椅可以设置有两个右安装部，左支撑部可以对应设置有两个左连接部，右支撑部可以对应设置有两个右连接部，通过将多个左安装部与多个左连接部铰接、多个右安装部与多个右连接部铰接，可以使左支撑部和右支撑部可靠地安装在座椅本体上，也可以提高左支撑部和右支撑部的支撑能力，从而可以有效地提高座椅的使用寿命。

可选地，如图4和图5所示，座椅本体可以设置有电机安装架，驱动电机可以设置有电机连接部，电机连接部可以与电机安装架铰接。其中，电机连接部可以设置在驱动电机的远离丝杠的一端。电机安装架上可以设置有至少一个电机安装孔，优选地，电机安装架上可以设置有两个电机安装孔，两个电机安装孔在座椅的高度方向上间隔开设置，两个电机安装孔的中心轴线可以处于同一直线上。当驱动电机安装在电机安装架上时，驱动电机可以绕两个电机安装孔之间的中心轴线转动。通过使驱动电机相对座椅本体可转，可以使驱动电机驱动连杆组件时具有足够的自由度，从而可以保证座椅能够自由转动。

下面以运行控制方法的车辆的一次具体使用过程对本发明进行说明。其中，车辆从正常起步加速至30km/h，然后减速至21km/h的速度，并且车辆以21km/h的速度驶入弯道，在车辆转向期间，方向盘向左转动0.04β，车辆完成转向后，方向盘回正，车辆恢复正常行驶。

在上述过程中，车辆首先使用控制方法检测车辆的实际车速值，即整车控制器从整车CAN网络里获取车辆的实际车速值为30km/h，其次，整车控制器根据车辆的实际车速值，判断车辆的实际车速值所在的车速区间为第二车速区间。车辆根据控制方法控制电机组件驱动左支撑部和右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部和右支撑部转动至第一目标支撑位置，由于车辆的实际车速值处于第二车速区间，支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第一目标支撑位置所需要转动的角度可以设置为0.2α，即车辆可以根据控制方法控制左支撑部和右支撑部相对座椅本体转动0.2α至第一目标支撑位置。

接下来，车辆使用控制方法检测车辆的方向盘转动方向以及转动角度，由于车辆沿直线行驶，车辆的方向盘转动方向以及转动角度均为0，车辆根据控制方法控制电机组件驱动左支撑部或右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部或右支撑部转动至第二目标支撑位置。由于车辆的方向盘转动方向以及转动角度均为0，支撑部相对座椅本体从第一目标支撑位置转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度可以设置为0，即车辆可以根据控制方法控制左支撑部或右支撑部相对座椅本体转动0°至第二目标支撑位置。此时车辆完成执行一次控制方法。

当车辆运行一次控制方法后，车辆可以再次运行控制方法。车辆首先使用控制方法检测车辆的实际车速值，即整车控制器从整车CAN网络里获取车辆的实际车速值减速为21km/h，其次，整车控制器根据车辆的实际车速值，判断车辆的实际车速值所在的车速区间为第二车速区间。车辆根据控制方法控制电机组件驱动左支撑部和右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部和右支撑部转动至第一目标支撑位置，由于车辆的实际车速值处于第二车速区间，支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第一目标支撑位置所需要转动的角度可以设置为0.2α，且左支撑部和右支撑部在控制方法上一次运行完成后已转动0.2α，车辆可以根据控制方法控制左支撑部和右支撑部相对座椅本体转动0°至第一目标支撑位置。

接下来，车辆使用控制方法检测车辆的方向盘转动方向以及转动角度，由于车辆以21km/h的速度驶入弯道，且车辆在转向期间方向盘向左转动0.04β，车辆根据控制方法控制电机组件驱动左支撑部或右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部或右支撑部转动至第二目标支撑位置。由于车辆在转向期间方向盘向左转动0.04β，右支撑部相对座椅本体从第一目标支撑位置转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度可以设置为0.2α，即车辆可以根据控制方法控制右支撑部相对座椅本体转动0.2α至第二目标支撑位置，右支撑部在第二目标支撑位置相对座椅本体共转动0.4α。此时车辆完成执行一次控制方法。

并且，车辆再次运行控制方法，车辆首先使用控制方法检测车辆的实际车速值，即整车控制器从整车CAN网络里获取车辆的实际车速值恢复为30km/h，其次，整车控制器根据车辆的实际车速值，判断车辆的实际车速值所在的车速区间为第二车速区间。车辆根据控制方法控制电机组件驱动左支撑部和右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部和右支撑部转动至第一目标支撑位置，由于车辆的实际车速值处于第二车速区间，支撑部相对座椅本体从最小角度转动至第一目标支撑位置所需要转动的角度可以设置为0.2α，左支撑部在控制方法上一次运行完成后已转动0.2α，右支撑部在控制方法上一次运行完成后已转动0.4α，车辆可以根据控制方法控制左支撑部相对座椅本体转动0°至第一目标支撑位置，且车辆可以根据控制方法控制右支撑部相对座椅本体向回转动0.2α至第一目标支撑位置。

接下来，车辆使用控制方法检测车辆的方向盘转动方向以及转动角度，由于车辆沿直线行驶，车辆的方向盘转动方向以及转动角度均为0，车辆根据控制方法控制电机组件驱动左支撑部或右支撑部相对座椅本体转动，以使左支撑部或右支撑部转动至第二目标支撑位置。由于车辆的方向盘转动方向以及转动角度均为0，支撑部相对座椅本体从第一目标支撑位置转动至第二目标支撑位置所需要转动的角度可以设置为0，即车辆可以根据控制方法控制左支撑部或右支撑部相对座椅本体转动0°至第二目标支撑位置。此时车辆再次完成执行一次控制方法。

根据本发明实施例的车辆，包括上述实施例的座椅，座椅设置在车辆内，通过使用电机组件驱动左支撑部和/或右支撑部相对座椅本体转动，与现有技术相比，当车辆转向时，电机组件可以使左支撑部和/或右支撑部及时地为车内乘员提供支撑，当车辆完成转向后，电机组件可以使左支撑部和/或右支撑部快速复位，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的座椅(100)，其特征在于，包括：

座椅本体(10)；

左支撑部(201)，所述左支撑部(201)可转动地设于所述座椅本体(10)，且用于支撑坐在所述座椅本体(10)上的人体；

右支撑部(202)，所述右支撑部(202)可转动地设于所述座椅本体(10)，且用于支撑坐在所述座椅本体(10)上的人体；

电机组件(30)，所述电机组件(30)用于驱动所述左支撑部(201)和/或所述右支撑部(202)相对所述座椅本体(10)转动。

2.根据权利要求1所述的车辆的座椅(100)，其特征在于，所述左支撑部(201)与所述座椅本体(10)之间、所述右支撑部(202)与所述座椅本体(10)之间均连接有所述电机组件(30)。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的座椅(100)，其特征在于，所述电机组件(30)包括：驱动电机(40)和连杆组件(50)，所述左支撑部(201)与所述座椅本体(10)之间、所述右支撑部(202)与所述座椅本体(10)之间均连接有所述连杆组件(50)，所述驱动电机(40)用于驱动所述连杆组件(50)带动所述左支撑部(201)和/或所述右支撑部(202)相对所述座椅本体(10)转动。

4.根据权利要求3所述的车辆的座椅(100)，其特征在于，所述连杆组件(50)包括：第一连杆(501)、第二连杆(502)和连接杆(503)，所述第一连杆(501)的一端、所述第二连杆(502)的一端和所述连接杆(503)的一端通过第一枢转轴(601)连接，所述第一连杆(501)的另一端与所述座椅本体(10)铰接，所述第二连杆(502)的另一端与对应的支撑部(20)铰接，所述连接杆(503)与所述驱动电机(40)的丝杠(401)螺纹配合。

5.根据权利要求4所述的车辆的座椅(100)，其特征在于，所述连接杆(503)设有螺纹孔(504)，所述丝杠(401)穿过所述螺纹孔(504)且与所述螺纹孔(504)螺纹配合。

6.根据权利要求4或5所述的车辆的座椅(100)，其特征在于，所述连杆组件(50)还包括：第三连杆(505)和第四连杆(506)，所述第三连杆(505)的一端、所述第四连杆(506)的一端和所述连接杆(503)的另一端通过第二枢转轴(603)连接，所述第三连杆(505)的另一端与所述座椅本体(10)铰接，所述第四连杆(506)的另一端与对应的所述支撑部(20)铰接。

7.根据权利要求1所述的车辆的座椅(100)，其特征在于，所述座椅本体(10)设有左安装部(101)和右安装部(102)，所述左支撑部(201)设有左连接部(203)，所述右支撑部(202)设有右连接部(204)，所述左连接部(203)与所述左安装部(101)铰接，所述右连接部(204)与所述右安装部(102)铰接。

8.根据权利要求3所述的车辆的座椅(100)，其特征在于，所述座椅本体(10)设有电机安装架(103)，所述驱动电机(40)设有电机连接部(403)，所述电机连接部(403)与所述电机安装架(103)铰接。

9.一种车辆座椅(100)的控制方法，所述座椅(100)包括座椅本体(10)、左支撑部(201)、右支撑部(202)和电机组件(30)，所述左支撑部(201)、所述右支撑部(202)均可转动地设于所述座椅本体(10)，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：

检测所述车辆的实际车速值；

根据所述实际车速值控制所述电机组件(30)驱动所述左支撑部(201)和/或所述右支撑部(202)相对所述座椅本体(10)转动，以使所述左支撑部(201)和/或所述右支撑部(202)转动至第一目标支撑位置；

检测所述车辆的方向盘转动方向以及转动角度；

根据所述方向盘转动方向以及转动角度控制所述电机组件(30)驱动所述左支撑部(201)或所述右支撑部(202)相对所述座椅本体(10)转动，以使所述左支撑部(201)或所述右支撑部(202)转动至第二目标支撑位置。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的座椅(100)。

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