JPH05178048A - 自動車用キャスタ角制御装置 - Google Patents
自動車用キャスタ角制御装置Info
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- JPH05178048A JPH05178048A JP34723791A JP34723791A JPH05178048A JP H05178048 A JPH05178048 A JP H05178048A JP 34723791 A JP34723791 A JP 34723791A JP 34723791 A JP34723791 A JP 34723791A JP H05178048 A JPH05178048 A JP H05178048A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
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- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/464—Caster angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
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- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車のサスペンションのキャスタ角を制御
する自動車用キャスタ角制御装置に関し、サスペンショ
ンのキャスタ角を制御することにより加速時や制動時に
おける車体の姿勢変化を確実に抑制できるようにして、
乗り心地の改善をはかることを目的とする。 【構成】 自動車のサスペンション２のキャスタ角を調
整しうるキャスタ角調整手段７と、キャスタ角が目標キ
ャスタ角になるようにキャスタ角調整手段７の作動を制
御する制御手段９と、自動車が加速状態にあることを検
出する加速状態検出手段８とをそなえ、制御手段９に目
標キャスタ角設定手段９ｂが設けられて、この目標キャ
スタ角設定手段９ｂが、加速状態検出手段８からの情報
により自動車が加速状態にあるとこの加速に伴う自動車
のピッチング運動を抑制すべく目標キャスタ角を設定す
るように構成されたことを特徴とする。
する自動車用キャスタ角制御装置に関し、サスペンショ
ンのキャスタ角を制御することにより加速時や制動時に
おける車体の姿勢変化を確実に抑制できるようにして、
乗り心地の改善をはかることを目的とする。 【構成】 自動車のサスペンション２のキャスタ角を調
整しうるキャスタ角調整手段７と、キャスタ角が目標キ
ャスタ角になるようにキャスタ角調整手段７の作動を制
御する制御手段９と、自動車が加速状態にあることを検
出する加速状態検出手段８とをそなえ、制御手段９に目
標キャスタ角設定手段９ｂが設けられて、この目標キャ
スタ角設定手段９ｂが、加速状態検出手段８からの情報
により自動車が加速状態にあるとこの加速に伴う自動車
のピッチング運動を抑制すべく目標キャスタ角を設定す
るように構成されたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のサスペンショ
ンのキャスタ角を制御する自動車用キャスタ角制御装置
に関する。
ンのキャスタ角を制御する自動車用キャスタ角制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両は、加速時のノーズアップ
（フロント側の浮き上がり）や制動時のノーズダイブ
（リヤ側の浮き上がり）等の姿勢変化（ピッチング運
動）が生じ、荷重分担の変化等によりサスペンションジ
オメトリが不安定になる。ところで、サスペンションの
設定によっては、車両の姿勢変化を生じにくくすること
ができる。サスペンションの設定に際して、その瞬間回
転中心は、サスペンションの構造や形式を選択するとほ
ぼ決まってしまうので、設定自由度は狭く理想的な位置
とするのは難しいが、アンチピッチング角（アンチノー
ズダイブ角，アンチノーズアップ角，アンチテールリフ
ト角，アンチスクワット角）を負の領域に設定するのは
好ましくなく、できるだけ図５，図６に示すような理想
領域（斜線部分）に近づけるように設定することが望ま
しい。
（フロント側の浮き上がり）や制動時のノーズダイブ
（リヤ側の浮き上がり）等の姿勢変化（ピッチング運
動）が生じ、荷重分担の変化等によりサスペンションジ
オメトリが不安定になる。ところで、サスペンションの
設定によっては、車両の姿勢変化を生じにくくすること
ができる。サスペンションの設定に際して、その瞬間回
転中心は、サスペンションの構造や形式を選択するとほ
ぼ決まってしまうので、設定自由度は狭く理想的な位置
とするのは難しいが、アンチピッチング角（アンチノー
ズダイブ角，アンチノーズアップ角，アンチテールリフ
ト角，アンチスクワット角）を負の領域に設定するのは
好ましくなく、できるだけ図５，図６に示すような理想
領域（斜線部分）に近づけるように設定することが望ま
しい。
【０００３】なお、図５はフロントサスペンションにつ
いて設定されるアンチノーズダイブ角，アンチノーズア
ップ角を示し、図６はリヤサスペンションについて設定
されるアンチテールリフト角，アンチスクワット角を示
すもので、これらの図５，図６において、駆動輪に対す
る実際の設定値を●で示し、非駆動輪に対する実際の設
定値を○で示すとともに、理想領域を斜線部分により示
す。
いて設定されるアンチノーズダイブ角，アンチノーズア
ップ角を示し、図６はリヤサスペンションについて設定
されるアンチテールリフト角，アンチスクワット角を示
すもので、これらの図５，図６において、駆動輪に対す
る実際の設定値を●で示し、非駆動輪に対する実際の設
定値を○で示すとともに、理想領域を斜線部分により示
す。
【０００４】次に、加速時や制動時にアンチピッチング
効果１００％となるサスペンションの瞬間回転中心の位
置について図７に示すサスペンションジオメトリにより
説明する。この図７において、Ｇは車体の重心、Ｆ，Ｇ
はそれぞれ前輪および後輪の回転中心（車輪中心）、Ｆ
Ｇ，ＲＧはそれぞれ前輪および後輪の接地位置、Ｒｔは
タイヤ半径、Ｌはホイールベース、λは前輪の駆動力配
分比、λ′は前輪の制動力配分比、ＭＣは加速時の自動
車の瞬間モーメント中心、ＭＣ′は制動時の自動車の瞬
間モーメント中心である。
効果１００％となるサスペンションの瞬間回転中心の位
置について図７に示すサスペンションジオメトリにより
説明する。この図７において、Ｇは車体の重心、Ｆ，Ｇ
はそれぞれ前輪および後輪の回転中心（車輪中心）、Ｆ
Ｇ，ＲＧはそれぞれ前輪および後輪の接地位置、Ｒｔは
タイヤ半径、Ｌはホイールベース、λは前輪の駆動力配
分比、λ′は前輪の制動力配分比、ＭＣは加速時の自動
車の瞬間モーメント中心、ＭＣ′は制動時の自動車の瞬
間モーメント中心である。
【０００５】そして、加速時には、サスペンションの瞬
間回転中心を、フロント側については前輪回転中心Ｆと
加速時の瞬間モーメント中心ＭＣとを結ぶＦ−ＭＣ線上
にとるとともに、リヤ側については後輪回転中心Ｒと瞬
間モーメント中心ＭＣとを結ぶＲ−ＭＣ線上に配置する
と、アンチピッチング効果が１００％となる。一方、制
動時には、サスペンションの瞬間回転中心を、フロント
側については前輪接地位置ＦＧと制動時の瞬間モーメン
ト中心ＭＣ′とを結ぶＦＧ−ＭＣ′線上にとるととも
に、リヤ側については後輪接地位置ＲＧと瞬間モーメン
ト中心ＭＣ′とを結ぶＲＧ−ＭＣ′線上に配置すると、
アンチピッチング効果が１００％となる。
間回転中心を、フロント側については前輪回転中心Ｆと
加速時の瞬間モーメント中心ＭＣとを結ぶＦ−ＭＣ線上
にとるとともに、リヤ側については後輪回転中心Ｒと瞬
間モーメント中心ＭＣとを結ぶＲ−ＭＣ線上に配置する
と、アンチピッチング効果が１００％となる。一方、制
動時には、サスペンションの瞬間回転中心を、フロント
側については前輪接地位置ＦＧと制動時の瞬間モーメン
ト中心ＭＣ′とを結ぶＦＧ−ＭＣ′線上にとるととも
に、リヤ側については後輪接地位置ＲＧと瞬間モーメン
ト中心ＭＣ′とを結ぶＲＧ−ＭＣ′線上に配置すると、
アンチピッチング効果が１００％となる。
【０００６】したがって、加減速時，制動時ともに姿勢
変化（ピッチング運動）のないサスペンションの瞬間回
転中心は、図７に示すように、フロント側についてはＦ
−ＭＣとＦＧ−ＭＣ′との交点Ｍの位置になり、リヤ側
についてはＲ−ＭＣとＲＧ−ＭＣ′との交点Ｎの位置に
なる。
変化（ピッチング運動）のないサスペンションの瞬間回
転中心は、図７に示すように、フロント側についてはＦ
−ＭＣとＦＧ−ＭＣ′との交点Ｍの位置になり、リヤ側
についてはＲ−ＭＣとＲＧ−ＭＣ′との交点Ｎの位置に
なる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７に
示すＭ点に瞬間回転中心が位置するようにサスペンショ
ンを構成することは困難であり、サスペンションの設定
によって加速時，制動時の車体のピッチング運動を抑制
することは難しい。本発明は、上述の課題に鑑み創案さ
れたもので、サスペンションのキャスタ角を制御するこ
とにより加速時や制動時における車体の姿勢変化を確実
に抑制できるようにして、乗り心地の改善をはかった、
自動車用キャスタ角制御装置を提供することを目的とす
る。
示すＭ点に瞬間回転中心が位置するようにサスペンショ
ンを構成することは困難であり、サスペンションの設定
によって加速時，制動時の車体のピッチング運動を抑制
することは難しい。本発明は、上述の課題に鑑み創案さ
れたもので、サスペンションのキャスタ角を制御するこ
とにより加速時や制動時における車体の姿勢変化を確実
に抑制できるようにして、乗り心地の改善をはかった、
自動車用キャスタ角制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用キャスタ角制御装置は、自動車のサスペンションの
キャスタ角を調整しうるキャスタ角調整手段と、上記キ
ャスタ角が目標キャスタ角になるように上記キャスタ角
調整手段の作動を制御する制御手段と、上記自動車が加
速状態にあることを検出する加速状態検出手段とをそな
え、上記制御手段に目標キャスタ角設定手段が設けられ
て、上記目標キャスタ角設定手段が、上記加速状態検出
手段からの情報により上記自動車が加速状態にあるとこ
の加速に伴う上記自動車のピッチング運動を抑制すべく
上記目標キャスタ角を設定するように構成されているこ
とを特徴としている。
車用キャスタ角制御装置は、自動車のサスペンションの
キャスタ角を調整しうるキャスタ角調整手段と、上記キ
ャスタ角が目標キャスタ角になるように上記キャスタ角
調整手段の作動を制御する制御手段と、上記自動車が加
速状態にあることを検出する加速状態検出手段とをそな
え、上記制御手段に目標キャスタ角設定手段が設けられ
て、上記目標キャスタ角設定手段が、上記加速状態検出
手段からの情報により上記自動車が加速状態にあるとこ
の加速に伴う上記自動車のピッチング運動を抑制すべく
上記目標キャスタ角を設定するように構成されているこ
とを特徴としている。
【０００９】また、上記目標キャスタ角設定手段を、上
記自動車の加速状態時にこの加速に伴う上記自動車のピ
ッチング運動を抑制すべく、上記サスペンションの瞬間
回転中心を、その車輪中心と上記自動車の瞬間モーメン
ト中心とを結ぶ直線上に位置させうるように上記目標キ
ャスタ角を設定するように構成してもよい。
記自動車の加速状態時にこの加速に伴う上記自動車のピ
ッチング運動を抑制すべく、上記サスペンションの瞬間
回転中心を、その車輪中心と上記自動車の瞬間モーメン
ト中心とを結ぶ直線上に位置させうるように上記目標キ
ャスタ角を設定するように構成してもよい。
【００１０】
【作用】上述の本発明の自動車用キャスタ角制御装置で
は、加速状態検出手段からの情報により自動車が加速状
態にあることが検出されると、制御手段における目標キ
ャスタ角設定手段により、その加速に伴う自動車のピッ
チング運動を抑制しうる目標キャスタ角が設定される。
そして、制御手段によりキャスタ角調整手段の作動が制
御され、サスペンションのキャスタ角が目標キャスタ角
に調整されて、自動車のピッチング運動が抑制される。
は、加速状態検出手段からの情報により自動車が加速状
態にあることが検出されると、制御手段における目標キ
ャスタ角設定手段により、その加速に伴う自動車のピッ
チング運動を抑制しうる目標キャスタ角が設定される。
そして、制御手段によりキャスタ角調整手段の作動が制
御され、サスペンションのキャスタ角が目標キャスタ角
に調整されて、自動車のピッチング運動が抑制される。
【００１１】また、目標キャスタ角設定手段により、目
標キャスタ角を、サスペンションの瞬間回転中心がその
車輪中心と上記自動車の瞬間モーメント中心とを結ぶ直
線上に位置するように設定することにより、サスペンシ
ョンストロークを引き起こさないようになり、自動車の
ピッチング運動が抑制される。
標キャスタ角を、サスペンションの瞬間回転中心がその
車輪中心と上記自動車の瞬間モーメント中心とを結ぶ直
線上に位置するように設定することにより、サスペンシ
ョンストロークを引き起こさないようになり、自動車の
ピッチング運動が抑制される。
【００１２】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の自動車用キャスタ角制御装置について説明すると、図
１はその模式的な構成図、図２はそのキャスタ角調整に
伴うサスペンションの瞬間回転中心の位置変化を説明す
るための模式図、図３，図４はそれぞれその加速時およ
び制動時における動作を説明すべくピッチングジオメト
リを示す車体の側面図である。
の自動車用キャスタ角制御装置について説明すると、図
１はその模式的な構成図、図２はそのキャスタ角調整に
伴うサスペンションの瞬間回転中心の位置変化を説明す
るための模式図、図３，図４はそれぞれその加速時およ
び制動時における動作を説明すべくピッチングジオメト
リを示す車体の側面図である。
【００１３】本実施例では、図１に示すように、車輪３
が、マクファーソンストラットタイプのサスペンション
２により自動車の車体１に支持されている場合について
説明する。このサスペンション２は、ストラット４，ボ
ールジョイント５，ロアアーム６を有して構成されてお
り、ストラット４の下端およびロアアーム６の外端が、
ボールジョイント５を介して、車輪３を枢支する図示し
ないナックルに接続されている。
が、マクファーソンストラットタイプのサスペンション
２により自動車の車体１に支持されている場合について
説明する。このサスペンション２は、ストラット４，ボ
ールジョイント５，ロアアーム６を有して構成されてお
り、ストラット４の下端およびロアアーム６の外端が、
ボールジョイント５を介して、車輪３を枢支する図示し
ないナックルに接続されている。
【００１４】また、ロアアーム６内端の前側端部６ａお
よび後側端部６ｂは、それぞれ図示しないゴムブッシュ
を介して車長方向軸回りに回転可能に車体１側に支持さ
れている。このとき、本実施例では、ロアアーム６の前
側端部６ａを支持するゴムブッシュの上下方向の剛性
が、後側端部６ｂを支持するゴムブッシュよりも軟らか
く設定され、図１，図２により後述するごとくストラッ
ト４の前後方向駆動に伴い、ロアアーム６の前側端部６
ａが上下方向に変位できるようになっている。
よび後側端部６ｂは、それぞれ図示しないゴムブッシュ
を介して車長方向軸回りに回転可能に車体１側に支持さ
れている。このとき、本実施例では、ロアアーム６の前
側端部６ａを支持するゴムブッシュの上下方向の剛性
が、後側端部６ｂを支持するゴムブッシュよりも軟らか
く設定され、図１，図２により後述するごとくストラッ
ト４の前後方向駆動に伴い、ロアアーム６の前側端部６
ａが上下方向に変位できるようになっている。
【００１５】さらに、ストラット４の上端は、キャスタ
調整手段としてのストラット駆動機構７を介して、車体
１の前後方向に移動可能に車体１側に支持されている。
このストラット駆動機構７は、図１，図２に示すよう
に、ストラット４の上端を車体１に対して前後に駆動す
ることにより、サスペンション２のキャスタ角（ストラ
ット４と鉛直方向との成す角度）を調整するもので、ス
トラット４の上端を前方へ移動させることでキャスタ角
を小さくできる一方、ストラット４の上端を後方へ移動
させることでキャスタ角を大きくできるようになってい
る。
調整手段としてのストラット駆動機構７を介して、車体
１の前後方向に移動可能に車体１側に支持されている。
このストラット駆動機構７は、図１，図２に示すよう
に、ストラット４の上端を車体１に対して前後に駆動す
ることにより、サスペンション２のキャスタ角（ストラ
ット４と鉛直方向との成す角度）を調整するもので、ス
トラット４の上端を前方へ移動させることでキャスタ角
を小さくできる一方、ストラット４の上端を後方へ移動
させることでキャスタ角を大きくできるようになってい
る。
【００１６】一方、図１において、８は車体１の前後方
向の加速度（加速状態）を検出する加速状態検出手段と
してのＧセンサ、９はキャスタ角が目標キャスタ角にな
るようにストラット駆動機構７の作動を制御する制御手
段としてのコントローラで、このコントローラ９は、加
速判定部９ａおよび目標キャスタ角設定手段９ｂをそな
えて構成されている。
向の加速度（加速状態）を検出する加速状態検出手段と
してのＧセンサ、９はキャスタ角が目標キャスタ角にな
るようにストラット駆動機構７の作動を制御する制御手
段としてのコントローラで、このコントローラ９は、加
速判定部９ａおよび目標キャスタ角設定手段９ｂをそな
えて構成されている。
【００１７】ここで、加速判定部９ａは、Ｇセンサ８に
より検出された加速度に基づいて、車体１が加速中もし
くは制動中（減速中）といった加速状態にあるか否かを
判定するもので、例えば、Ｇセンサ８からの加速度が、
ある時間以上所定値を超え続けた場合に加速状態にある
と判定するものである。また、目標キャスタ角設定手段
９ｂは、加速判定部９ａにより車体１が加速状態である
と判定された場合に、この加速もしくは制動に伴う車体
１のピッチング運動を抑制すべく、サスペンション２の
瞬間回転中心ＩＣ（図２〜図４参照）を、車輪３の中心
Ｆ，Ｒ（図３，図４参照）と車体１の瞬間モーメント中
心ＭＣもしくはＭＣ′（図３，図４参照）とを結ぶ直線
上に位置させうるように目標キャスタ角を設定するよう
に構成されている。
より検出された加速度に基づいて、車体１が加速中もし
くは制動中（減速中）といった加速状態にあるか否かを
判定するもので、例えば、Ｇセンサ８からの加速度が、
ある時間以上所定値を超え続けた場合に加速状態にある
と判定するものである。また、目標キャスタ角設定手段
９ｂは、加速判定部９ａにより車体１が加速状態である
と判定された場合に、この加速もしくは制動に伴う車体
１のピッチング運動を抑制すべく、サスペンション２の
瞬間回転中心ＩＣ（図２〜図４参照）を、車輪３の中心
Ｆ，Ｒ（図３，図４参照）と車体１の瞬間モーメント中
心ＭＣもしくはＭＣ′（図３，図４参照）とを結ぶ直線
上に位置させうるように目標キャスタ角を設定するよう
に構成されている。
【００１８】目標キャスタ角設定手段９ｂにより設定さ
れた目標キャスタ角は、ストラット４上端の前後位置情
報としてストラット駆動機構７へ送られ、このストラッ
ト駆動機構７によりストラット４の上端を所定位置まで
移動させることにより、サスペンション２のキャスタ角
が目標キャスタ角に調整されるようになっている。な
お、図１中においては、フロント側の車輪３のみを示し
ているが、リヤ側にも同様のサスペンション２およびス
トラット駆動機構７がそなえられ、コントローラ９およ
びストラット駆動機構７によりサスペンション２のキャ
スタ角が調整されるようになっている。
れた目標キャスタ角は、ストラット４上端の前後位置情
報としてストラット駆動機構７へ送られ、このストラッ
ト駆動機構７によりストラット４の上端を所定位置まで
移動させることにより、サスペンション２のキャスタ角
が目標キャスタ角に調整されるようになっている。な
お、図１中においては、フロント側の車輪３のみを示し
ているが、リヤ側にも同様のサスペンション２およびス
トラット駆動機構７がそなえられ、コントローラ９およ
びストラット駆動機構７によりサスペンション２のキャ
スタ角が調整されるようになっている。
【００１９】本発明の一実施例としての自動車用キャス
タ角制御装置は、上述のように構成されているので、加
速判定部９ａにより、Ｇセンサ８の検出加速度に基づい
て車体１が加速中もしくは制動中の加速状態になったと
判定された場合、サスペンション２の瞬間回転中心ＩＣ
が、前後の各車輪３の中心Ｆ，Ｒと車体１の加速時の瞬
間モーメント中心ＭＣもしくは制動時の瞬間モーメント
中心ＭＣ′とを結ぶ直線上に位置させうるように、目標
キャスタ角設定手段９ｂにより目標キャスタ角が設定さ
れる。
タ角制御装置は、上述のように構成されているので、加
速判定部９ａにより、Ｇセンサ８の検出加速度に基づい
て車体１が加速中もしくは制動中の加速状態になったと
判定された場合、サスペンション２の瞬間回転中心ＩＣ
が、前後の各車輪３の中心Ｆ，Ｒと車体１の加速時の瞬
間モーメント中心ＭＣもしくは制動時の瞬間モーメント
中心ＭＣ′とを結ぶ直線上に位置させうるように、目標
キャスタ角設定手段９ｂにより目標キャスタ角が設定さ
れる。
【００２０】目標キャスタ角設定手段９ｂにより設定さ
れた目標キャスタ角は、ストラット４上端の前後位置情
報としてストラット駆動機構７へ送られ、このストラッ
ト駆動機構７によりストラット４の上端が所定位置まで
駆動され、サスペンション２のキャスタ角が目標キャス
タ角に調整される。このようなキャスタ角調整に伴うサ
スペンションの瞬間回転中心の位置変化を図２により説
明する。この図２において、Ａ，Ａ′，Ａ″はロアアー
ム６の前側端部６ａの位置、Ｂはボールジョイント５
（ストラット４の下端）の位置、Ｃ，Ｃ′，Ｃ″はスト
ラット４上端の位置、Ｄはロアアーム６の後側端部６ｂ
の位置、ＩＣ，ＩＣ′，ＩＣ″はサスペンション２の瞬
間回転中心を示している。
れた目標キャスタ角は、ストラット４上端の前後位置情
報としてストラット駆動機構７へ送られ、このストラッ
ト駆動機構７によりストラット４の上端が所定位置まで
駆動され、サスペンション２のキャスタ角が目標キャス
タ角に調整される。このようなキャスタ角調整に伴うサ
スペンションの瞬間回転中心の位置変化を図２により説
明する。この図２において、Ａ，Ａ′，Ａ″はロアアー
ム６の前側端部６ａの位置、Ｂはボールジョイント５
（ストラット４の下端）の位置、Ｃ，Ｃ′，Ｃ″はスト
ラット４上端の位置、Ｄはロアアーム６の後側端部６ｂ
の位置、ＩＣ，ＩＣ′，ＩＣ″はサスペンション２の瞬
間回転中心を示している。
【００２１】実線で示す状態は通常の基準位置に対応す
るもので、ストラット４の上端が位置Ｃに配置され、ロ
アアーム６の前側端部６ａが位置Ａに配置された状態で
あり、このときのサスペンション２の瞬間回転中心ＩＣ
は、ストラット４の上端位置Ｃを通過しこのストラット
４の配置方向に直交する線と、ロアアーム６の前側端部
６ａの位置Ａと後側端部６ｂの位置Ｄとを結んだＡ−Ｄ
線との交点となる。
るもので、ストラット４の上端が位置Ｃに配置され、ロ
アアーム６の前側端部６ａが位置Ａに配置された状態で
あり、このときのサスペンション２の瞬間回転中心ＩＣ
は、ストラット４の上端位置Ｃを通過しこのストラット
４の配置方向に直交する線と、ロアアーム６の前側端部
６ａの位置Ａと後側端部６ｂの位置Ｄとを結んだＡ−Ｄ
線との交点となる。
【００２２】このような基準位置Ｃからストラット４の
上端位置をストラット駆動機構７により前方側の位置
Ｃ′へ駆動すると、キャスタ角が小さくなり、軟らかい
ゴムブッシュにより支持されたロアアーム６の前側端部
６ａは、位置Ａから下方側の位置Ａ′へ移動する。これ
に伴いサスペンション２の瞬間回転中心は位置ＩＣから
上方側の位置ＩＣ′へ変位することになる。
上端位置をストラット駆動機構７により前方側の位置
Ｃ′へ駆動すると、キャスタ角が小さくなり、軟らかい
ゴムブッシュにより支持されたロアアーム６の前側端部
６ａは、位置Ａから下方側の位置Ａ′へ移動する。これ
に伴いサスペンション２の瞬間回転中心は位置ＩＣから
上方側の位置ＩＣ′へ変位することになる。
【００２３】また、基準位置Ｃからストラット４の上端
位置をストラット駆動機構７により後方側の位置Ｃ″へ
駆動すると、キャスタ角が大きくなり、ロアアーム６の
前側端部６ａは、位置Ａから上方側の位置Ａ″へ移動す
る。これに伴いサスペンション２の瞬間回転中心は位置
ＩＣから下方側の位置ＩＣ″へ変位することになる。本
実施例の装置は、このようなキャスタ角調整に伴うサス
ペンション２の瞬間回転中心ＩＣの位置変化を利用し
て、加速もしくは制動に伴う車体１のピッチング運動を
抑制するものである。
位置をストラット駆動機構７により後方側の位置Ｃ″へ
駆動すると、キャスタ角が大きくなり、ロアアーム６の
前側端部６ａは、位置Ａから上方側の位置Ａ″へ移動す
る。これに伴いサスペンション２の瞬間回転中心は位置
ＩＣから下方側の位置ＩＣ″へ変位することになる。本
実施例の装置は、このようなキャスタ角調整に伴うサス
ペンション２の瞬間回転中心ＩＣの位置変化を利用し
て、加速もしくは制動に伴う車体１のピッチング運動を
抑制するものである。
【００２４】次に、本実施例の装置の動作原理、つま
り、サスペンション２の瞬間回転中心ＩＣを、車輪３の
中心Ｆと車体１の加速時の瞬間モーメント中心ＭＣもし
くは制動時の瞬間モーメント中心ＭＣ′とを結ぶ直線上
に位置させと、車体１のピッチング運動が抑制される理
由について、図３および図４により説明する。なお、図
３，図４には、それぞれ車体１の加速時および制動時
（減速時）のピッチングジオメトリが示されており、こ
れらの図において、Ｆｆは前輪側の駆動力もしくは制動
力、Ｆｒは後輪側の駆動力もしくは制動力で、全駆動力
をＦａ、前輪の駆動力配分比，前輪の制動力配分比をそ
れぞれλ，λ′とすると、フロント側駆動力Ｆｆはλ・
Ｆａ、リヤ側駆動力Ｆｒは（１−λ）・Ｆａ、フロント
側制動力Ｆｆはλ′・Ｆａ、リヤ側制動力Ｆｒは（１−
λ′）・Ｆａとなる。
り、サスペンション２の瞬間回転中心ＩＣを、車輪３の
中心Ｆと車体１の加速時の瞬間モーメント中心ＭＣもし
くは制動時の瞬間モーメント中心ＭＣ′とを結ぶ直線上
に位置させと、車体１のピッチング運動が抑制される理
由について、図３および図４により説明する。なお、図
３，図４には、それぞれ車体１の加速時および制動時
（減速時）のピッチングジオメトリが示されており、こ
れらの図において、Ｆｆは前輪側の駆動力もしくは制動
力、Ｆｒは後輪側の駆動力もしくは制動力で、全駆動力
をＦａ、前輪の駆動力配分比，前輪の制動力配分比をそ
れぞれλ，λ′とすると、フロント側駆動力Ｆｆはλ・
Ｆａ、リヤ側駆動力Ｆｒは（１−λ）・Ｆａ、フロント
側制動力Ｆｆはλ′・Ｆａ、リヤ側制動力Ｆｒは（１−
λ′）・Ｆａとなる。
【００２５】また、Ｌはホイールベース、ＨCGは重心
高、Ｒｔは車輪３の半径、Ｇは車体１の重心である。こ
のとき、加速時の瞬間モーメント中心ＭＣは、重心Ｇの
車輪３の半径Ｒｔだけ上方のレベルにおいて、前後車輪
中心Ｆ，Ｒ間をλ：（１−λ）に分割する点であり、制
動時の瞬間モーメント中心ＭＣ′は、重心Ｇのレベルに
おいて、前後車輪中心Ｆ，Ｒ間をλ′：（１−λ′）に
分割する点となる。
高、Ｒｔは車輪３の半径、Ｇは車体１の重心である。こ
のとき、加速時の瞬間モーメント中心ＭＣは、重心Ｇの
車輪３の半径Ｒｔだけ上方のレベルにおいて、前後車輪
中心Ｆ，Ｒ間をλ：（１−λ）に分割する点であり、制
動時の瞬間モーメント中心ＭＣ′は、重心Ｇのレベルに
おいて、前後車輪中心Ｆ，Ｒ間をλ′：（１−λ′）に
分割する点となる。
【００２６】さらに、以下の説明で用いる符号について
説明すると、Ｗは車体１の重量、ｋｆは前輪位置バネ定
数、ｋｒは後輪位置バネ定数、ηｆはフロント側のサス
ペンション２におけるロアアーム６の前側端部６ａの位
置Ａと瞬間回転中心ＩＣとを結ぶ線と水平方向との成す
角度、ηｒはリヤ側のサスペンション２におけるηｆと
同様の角度、ηｆｏは前側の車輪中心Ｆと瞬間モーメン
ト中心ＭＣもしくはＭＣ′とを結ぶ線と水平方向との成
す角度、ηｒｏは後側の車輪中心Ｒと瞬間モーメント中
心ＭＣもしくはＭＣ′とを結ぶ線と水平方向の線との成
す角度である。
説明すると、Ｗは車体１の重量、ｋｆは前輪位置バネ定
数、ｋｒは後輪位置バネ定数、ηｆはフロント側のサス
ペンション２におけるロアアーム６の前側端部６ａの位
置Ａと瞬間回転中心ＩＣとを結ぶ線と水平方向との成す
角度、ηｒはリヤ側のサスペンション２におけるηｆと
同様の角度、ηｆｏは前側の車輪中心Ｆと瞬間モーメン
ト中心ＭＣもしくはＭＣ′とを結ぶ線と水平方向との成
す角度、ηｒｏは後側の車輪中心Ｒと瞬間モーメント中
心ＭＣもしくはＭＣ′とを結ぶ線と水平方向の線との成
す角度である。
【００２７】まず、図３により車体１の加速時について
説明すると、サスペンション２経由の駆動力による重心
Ｇ回りのピッチングモーメントＭは、 Ｍ＝Ｆ・（ＨCG−Ｒｔ） となり、駆動系トルク反力Ｔは、 Ｔ＝Ｆ・Ｒｔ となる。従って、全駆動力の重心回りのピッチングモー
メントは、Ｍ＋Ｔ＝Ｆ・ＨCGとなる。
説明すると、サスペンション２経由の駆動力による重心
Ｇ回りのピッチングモーメントＭは、 Ｍ＝Ｆ・（ＨCG−Ｒｔ） となり、駆動系トルク反力Ｔは、 Ｔ＝Ｆ・Ｒｔ となる。従って、全駆動力の重心回りのピッチングモー
メントは、Ｍ＋Ｔ＝Ｆ・ＨCGとなる。
【００２８】このとき、フロント側からリヤ側への荷重
移動量ΔＷは、 ΔＷ＝（Ｍ＋Ｔ）／Ｌ＝Ｆ・ＨCG／Ｌ となり、フロント側のサスペンション２における伸びス
トロークδｆは、 δｆ＝（ΔＷ−λ・Ｆ・ｔａｎηｆ）／ｋｆ ＝（ＨCG／Ｌ−λ・ｔａｎηｆ）・Ｆ／ｋｆ となる。
移動量ΔＷは、 ΔＷ＝（Ｍ＋Ｔ）／Ｌ＝Ｆ・ＨCG／Ｌ となり、フロント側のサスペンション２における伸びス
トロークδｆは、 δｆ＝（ΔＷ−λ・Ｆ・ｔａｎηｆ）／ｋｆ ＝（ＨCG／Ｌ−λ・ｔａｎηｆ）・Ｆ／ｋｆ となる。
【００２９】車体１のピッチング運動を無くすために
は、この伸びストロークδｆがゼロになればよく、δｆ
＝０の条件は、 ＨCG／Ｌ−λ・ｔａｎηｆ＝０ であり、この式から、 ｔａｎηｆ＝ＨCG／（λ・Ｌ） が得られる。
は、この伸びストロークδｆがゼロになればよく、δｆ
＝０の条件は、 ＨCG／Ｌ−λ・ｔａｎηｆ＝０ であり、この式から、 ｔａｎηｆ＝ＨCG／（λ・Ｌ） が得られる。
【００３０】また、同様にして、リヤ側の圧縮ストロー
クδｒをゼロとする条件より、 ｔａｎηｒ＝ＨCG／〔（１−λ）・Ｌ〕 が得られる。上述した式から分かるように、ηｆ＝ηｆ
ｏ，ηｒ＝ηｒｏになった時、つまり、サスペンション
２の瞬間回転中心ＩＣが、前後の各車輪中心と加速時の
瞬間モーメント中心ＭＣとを結ぶ直線上にあれば、前後
力を瞬間回転中心方向の力と上下力とに分解したときの
該上下力は、荷重移動量ΔＷと打ち消し合い、サスペン
ションストロークを引き起こさなくなり、加速時におけ
る車体１のピッチング運動（ノーズアップ）が抑制され
ることになる。
クδｒをゼロとする条件より、 ｔａｎηｒ＝ＨCG／〔（１−λ）・Ｌ〕 が得られる。上述した式から分かるように、ηｆ＝ηｆ
ｏ，ηｒ＝ηｒｏになった時、つまり、サスペンション
２の瞬間回転中心ＩＣが、前後の各車輪中心と加速時の
瞬間モーメント中心ＭＣとを結ぶ直線上にあれば、前後
力を瞬間回転中心方向の力と上下力とに分解したときの
該上下力は、荷重移動量ΔＷと打ち消し合い、サスペン
ションストロークを引き起こさなくなり、加速時におけ
る車体１のピッチング運動（ノーズアップ）が抑制され
ることになる。
【００３１】一方、車体１の制動時には、全ての制動力
はサスペンション２から入り、図４に示すように、制動
時における重心Ｇ回りのピッチングモーメントＭは、 Ｍ＝Ｆ・ＨCG となり、リヤ側からフロント側への荷重移動量ΔＷは、 ΔＷ＝Ｍ／Ｌ＝Ｆ・ＨCG／Ｌ となり、フロント側のサスペンション２における圧縮ス
トロークδｆは、 δｆ＝（ΔＷ−λ′・Ｆ・ｔａｎηｆ）／ｋｆ ＝（ＨCG／Ｌ−λ′・ｔａｎηｆ）・Ｆ／ｋｆ となる。
はサスペンション２から入り、図４に示すように、制動
時における重心Ｇ回りのピッチングモーメントＭは、 Ｍ＝Ｆ・ＨCG となり、リヤ側からフロント側への荷重移動量ΔＷは、 ΔＷ＝Ｍ／Ｌ＝Ｆ・ＨCG／Ｌ となり、フロント側のサスペンション２における圧縮ス
トロークδｆは、 δｆ＝（ΔＷ−λ′・Ｆ・ｔａｎηｆ）／ｋｆ ＝（ＨCG／Ｌ−λ′・ｔａｎηｆ）・Ｆ／ｋｆ となる。
【００３２】車体１のピッチング運動を無くすために
は、この圧縮ストロークδｆがゼロになればよく、δｆ
＝０の条件は、 ＨCG／Ｌ−λ′・ｔａｎηｆ＝０ であり、この式から、 ｔａｎηｆ＝ＨCG／（λ′・Ｌ） が得られる。
は、この圧縮ストロークδｆがゼロになればよく、δｆ
＝０の条件は、 ＨCG／Ｌ−λ′・ｔａｎηｆ＝０ であり、この式から、 ｔａｎηｆ＝ＨCG／（λ′・Ｌ） が得られる。
【００３３】また、同様にして、リヤ側の伸びストロー
クδｒをゼロとする条件より、 ｔａｎηｒ＝ＨCG／〔（１−λ′）・Ｌ〕 が得られる。上述した式から分かるように、制動時も加
速時と同様に、ηｆ＝ηｆｏ，ηｒ＝ηｒｏになった
時、つまり、サスペンション２の瞬間回転中心ＩＣが、
前後の各車輪中心と制動時の瞬間モーメント中心ＭＣ′
とを結ぶ直線上にあれば、前後力を瞬間回転中心方向の
力と上下力とに分解したときの該上下力は、荷重移動量
ΔＷと打ち消し合い、サスペンションストロークを引き
起こさなくなり、制動時における車体１のピッチング運
動（ノーズダウン）が抑制されることになる。
クδｒをゼロとする条件より、 ｔａｎηｒ＝ＨCG／〔（１−λ′）・Ｌ〕 が得られる。上述した式から分かるように、制動時も加
速時と同様に、ηｆ＝ηｆｏ，ηｒ＝ηｒｏになった
時、つまり、サスペンション２の瞬間回転中心ＩＣが、
前後の各車輪中心と制動時の瞬間モーメント中心ＭＣ′
とを結ぶ直線上にあれば、前後力を瞬間回転中心方向の
力と上下力とに分解したときの該上下力は、荷重移動量
ΔＷと打ち消し合い、サスペンションストロークを引き
起こさなくなり、制動時における車体１のピッチング運
動（ノーズダウン）が抑制されることになる。
【００３４】なお、図３，図４では、前輪，後輪それぞ
れに駆動力がある場合、つまり、四輪駆動車の場合につ
いて説明しているが、ＦＦ車（前輪駆動車）であればλ
＝１、ＦＲ車（後輪駆動車）であればλ＝０と設定すれ
ばよい。このように、本実施例の自動車用キャスタ角制
御装置によれば、目標キャスタ角設定手段９ｂにより、
目標キャスタ角を、サスペンション２の瞬間回転中心Ｉ
Ｃがその車輪中心と瞬間モーメント中心ＭＣもしくはＭ
Ｃ′とを結ぶ直線上に位置するように設定し、その目標
キャスタ角となるように各サスペンション２のストラッ
ト４の上端位置をストラット駆動機構７にて調整するこ
とにより、サスペンションストロークを引き起こさなく
なって、自動車の加速時や制動時のピッチング運動が抑
制され、乗り心地を大きく改善できるようになる。
れに駆動力がある場合、つまり、四輪駆動車の場合につ
いて説明しているが、ＦＦ車（前輪駆動車）であればλ
＝１、ＦＲ車（後輪駆動車）であればλ＝０と設定すれ
ばよい。このように、本実施例の自動車用キャスタ角制
御装置によれば、目標キャスタ角設定手段９ｂにより、
目標キャスタ角を、サスペンション２の瞬間回転中心Ｉ
Ｃがその車輪中心と瞬間モーメント中心ＭＣもしくはＭ
Ｃ′とを結ぶ直線上に位置するように設定し、その目標
キャスタ角となるように各サスペンション２のストラッ
ト４の上端位置をストラット駆動機構７にて調整するこ
とにより、サスペンションストロークを引き起こさなく
なって、自動車の加速時や制動時のピッチング運動が抑
制され、乗り心地を大きく改善できるようになる。
【００３５】なお、上述した実施例では、本発明の装置
をマクファーソンストラットタイプのサスペンションに
適用した場合について説明したが、本発明は、これに限
定されるものではなく、ウイッシュボーンタイプ，マル
チリンクタイプなど他の種類のサスペンションにも同様
に適用される。また、上述した実施例では、ストラット
４の上端位置をストラット駆動機構７により調整するよ
うにしてキャスタ角調整手段を構成したが、本発明の装
置は、これに限定されるものではなく、サスペンション
のタイプによってはアーム自体を回動させたりアームの
取付位置を直接調整したりしてキャスタ角調整手段を構
成してもよい。
をマクファーソンストラットタイプのサスペンションに
適用した場合について説明したが、本発明は、これに限
定されるものではなく、ウイッシュボーンタイプ，マル
チリンクタイプなど他の種類のサスペンションにも同様
に適用される。また、上述した実施例では、ストラット
４の上端位置をストラット駆動機構７により調整するよ
うにしてキャスタ角調整手段を構成したが、本発明の装
置は、これに限定されるものではなく、サスペンション
のタイプによってはアーム自体を回動させたりアームの
取付位置を直接調整したりしてキャスタ角調整手段を構
成してもよい。
【００３６】さらに、上述した実施例では、加速状態検
出手段として、Ｇセンサ８を用いた場合について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速セ
ンサ等の検出結果から加速状態を演算して求めるように
構成してもよい。
出手段として、Ｇセンサ８を用いた場合について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速セ
ンサ等の検出結果から加速状態を演算して求めるように
構成してもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動車用
キャスタ角制御装置によれば、自動車のサスペンション
のキャスタ角を調整しうるキャスタ角調整手段と、上記
キャスタ角が目標キャスタ角になるように上記キャスタ
角調整手段の作動を制御する制御手段と、上記自動車が
加速状態にあることを検出する加速状態検出手段とをそ
なえ、上記制御手段に設けた目標キャスタ角設定手段に
て、上記加速状態検出手段からの情報により上記自動車
が加速状態にあるとこの加速に伴う上記自動車のピッチ
ング運動を抑制すべく上記目標キャスタ角を設定するよ
うに構成したので、サスペンションのキャスタ角の制御
によって加速時や制動時における車体の姿勢変化を確実
に抑制でき、自動車の乗り心地を大きく改善できる利点
がある。
キャスタ角制御装置によれば、自動車のサスペンション
のキャスタ角を調整しうるキャスタ角調整手段と、上記
キャスタ角が目標キャスタ角になるように上記キャスタ
角調整手段の作動を制御する制御手段と、上記自動車が
加速状態にあることを検出する加速状態検出手段とをそ
なえ、上記制御手段に設けた目標キャスタ角設定手段に
て、上記加速状態検出手段からの情報により上記自動車
が加速状態にあるとこの加速に伴う上記自動車のピッチ
ング運動を抑制すべく上記目標キャスタ角を設定するよ
うに構成したので、サスペンションのキャスタ角の制御
によって加速時や制動時における車体の姿勢変化を確実
に抑制でき、自動車の乗り心地を大きく改善できる利点
がある。
【００３８】また、上記目標キャスタ角設定手段を、上
記サスペンションの瞬間回転中心を、その車輪中心と上
記自動車の瞬間モーメント中心とを結ぶ直線上に位置さ
せうるように上記目標キャスタ角を設定するように構成
することにより、サスペンションストロークが引き起こ
されず、自動車のピッチング運動が確実に抑制されるこ
とになって自動車の乗り心地が大きく改善される。
記サスペンションの瞬間回転中心を、その車輪中心と上
記自動車の瞬間モーメント中心とを結ぶ直線上に位置さ
せうるように上記目標キャスタ角を設定するように構成
することにより、サスペンションストロークが引き起こ
されず、自動車のピッチング運動が確実に抑制されるこ
とになって自動車の乗り心地が大きく改善される。
【図１】本発明の一実施例としての自動車用キャスタ角
制御装置を示す模式的な構成図である。
制御装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本実施例の装置によるキャスタ角調整に伴うサ
スペンションの瞬間回転中心の位置変化を説明するため
の模式図である。
スペンションの瞬間回転中心の位置変化を説明するため
の模式図である。
【図３】本実施例の装置の加速時における動作を説明す
べくピッチングジオメトリを示す車体の側面図である。
べくピッチングジオメトリを示す車体の側面図である。
【図４】本実施例の装置の制動時における動作を説明す
べくピッチングジオメトリを示す車体の側面図である。
べくピッチングジオメトリを示す車体の側面図である。
【図５】フロントサスペンションについて従来設定され
るアンチノーズダイブ角，アンチノーズアップ角とその
理想領域を示す図である。
るアンチノーズダイブ角，アンチノーズアップ角とその
理想領域を示す図である。
【図６】リヤサスペンションについて従来設定されるア
ンチテールリフト角，アンチスクワット角とその理想領
域を示す図である。
ンチテールリフト角，アンチスクワット角とその理想領
域を示す図である。
【図７】従来の理想的なアンチピッチングサスペンショ
ンジオメトリを説明するための模式的な車体の側面図で
ある。
ンジオメトリを説明するための模式的な車体の側面図で
ある。
１ 車体 ２ サスペンション ３ 車輪 ４ ストラット ５ ボールジョイント ６ ロアアーム ７ キャスタ調整手段としてのストラット駆動機構 ８ 加速状態検出手段としてのＧセンサ ９ 制御手段としてのコントローラ ９ａ 加速状態判定部 ９ｂ 目標キャスタ角設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森田 隆夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車のサスペンションのキャスタ角を
調整しうるキャスタ角調整手段と、上記キャスタ角が目
標キャスタ角になるように上記キャスタ角調整手段の作
動を制御する制御手段と、上記自動車が加速状態にある
ことを検出する加速状態検出手段とをそなえ、上記制御
手段に目標キャスタ角設定手段が設けられて、上記目標
キャスタ角設定手段が、上記加速状態検出手段からの情
報により上記自動車が加速状態にあるとこの加速に伴う
上記自動車のピッチング運動を抑制すべく上記目標キャ
スタ角を設定するように構成されていることを特徴とす
る、自動車用キャスタ角制御装置。 - 【請求項２】 上記目標キャスタ角設定手段が、上記自
動車の加速状態時にこの加速に伴う上記自動車のピッチ
ング運動を抑制すべく、上記サスペンションの瞬間回転
中心を、その車輪中心と上記自動車の瞬間モーメント中
心とを結ぶ直線上に位置させうるように上記目標キャス
タ角を設定するように構成されていることを特徴とす
る、請求項１記載の自動車用キャスタ角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3347237A JP2949986B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 自動車用キャスタ角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3347237A JP2949986B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 自動車用キャスタ角制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178048A true JPH05178048A (ja) | 1993-07-20 |
| JP2949986B2 JP2949986B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=18388849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3347237A Expired - Fee Related JP2949986B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 自動車用キャスタ角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2949986B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2888195A1 (fr) * | 2005-07-08 | 2007-01-12 | Renault Sas | Procede de controle de la chasse des roues directrices d'un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre. |
| JP2007331626A (ja) * | 2006-06-16 | 2007-12-27 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
| JP2013530866A (ja) * | 2010-05-28 | 2013-08-01 | ビクター ガノ，ジョン | 全方向車輪アセンブリ及び全方向車両 |
| JP2019217992A (ja) * | 2018-06-22 | 2019-12-26 | マツダ株式会社 | 車両制御システム及び方法 |
| JP2019217993A (ja) * | 2018-06-22 | 2019-12-26 | マツダ株式会社 | 車両制御システム及び方法 |
| KR20230126864A (ko) * | 2022-02-24 | 2023-08-31 | (재)대구기계부품연구원 | 골프카트 현가장치 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT410427B (de) * | 1998-10-06 | 2003-04-25 | Oskar Wachauer | Fahrzeugunterbau |
| KR101448761B1 (ko) | 2013-08-20 | 2014-10-08 | 현대자동차 주식회사 | 캐스터 능동 제어 장치 |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP3347237A patent/JP2949986B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2888195A1 (fr) * | 2005-07-08 | 2007-01-12 | Renault Sas | Procede de controle de la chasse des roues directrices d'un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre. |
| JP2007331626A (ja) * | 2006-06-16 | 2007-12-27 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
| JP2013530866A (ja) * | 2010-05-28 | 2013-08-01 | ビクター ガノ，ジョン | 全方向車輪アセンブリ及び全方向車両 |
| JP2019217992A (ja) * | 2018-06-22 | 2019-12-26 | マツダ株式会社 | 車両制御システム及び方法 |
| JP2019217993A (ja) * | 2018-06-22 | 2019-12-26 | マツダ株式会社 | 車両制御システム及び方法 |
| KR20230126864A (ko) * | 2022-02-24 | 2023-08-31 | (재)대구기계부품연구원 | 골프카트 현가장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2949986B2 (ja) | 1999-09-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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