JPH05278426A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ばね下部材の重量増加による車輪の接地性悪
化を抑えて運動性能の低下を防止しつつ、車両姿勢を制
御可能なサスペンション装置を提供する。 【構成】 アッパアーム３にベルクランク６を回動自在
に取り付け、下ピポット部６３に、下端部を車体に揺動
自在に取り付けたプルロッド７の上端部を揺動自在に取
付ける。一方、一端を上ピポット部６２に揺動自在に取
付けたショックアブソーバ８の他端部を、車体に対して
アクチュエータ１０により移動可能に設けた取付部材１
５に揺動自在に取り付け、旋回時にこの取付部材１５を
旋回外側に移動させて、ロールを抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のサスペンション装置として、例
えば特開昭６４−９０８１０号公報に開示されるものの
ように、車体と車輪側との間に油圧シリンダを介在さ
せ、この油圧シリンダを駆動して車両挙動を制御するも
のがある。

【０００３】これは、車輪支持部材を車体に対して上下
方向に揺動自在となるように支持するアームに、油圧シ
リンダのシリンダ下端部を支持し、油圧シリンダの内部
を軸方向に摺動するピストンのロッド上端部を車体に支
持したものである。

【０００４】この油圧シリンダ内に流入する作動油の油
圧を油圧制御弁で制御して、車両姿勢を制御するように
したものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
ロール制御を行うために上記従来技術にあるように車体
と車輪側との間に油圧シリンダを介在させたサスペンシ
ョン装置にあっては、油圧シリンダを設けていないとき
のばね下部材の重量に加え、油圧シリンダのシリンダ及
び作動油等の質量が加えられるため、ばね下部材の重量
増加によってタイヤの接地性が悪化し、車両の運動性能
が低下するという問題があった。

【０００６】本発明は、上記に鑑み、その目的は、ばね
下重量の増加を抑えて、車両姿勢を制御できるサスペン
ション装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のサスペンション装置は、左右の車輪
を回転自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部
材を車体に対して上下方向に揺動可能に取り付けるアー
ムと、このアームに車両の前後方向を軸とする回動軸回
りで回動自在に支持されたベルクランクと、前記車輪支
持部材の上下方向の運動が、このベルクランクの回動軸
回りの回動運動となるように一端をベルクランクに、他
端を車体に夫々揺動自在に連結した第１連結手段と、車
体に対してアクチュエータにより移動可能に設けた取付
部材と、この取付部材の移動が、前記ベルクランクの回
動軸回りの回動運動となるように一端をベルクランク
に、他端を取付部材に夫々揺動自在に連結した第２連結
手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、検出した走行状態に応じて前記アクチュエータを制
御する制御装置と、を設けたものである。

【０００８】上記目的を達成するために、請求項２記載
のサスペンション装置は、左右の車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材と、この車輪支持部材を車体に対して
上下方向に揺動可能に取り付けるアームと、車体に回動
自在に支持されたベルクランクと、前記車輪支持部材の
上下方向の運動が、このベルクランクの回動軸回りの回
動運動となるように一端をベルクランクに、他端を前記
車輪支持部材もしくはアームの少なくとも一方に夫々揺
動自在に連結した第３連結手段と、車体に対してアクチ
ュエータにより移動可能に設けた取付部材と、この取付
部材の移動が、前記ベルクランクの回動軸回りの回動運
動となるように一端をベルクランクに、他端を取付部材
に夫々揺動自在に連結した第４連結手段と、車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段と、検出した走行状態
に応じて前記アクチュエータを制御する制御装置と、を
設けたものである。

【０００９】

【作用】請求項１記載のサスペンション装置において
は、走行状態検出手段の検出値に応じて制御装置によっ
て制御されるアクチュエータが前記取付部材を移動させ
ると、この移動は第２連結手段を介して前記ベルクラン
クの回動となる。この回動は、車体に連結された第１連
結手段によって前記車輪支持部材の上下方向の揺動とな
り、車両姿勢が制御される。

【００１０】請求項２記載のサスペンション装置におい
ては、走行状態検出手段の検出値に応じて制御装置によ
って制御されるアクチュエータが前記取付部材を移動さ
せると、この移動は第４連結手段を介して前記ベルクラ
ンクの回動となる。この回動は、車体に連結された第３
連結手段によって前記車輪支持部材の上下方向の揺動と
なり、車両姿勢が制御される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。

【００１２】図１乃至図５は、本発明の第１実施例を示
す図であり、本発明を後輪駆動車のフロントサスペンシ
ョンに適用した例を示す。

【００１３】図１は、本発明を適用したフロントサスペ
ンションの正面図であり、車両の左右方向の右側のみを
図示しているが、実際には左右対称の構成となってい
る。

【００１４】このサスペンション装置は、車輪１を回転
自在に支持する車輪支持部材２が、上下方向に平行に配
置されたアッパアーム（アーム）３及びロアアーム４に
よって車体の上下方向に揺動自在になるように支持され
る。

【００１５】アッパアーム３は車体の左右方向に配置し
た一本のアームからなり、車体内側端部の取付点３２が
図外のブッシュを介してボルトｂ２で車体に揺動自在に
支持され、車体外側端部が車体の上下方向に揺動可能と
なっている。

【００１６】一方、ロアアーム４はアッパアーム３の下
方で車体の左右方向に配置し、２本のアームが車体外側
で結合した略Ａ形状からなり、一方の第１アーム４ａの
車体内側端部の取付点４２が図外のブッシュを介してボ
ルトｂ７で車体に揺動自在に支持され、他方の第２アー
ム４ｂの図外の車体内側端部の取付点が図外のブッシュ
を介してボルトで車体に揺動自在に支持され、車体外側
の端部が車体の上下方向に揺動可能となっている。

【００１７】前記アッパアーム３の車体外側端部の取付
点３１は、車輪支持部材２の上端部に図外のブッシュを
介してボルトｂ１で揺動自在に支持され、前記ロアアー
ム４の車体外側端部の取付点４１は、車輪支持部材２の
下端部にボールジョイントｂ６により揺動自在に支持さ
れている。又、車輪支持部材２の上端部近傍にはベアリ
ングｂ５２を設けて上方部材と下方部材とを相対回動可
能に連結し、車輪１が転舵可能となるようにこのボール
ジョイントｂ５２と前記ボールジョイントｂ６とで回転
軸を形成している。

【００１８】前記アッパアーム３には、略三角形状のベ
ルクランク６を図外のブッシュを介してボルトｊで回動
自在に取り付けている。このベルクランク６は、車体の
前後方向を軸とする回動中心軸回りで図外のブッシュを
介してボルトｂ３が設けられた回動支点部６１と、この
回動支点部６１より車体内側で上下方向に離間する上ピ
ポット部６２及び下ピポット部６３を有している。

【００１９】この下ピポット部６３に、プルロッド（第
１連結手段）７の上端部を図外のブッシュを介してボル
トｂ４で揺動自在に支持し、このプルロッド７の下端部
を下ピポット部６３より車体内側下方にある取付点７１
に図外のブッシュを介してボルトｂ８で車体に揺動自在
に支持する。

【００２０】又、上ピポット部６２より車体内方向にあ
る車体の左右中心部に設けた取付部材１５と上ピポット
部６２との間にスプリング１１とショックアブソーバ８
とからなる緩衝部材（第２連結手段）２４を設けてい
る。即ち、上ピポット部６２に、ショックアブソーバ８
のシリンダ９端部を図外のブッシュを介してボルトｂ５
で揺動自在に支持し、ショックアブソーバ８のピストン
ロッド１２端部を、取付部材１５の取付点８１に図外の
ブッシュを介してボルトｂ９で揺動自在に支持する。
尚、図示しないものの取付部材１５の取付点８１と反対
側の取付点８２にも左側のサスペンション用の緩衝部材
のピストンロッド端部を取り付ける。

【００２１】又、シリンダ９外周部にロアスプリングシ
ート９ａを設け、ピストンロッド１２外周部にアッパス
プリングシート１２ａを設け、ロアスプリングシート９
ａとアッパスプリングシート１２ａとの間にスプリング
１１を設けている。

【００２２】前記取付部材１５は、車体に設けられるア
クチュエータ１０により移動可能となっている。このア
クチュエータ１０は、コントローラ（制御装置）１６か
ら出力される駆動電流により駆動され、このコントロー
ラ１６は車体に取り付けた横Ｇセンサ（走行状態検出手
段）１７からの入力信号に応じて前記駆動電流を出力す
る。

【００２３】前記取付部材１５は、図２にその斜視図を
示すように、底面の板１５３と、これに垂直に設けら
れ、互いに平行で上端部を板１５６で接合された垂直板
１５４、１５５とからなる。これら垂直板１５４、１５
５の上部両端部には図外のブッシュを介してボルトを挿
入可能なように孔１５７が穿設されている。又、前記板
１５３が両端部で嵌合案内され、取付部材１５が車体の
左右方向へ移動可能となるように、両端部に車体左右方
向への凹形状レール１５２を形成した台座１５１を車体
に固定している。取付部材１５を移動させる手段とし
て、図１に示されるアクチュエータ１０を設けており、
このアクチュエータのロッド１４の先端部と前記板１５
４とを板１３で接合している。

【００２４】前記アクチュエータ１０は、図３にその構
造を示すように、アクチュエータ１０内には、前記コン
トローラ１６からの駆動電流で駆動される電気モータ１
００を設けている。この電気モータ１００の回転軸１０
１にはウォーム１０２を取り付けており、このウォーム
１０２と噛み合ったウォーム歯車１０３を設けている。
このウォーム歯車１０３は、両端部がボディ１１０にベ
アリング１０７を介して支持され回転自在なピニオンシ
ャフト１０４と一体形成されている。このピニオンシャ
フト１０４にはピニオン歯車１０５を形成しており、こ
のピニオン歯車１０５は前記ロッド１４のボディ１１０
内に存在する部分に形成したラック歯車１０６と噛み合
っている。ロッド１４の板１３との接合部分と反対側の
端部は、ボディ１１０内に摺動可能に支持されると共
に、ロッド１４の中心部近傍はブッシュ１０９で支持さ
れている。

【００２５】以上の構成による本実施例の作用に付いて
説明する。

【００２６】前記コントローラ１６は、横Ｇセンサ１７
の信号から車両の旋回状態を判断し、横Ｇの大きさに応
じて旋回時に取付部材１５を車体外側へ移動させ、車体
のロールを抑制する制御を行う。

【００２７】まず、取付部材１５を移動させない車両直
進時に付いて説明する。

【００２８】車両走行中には路面の凹凸部によって車輪
１は車体に対して、アッパアーム３及びロアアーム４に
よって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動する。車
輪１がリバウンドする時（図１において車輪１が車体下
方へ移動する時）は、アッパアーム３と車輪支持部材２
との取付点３１が車体下方へ移動し、ベルクランク６の
回動支持部６１が車体下方へ移動する。それに伴い、ベ
ルクランク６の下ピポット部６３はプルロッド７に規制
される軌跡を描き、車体外側下方へ移動する。この結
果、ベルクランク６は右回転をしながら車体下方へ移動
する。このためベルクランク６の上ピポット部６２は車
体外側へ移動する。

【００２９】一方、車輪１がバウンドする時（図１にお
いて車輪１が車体上方へ移動する時）は、アッパアーム
３と車輪支持部材２との取付点３１が車体上方へ移動
し、ベルクランク６の回動支点部６１が車体上方へ移動
する。それに伴い、ベルクランク６の下ピポット部６３
はプルロッド７に規制される軌跡を描き、車体内側上方
へ移動する。この結果、ベルクランク６は左回転をしな
がら車体上方へ移動する。このためベルクランク６の上
ピポット部６２は車体内側へ移動する。

【００３０】これを図４に示した模式図で説明する。こ
の図においては、車両静止時の状態を、ホイールセンタ
の位置をＡ、この時の取付点３１、６１、６２、６３を
夫々取付点３１Ａ、６１Ａ、６２Ａ、６３Ａとして、こ
れらを実線で結んで示し、車輪１がリバウンドした時の
状態を、ホイールセンタの位置をＢ、この時の取付点３
１、６１、６２、６３を夫々取付点３１Ｂ、６１Ｂ、６
２Ｂ、６３Ｂとして、これらを一点鎖線で結んで示し、
更に車輪１がバウンドした時の状態を、ホイールセンタ
の位置をＣ、この時の取付点３１、６１、６２、６３を
夫々取付点３１Ｃ、６１Ｃ、６２Ｃ、６３Ｃとして、こ
れらを破線で結んで示している。

【００３１】この時、取付点８１と取付点６２Ａとの距
離をＬA 、取付点８１と取付点６２Ｂとの距離をＬB 、
取付点８１と取付点６２Ｃとの距離をＬC とすると、 ＬB ＞ＬA ＞ＬC の関係となる。

【００３２】即ち、路面の凹凸による車輪１の上下方向
の運動は、緩衝部材２４の伸縮運動となり、スプリング
１１による吸振とショックアブソーバ８による制振を行
うことができる。

【００３３】次に、取付部材１５を移動させる車両旋回
時に付いて説明する。

【００３４】車両が旋回をすると、車輪が旋回中心方向
へ向心力を発生させるために車体は旋回外側へ遠心力を
受け、旋回外側にロールする。即ち、旋回内側の車輪は
リバウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウンド
した状態になる。この時、横Ｇセンサ１７にて車両に作
用する遠心力、即ち横Ｇを検出し、この検出値に応じて
コントローラ１６がアクチュエータ１０内の電気モータ
１００に駆動電流を送出する。これにより電気モータ１
００が駆動され、この駆動トルクが回転軸１０１、ウォ
ーム１０２、ウォーム歯車１０３、ピニオンシャフト１
０４、ピニオン歯車１０５、ラック歯車１０６及びロッ
ド１４を介して取付部材１５を旋回外側へ移動させるた
め、旋回内側の緩衝部材と取付部材との取付点が車体内
側に引き込まれ、旋回外側の緩衝部材と取付部材との取
付点が車体外側に張り出される。これに応じて旋回内側
の車輪は車体に対して上方へ移動し、旋回外側の車輪は
車体に対して下方へ移動する。即ち、旋回内側のリバウ
ンド状態及び旋回外側のバウンド状態は低減されるた
め、車体のロールが抑制される。

【００３５】例えば、車両が右方向に旋回するときのサ
スペンションの動きを図５に示した模式図で説明する。
この図においては、取付部材１５を移動させない状態
（取付部材１５を破線で示す）での右側のサスペンショ
ン装置の取付点３１Ｂ、３２、６１Ｂ、６２Ｂ、６３
Ｂ、７１、８１Ｂに対応する左側のサスペンション装置
の取付点を夫々取付点３３１Ｃ、３３２、３６１Ｃ、３
６２Ｃ、３６３Ｃ、３７１、８２Ｃとし、リバウンドし
ている右側のサスペンション装置の各取付点を一点鎖線
で結んで示し、バウンドしている左側のサスペンション
装置の各取付点を破線で結んで示している。又、取付部
材１５を移動させた後（取付部材１５を実線で示す）の
上記各取付点を夫々３１Ａ、３２、６１Ａ、６２Ａ、６
３Ａ、７１、８１Ａ、３３１Ａ、３３２、３６１Ａ、３
６２Ａ、３６３Ａ、３３２、８２Ａとして、これらを実
線で結んで示している。尚、本模式図では、車両の旋回
に伴う路面に対する車体の傾きを、便宜上車体を固定し
て路面を傾けた図として描いている。又、車両が左方向
に旋回をするときには図示しないが、上記右旋回時と逆
に取付部材１５を図中右方向に移動させる。

【００３６】即ち、取付部材１５を移動させていないと
きには、路面に対して取付部材１５が設けられる車体は
ロールした状態になる。しかしながら、取付部材１５を
移動させると、旋回内輪側の車輪を車体に対して上方
へ、旋回外輪側の車輪を車体に対して下方へ夫々移動さ
せることになり路面に対して車体のロールが抑制され
る。

【００３７】このように、アーム上に油圧シリンダを設
けた従来のサスペンション装置と同様ロール制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク６の重量とプルロッド７の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。

【００３８】又、本実施例のサスペンション装置では、
１つのアクチュエータで左右車輪の上下運動を制御して
ロールを制御できるので、従来の左右各輪毎にアクチュ
エータ設けていたサスペンション装置に比べ更に車両の
重量を低減できる。

【００３９】次に、本発明の第２実施例を図６に基づき
説明する。

【００４０】図６は、本発明を適用したフロントサスペ
ンションの正面図であり、第１実施例での取付部材１５
及び横Ｇセンサ１７を夫々取付部材９５及び前後Ｇセン
サ（走行状態検出手段）９７とすると共に、アクチュエ
ータ１０にて取付部材９５を車体上下方向に移動可能と
して、車両の加減速に伴うピッチ振動（スカット及びダ
イブ）を抑制するようにしたものである。

【００４１】即ち、取付部材９５は駆動方向を車体の上
下方向とした前記アクチュエータ１０のロッド１４に直
接取り付けている。又、車両の加減速状態を検知するた
めの前後Ｇセンサ９７を車体に設けている。

【００４２】前記コントローラ１６は、前後Ｇセンサ９
７の信号から車両の加速もしくは減速状態を判断し、前
後Ｇの大きさに応じて加速時に取付部材９５を車体上方
へ移動させ、減速時に取付部材９５を車体下方へ移動さ
せる。

【００４３】即ち、車両の加速時には慣性力によって荷
重が後輪側に加わるので車体は後方へ傾き、車体前部の
車輪１はリバウンドした状態、即ちスカット状態とな
る。この時、取付部材９５を車体上方へ移動させるた
め、左右の緩衝部材２４と取付部材９５との取付点９１
が上方へ移動し、取付点６２が車体内側に引き込まれ
る。この結果、回動支点部６１の上方への移動で車輪１
が車体に対して上方へ移動して、車体前部のリバウンド
状態は低減され車体のスカットは抑制される。

【００４４】一方、車両の減速時には車体は前方に傾
き、車体前部の車輪１はバウンドした状態、即ちダイブ
状態となる。この時、取付部材９５を車体上方へ移動さ
せるため、左右の緩衝部材２４と取付部材９５との取付
点９１が下方へ移動し、取付点６２が車体外側に押し出
される。この結果、回動支点部６１の下方への移動で車
輪が車体に対して下方へ移動して車体前部のバウンド状
態は低減され車体のダイブは抑制される。

【００４５】このように、アーム上に油圧シリンダを設
けた従来のサスペンション装置と同様ピッチ制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク６の重量とプルロッド７の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。

【００４６】又、本実施例のサスペンション装置では、
１つのアクチュエータでピッチを制御できるので、従来
の左右各輪毎にアクチュエータ設けていたサスペンショ
ン装置に比べ更に車両の重量を低減できる。

【００４７】次に、本発明の第３実施例を図７に基づき
説明する。

【００４８】図７は、本発明を適用したフロントサスペ
ンションの正面図であり、車両の左右方向の右側のみを
図示しているが、実際には左右対称の構成となってい
る。

【００４９】このサスペンション装置は、第１実施例で
示した車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２を、
上下方向に平行に配置されたアッパアーム４０３及びロ
アアーム（アーム）４０４によって車体の上下方向に揺
動自在になるように支持されている。

【００５０】アッパアーム４０３は車体の左右方向に配
置した一本のアームからなり、車体内側端部の取付点４
３２が図外のブッシュを介してボルトｂ１１で車体に揺
動自在に支持され、車体外側端部が車体の上下方向に揺
動可能となっている。

【００５１】一方、ロアアーム４０４はアッパアーム４
０３の下方に車体の左右方向に配置した一本のアームか
らなり、車体内側端部の取付点４４２が図外のブッシュ
を介してボルトｂ１２で車体に揺動自在に支持され、車
体外側端部が車体の上下方向に揺動可能となっている。
又、図示しないものの前後方向テンションロッドの一端
を車体に、他端をロアアーム４０４に揺動自在に設けて
いる。

【００５２】前記アッパアーム４０３の車体外側端部の
取付点４３１は、車輪支持部材２の上端部に図外のブッ
シュを介してボルトｂ１３で揺動自在に支持され、前記
ロアアーム４０４の車体外側端部の取付点４４１は、車
輪支持部材２の下端部に図外のブッシュを介してボール
ジョイントｂ１４により揺動自在に支持されている。

【００５３】前記ロアアーム４０４には、略三角形状の
ベルクランク４０６を図外のブッシュを介してボルトｂ
１５で回動自在に取り付けている。このベルクランク４
０６は、車体の前後方向を軸とする回動中心軸回りで図
外のブッシュを介してボルトｂ１５が設けられた回動支
点部４６１と、この回動支点部４６１より車体上側にあ
る上ピポット部４６２と、この回動支点部より車体内側
下方にある下ピポット部４６３を有している。

【００５４】この上ピポット部４６２に、プッシュロッ
ド（第１連結手段）４０７の下端部を図外のブッシュを
介してボルトｂ１６で揺動自在に支持し、このプッシュ
ロッド４０７の上端部を上ピポット部４６２より車体内
側上方にある取付点４７１に図外のブッシュを介してボ
ルトｂ１７で揺動自在に支持する。

【００５５】又、下ピポット部４６３に、ショックアブ
ソーバ４０８のシリンダ４０９下端部を図外のブッシュ
を介してボルトｂ１８で揺動自在に支持し、ショックア
ブソーバ４０８のピストンロッド４１２上端部を、下ピ
ポット部４６３より車体内方向にある車体の左右中心部
に設けた油圧シリンダ（アクチュエータ）４１０のロッ
ド（取付部材）４１５に図外のブッシュを介してボルト
ｂ１９で揺動自在に支持する。

【００５６】又、下ピポット部４６３より車体内方向に
ある車体の左右中心部に設けた油圧シリンダ４１１と下
ピポット部４６３との間にスプリング４１１とショック
アブソーバ４０８とからなる緩衝部材（第２連結手段）
４２４を設けている。即ち、下ピポット部４６３に、シ
ョックアブソーバ４０８のシリンダ４０９端部を図外の
ブッシュを介してボルトｂ１８で揺動自在に支持し、シ
ョックアブソーバ４０８のピストンロッド４１２端部を
油圧シリンダ４１０のロッド（取付部材）４１５の取付
点４８１に図外のブッシュを介して揺動自在に支持す
る。尚、図示しないもののロッド４１５の取付点４８１
の反対側にも左側のサスペンション用の緩衝部材のピス
トンロッド端部を取り付ける。尚、図示しないもののロ
ッド４１５の取付点４８１の反対側の取付点４８２にも
左側のサスペンション用の緩衝部材のピストンロッド端
部を取り付ける。

【００５７】又、シリンダ４０９外周部にロアスプリン
グシート４０９ａを設け、ピストンロッド４１２外周部
にアッパスプリングシート４１２ａを設け、ロアスプリ
ングシート４０９ａとアッパスプリングシート４１２ａ
との間にスプリング４１１を設けている。

【００５８】前記油圧シリンダ４１０は、これに制御油
圧を供給する油圧制御装置４１４によって駆動され、こ
の油圧制御装置４１４は車体に設けた横Ｇセンサ１７か
らの信号に基づいてコントローラ１６によって制御され
る。

【００５９】以上の構成による、本実施例の作用に付い
て説明する。

【００６０】コントローラ１６は、横Ｇセンサ１７信号
から車両の旋回状態を判断し、横Ｇの大きさに応じて旋
回時にロッド４１５を車体外側へ移動させる制御を行
う。

【００６１】まず、ロッド４１５を移動させない車両直
進時について説明する。

【００６２】車両走行中には路面の凹凸部によって車輪
１は車体に対して、アッパアーム４０３及びロアアーム
４０４によって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動
する。車輪１がリバウンドするときは、ロアアーム４０
４と車輪支持部材２との取付点４４１が車体下方へ移動
し、ベルクランク４０６の回動支点部４６１が車体下方
へ移動する。それに伴い、ベルクランク６の上ピポット
部４６２はプッシュロッド４０７に規制される軌跡を描
き、車体内側下方へ移動する。この結果、ベルクランク
４０６は左回転をしながら、車体下方へ移動する。この
ためベルクランク４０６の下ピポット部４６３は車体外
側へ移動する。

【００６３】一方、車輪１がバウンドする時は、取付点
４４１が車体上方へ移動し、回動支点部４６１が車体上
方へ移動する。それに伴い、上ピポット部４６２はプッ
シュロッド４０７に規制される軌跡を描き、車体外側上
方へ移動する。この結果、ベルクランク４０６は右回転
をしながら車体上方へ移動する。このため、ベルクラン
ク４０６の下ピポット部４６３は車体内側へ移動する。

【００６４】即ち、路面の凹凸による車輪１の上下方向
の運動は、緩衝部材４２４の伸縮運動となり、スプリン
グ４１１による吸振とショックアブソーバ４０８による
制振を行うことができる。

【００６５】次に、ロッド４１５を移動させる車両旋回
時について説明する。

【００６６】車両が旋回すると、車体は旋回外側へ遠心
力を受け、旋回外側にロールする。即ち、旋回内側の車
輪はリバウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウ
ンドした状態になる。この時、横Ｇセンサ１７にて車両
に作用する遠心力、即ち横Ｇを検出し、この検出値に応
じてコントローラ１６が前記油圧制御装置４１４の制御
油圧を制御して油圧シリンダ４１０のロッド４１５を旋
回外側へ移動させるため、旋回内側の緩衝部材とロッド
との取付点が車体内側に引き込まれ、旋回外側の緩衝部
材とロッドとの取付点が車体外側に張り出されるため、
旋回内側の車輪は車体に対して上方へ移動し、旋回外側
の車輪は車体に対して下方へ移動する。即ち、旋回内側
のリバウンド状態及び旋回外側のバウンド状態は低減さ
れるため、車体のロールが抑制される。

【００６７】このように、アーム上に油圧シリンダを設
けた従来のサスペンション装置と同様ロール制御を行え
ると共に、ばね下部材の重量は油圧シリンダを設けてい
ないコンベンショナルサスペンション装置に、ベルクラ
ンク６の重量とプルロッド７の一部の重量を足しただけ
のものとなるので、前記従来のものよりばね下部材の重
量増加による車輪の接地性悪化を抑えて、車両の運動性
能を向上できる。

【００６８】又、本実施例のサスペンション装置では、
１つのアクチュエータで左右両車輪の上下運動を制御し
てロールを制御できるので、従来の左右各輪毎にアクチ
ュエータ設けていたサスペンション装置に比べ更に車両
の重量を低減できる。

【００６９】又、例えば車体前部にエンジンを配置した
車両に本実施例のサスペンション装置を適用する場合に
は、このエンジンの下部にこれら油圧シリンダ４１０及
び緩衝部材４２４を配置することができるため、エンジ
ンルーム内の各装置のレイアウトを制限することがな
い。

【００７０】次に、本発明の第４実施例を図８に基づき
説明する。

【００７１】図８は、本発明を適用した車両左側のフロ
ントサスペンションの斜視図である。

【００７２】このサスペンション装置は、図外の車輪を
回転自在に支持する車輪支持部材７０２を、上下方向に
配置したアッパアーム７０３及びロアアーム（アーム）
７０４によって車体の上下方向に揺動自在になるように
支持している。

【００７３】アッパアーム７０３は、車体左右方向に延
在する第１アーム７０３Ａの車体外側端部と、上下方向
に延在する第２アーム７０３Ｂの車体上側端部とを図外
のブッシュを介してボルトｂ２１で揺動自在に支持した
構成で、第１アーム７０３Ａの車体内側端部は車体に図
外のブッシュを介してボルトｂ２２で揺動自在に支持さ
れ、第２アーム７０３Ｂの車体下側端部は車輪支持部材
７０２の上部に揺動自在に支持されている。一方、ロア
アーム７０４は、車体左右方向に延在する１本のアーム
からなり、ロアアーム７０４の車体外側端部は車輪支持
部材の下部で揺動自在に支持され、ロアアーム７０４の
車体内側端部は車体に設けたメンバ７３５に図外のブッ
シュを介してボルトｂ２３で揺動自在に支持される。
又、図示しないものの前後方向テンションロッドの一端
を車体に、他端をロアアーム７０４に揺動自在に設けて
いる。

【００７４】又、回動支点部７６１により車体に回動自
在にベルクランク７０６を取り付け、このベルクランク
７０６に回動支点部７６１より車体前側にある第１ピポ
ット部７６３と、回動支点部７６１より車体内側にある
第２ピポット部７６２とを設ける。

【００７５】前記ロアアーム７０４には、プッシュロッ
ド（第３連結手段）７０７の下端部を図外のブッシュを
介してボルトｂ２４で揺動自在に支持し、前記ベルクラ
ンク７０６の第１ピポット部７６３に図外のブッシュを
介してプッシュロッド７０７の上端部をボルトｂ２５で
枢支している。

【００７６】又、第２ピポット部７６２より車体後方に
設けた油圧シリンダ（アクチュエータ）７１０と第２ピ
ポット部７６２との間にスプリング７１１とショックア
ブソーバ７０８とからなる緩衝部材（第４連結手段）７
２４を設けている。

【００７７】即ち、第２ピポット部７６２に、ショック
アブソーバ７０８のピストンロッド７１２端部を図外の
ブッシュを介してボルトｂ２６で揺動自在に支持し、シ
ョックアブソーバ７０８のシリンダ４０９端部を、油圧
シリンダ７１０のロッド（取付部材）７１５に支持して
いる。

【００７８】又、シリンダ７０９外周部にロアスプリン
グシート７０９ａを設け、ピストンロッド７１２外周部
にアッパスプリングシート７１２ａを設け、ロアスプリ
ングシート７０９ａとアッパスプリングシート７１２ａ
との間にスプリング７１１を設けている。

【００７９】前記油圧シリンダ７１０は、これに制御油
圧を供給する油圧制御装置７１４によって駆動され、こ
の油圧制御装置７１４は、車体に設けた横Ｇセンサ１７
からの信号に基づいて、コントローラ１６によって制御
される。

【００８０】以下、本実施例の作用に付いて説明する。

【００８１】このコントローラ１６は、横Ｇセンサ１７
の信号から車両の旋回状態を判断し、横Ｇの大きさに応
じて旋回時に旋回外側のロッド７１５を車体前方へ移動
させ、旋回内側のロッド７１５を車体後方へ移動させ、
車体のロールを抑制する制御を行う。

【００８２】まず、ロッド７１５を移動させない車両直
進時について説明する。

【００８３】車両走行中には路面の凹凸部によって車輪
１は車体に対して、アッパアーム７０３及びロアアーム
７０４によって規制される軌跡に沿って上下方向に揺動
する。車輪がリバウンドするとき、ロアアーム７０４と
車輪支持部材７０２との取付点が車体下方へ移動し、プ
ッシュロッド７０７の取付点７７１が車体下方へ移動す
る。このため、ベルクランク７０６とプッシュロッド７
０７との下ピポット部７６３が回動支点部７６１を回動
支点として車体外側下方へ移動する。それに伴い、ベル
クランク７０６の上ピポット部７６２が車体前方に移動
する。

【００８４】一方、車輪がバウンドする時は、取付点７
７１が車体上方へ移動し、下ピポット部７６３が回動支
点部７６１を回動支点として車体内側上方へ移動する。
それに伴い、ベルクランク７０６の上ピポット部７６２
が車体後方へ移動する。

【００８５】即ち、路面の凹凸による車輪１の上下方向
の運動は、緩衝部材７２４の伸縮運動となり、スプリン
グ７１１による吸振とショックアブソーバ７０８による
制振を行うことができる。

【００８６】次に、ロッド７１５を移動させる車両旋回
時について説明する。

【００８７】車両が旋回をすると、車体外側へ遠心力を
受け、旋回外側に移動する。即ち、旋回内側の車輪はリ
バウンドした状態になり、旋回外側の車輪はバウンドし
た状態になる。この時、横Ｇセンサ１７にて車両に作用
する遠心力、即ち横Ｇを検出し、この検出値に応じてコ
ントローラ１６が油圧制御装置７１４の制御油圧を制御
し、油圧シリンダ７１０の旋回内側のロッド７１５を車
体後方へ移動させ、旋回外側のロッド７１５を車体前方
へ移動させるため、旋回内側の車輪は車体に対して上方
へ移動し、旋回外側の車輪は車輪に対して下方へ移動す
る。即ち、旋回内側のリバウンド状態及び旋回外側のバ
ウンド状態は低減され、車体のロールが抑制される。

【００８８】即ち、本実施例でのサスペンション装置
は、アーム上に油圧シリンダを設けた従来のサスペンシ
ョン装置と同様ロール制御を行えると共に、ばね下部材
の重量は油圧シリンダを設けていないコンベンショナル
サスペンション装置に、プッシュロッド７０７の一部の
重量を足しただけのものとなるので、前記従来のものよ
りばね下部材の重量増加による車輪の接地性悪化を抑え
て、車両の運動性能を向上できる。

【００８９】ところで、本実施例では、ロール制御のみ
を行うものを示したが、各車輪毎に油圧シリンダ７１０
を設けていることから、路面からの凹凸入力を低減させ
る制御を各車輪独立に行うことができる。

【００９０】以上、本発明を適用した実施例に付いて説
明してきたが、本発明はこれらの実施例に限定されるも
のではない。

【００９１】例えば、第１、第３実施例では取付部材を
車体左右方向のみに駆動しているが、上下方向にも駆動
できるようにすることでピッチ制御も同時に行うことが
できる。

【００９２】又、第２実施例では取付部材の移動方向を
車体上下方向としているが、これを前後方向に移動させ
ることでもピッチ制御でき、又、左右方向に駆動するこ
とでロール制御を同時に行うことができる。

【００９３】又、、上記各実施例のサスペンション装置
を用いて走行中又は停車中に車高を制御するようにして
も良い。

【００９４】又、第１、第２、第３実施例では、第４実
施例同様アクチュエータを各車輪毎に設けて、ロール制
御、ピッチ制御、バウンス制御を行ってもよい。

【００９５】更に又、第２及び第４の連結手段はスプリ
ング及びショックアブソーバからなる緩衝部材の代わり
に第１及び第３の連結手段と同様のロッドとし、これを
アクチュエータで駆動して、ばね及び減衰作用を行わせ
るように制御しても良い。

【００９６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のサス
ペンション装置においては、ばね下部材の重量増加によ
る車輪の接地性悪化を抑えて運動性能の低下を防止しつ
つ、車両姿勢を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すサスペンション装置
の正面図である。

【図２】図１に示した取付部材１５の斜視図である。

【図３】図２に示したアクチュエータ１０の断面図であ
る。

【図４】図１に示したサスペンション装置の車輪上下運
動時の模式図である。

【図５】図１に示したサスペンション装置のロール制御
時の模式図である。

【図６】本発明の第２実施例を示すサスペンション装置
の正面図である。

【図７】本発明の第３実施例を示すサスペンション装置
の正面図である。

【図８】本発明の第４実施例を示すサスペンション装置
の斜視図である。

【符号の説明】

１…車輪、２、７０２…車輪支持部材、３、…アッパア
ーム（アーム）、６、４０６、７０６…ベルクランク、
７…プルロッド（第１連結手段）、１０…アクチュエー
タ、１５、９５…取付部材、１６…コントローラ（制御
装置）、１７…横Ｇセンサ（走行状態検出手段）、２
４、４２４…緩衝部材（第２連結手段）、９７…前後Ｇ
センサ（走行状態検出手段）、４０４、７０４…ロアア
ーム（アーム）、４１５、７１５…ロッド（取付部
材）、４０７…プッシュロッド（第１連結部材）、４１
０、７１０…油圧シリンダ（アクチュエータ）、７０７
…プッシュロッド（第３連結手段）、７２４…緩衝部材
（第４連結手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右の車輪を回転自在に支持する車輪支持
   部材と、 この車輪支持部材を車体に対して上下方向に揺動可能に
   取り付けるアームと、 このアームに車両の前後方向を軸とする回動軸回りで回
   動自在に支持されたベルクランクと、 前記車輪支持部材の上下方向の運動が、このベルクラン
   クの回動軸回りの回動運動となるように一端をベルクラ
   ンクに、他端を車体に夫々揺動自在に連結した第１連結
   手段と、 車体に対してアクチュエータにより移動可能に設けた取
   付部材と、 この取付部材の移動が、前記ベルクランクの回動軸回り
   の回動運動となるように一端をベルクランクに、他端を
   取付部材に夫々揺動自在に連結した第２連結手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 検出した走行状態に応じて前記アクチュエータを制御す
   る制御装置と、を設けたことを特徴とするサスペンショ
   ン装置。
2. 【請求項２】左右の車輪を回転自在に支持する車輪支持
   部材と、 この車輪支持部材を車体に対して上下方向に揺動可能に
   取り付けるアームと、 車体に回動自在に支持されたベルクランクと、 前記車輪支持部材の上下方向の運動が、このベルクラン
   クの回動軸回りの回動運動となるように一端をベルクラ
   ンクに、他端を前記車輪支持部材もしくはアームの少な
   くとも一方に夫々揺動自在に連結した第３連結手段と、 車体に対してアクチュエータにより移動可能に設けた取
   付部材と、 この取付部材の移動が、前記ベルクランクの回動軸回り
   の回動運動となるように一端をベルクランクに、他端を
   取付部材に夫々揺動自在に連結した第４連結手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 検出した走行状態に応じて前記アクチュエータを制御す
   る制御装置と、を設けたことを特徴とするサスペンショ
   ン装置。