JPS6299205A - サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はサスペンション装置に関し、一層詳細には、車
体の振動を緩和する緩衝部材の緩９）ｉストロークをハ
ンドル操作に応じて変位させ、旋回時における車体の傾
動を抑制するように構成したサスペンション装置に関す
る。

サスペンション装置は車輌が走行中に路面から受けるシ
ョックによって生じる振動や車輌そのものが走行するこ
とによって生じる振動等を緩和する作用を有しており、
車輌の乗り心地をよくする目的のために必要不可欠な装
置である。

然しなから、従来技術によれば、サスペンション装置は
次のような不都合を露呈している。

すなわち、第１図に示すように、車輌２が走行中にハン
ドル操作によって旋回する場合、車体４には遠心力が作
用し、車輌２の内輪側が矢印方向に上昇する力を受け、
一方、外輪側が矢印方向に下降する力を受ける。そのた
め、車輌２は車体４が外輪側に傾斜した状態で旋回動作
を行うこととなる。従って、車輌２を運転するドライバ
は傾斜した状態で運転を行わなければならず、車輌の操
作性が頗る悪くなるという欠点があった。しかも、車輌
２の走行速度が高速となるにつれ、車体４の外輪側への
傾斜角は増大し、場合によっては、車輌２が転倒し大事
故を起こす虞れがあった。

そこで、車輌２を旋回させる場合には、走行速度を出来
る限り遅くするかあるいはドライバの体重を内輪側に移
動させることにより車体４の傾動を抑制するようにしな
ければならない。

一方、レース用の車輌のように高速走行が要求されるも
のにおいては、車輌の旋回性能を向上させるため、車高
を低くすると共に弾発力の小さな緩衝部材を用い、しか
も、その実用的な緩衝長さ、すなわち、緩衝ストローク
を予め短く設定している。そして、旋回時において遠心
力による車体の傾動を最小限に抑えるように構成してい
る。然しなから、このように構成された車輌は車体の緩
衝性能が極めて悪く、ドライバにとって乗り心地の悪い
ものとならざるを得ない欠点を露呈しいる。

本発明は前記の不都合を克服するためになされたもので
あって、車輌の車体側とシャシ側とを連結し前記車体の
振動を緩和する緩衝部材の緩衝ストロークをハンドル操
作に応じて変位させることにより、車輌の旋回時におけ
る車体の傾動を抑制し、緩衝部材の緩衝性能を低下させ
ることなく車輌の操作性を向上させることを可能とする
サスペンション装置を提供することを目的とする。

□　　　　　　　　前記の目的を達成するために、本発
明は車体■ の振動を緩和するサスペンション装置において、シャシ
および／または車体を連結する緩衝部材の端部と前記シ
ャシおよび／または前記車体との間にハンドル操作に応
動して前記緩衝部材の緩衝ストロークを変位させる変位
手段を介装し、前記車輌の旋回時における前記車体の傾
動を抑制するように構成することを特徴とする。

■　　　　　　　　次に、本発明に係るサスペンション
装置について好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照し
なから以下詳細に説明する。

第２図および第３図において、参照符号１０は□、　　
　　　　　本発明に係るサスペンション装置の本体部を
示１　　　　　　　し、この本体部ｌＯは変位手段であ
るブラケットリンク１２と緩衝部材１４とから基本的に
構成され、６一般的に、車輌の右側前輪１６および図示
しない左側前輪に夫々装着される。

そこで、右側前輪１６にはその方向を偏位させるナック
ル部材１８が軸支されており、ナックル部材１８の上端
部にはアッパーアーム２０の一端部が回動可能に軸着す
る。また、ナックル部材１８の下端部にはうアアーム２
２の一端部が回動可能に軸着する。アッパーアーム２０
の他端部は、その一端部と同様に、図示しない左側前輪
におけるナックル部材の上端部に軸着し、ロアアーム２
２の他端部は図示しないシャシ側に回動可能に軸着する
。

一方、ナックル部材１８の側部にはタイロッド２４の一
端部が回動可能に軸着され、このタイロッド２４の他端
部はピン２５によって連結されたセンタリンク２６を介
して図示しない操向装置に連結される。この操向装置は
車体２８側に設けられるハンドル３０の操作によって駆
動され、センタリンク２６を矢印方向に移動させるもの
である。

緩衝部材１４は第１のロッド３２とこの第１０ソド３２
に外嵌する第２のロッド３３と前記第２０ソド３３の上
端部側にコイルスプリング３４を介して嵌装される有底
の円筒部３６とから構成され、第１０ツド３２の下端部
はロアアーム２２の中間部にピン３７によって軸支され
る。また、第１０ソド３２にコイルスプリング３４を介
して嵌装される円筒部３６の上端部はピン３９によって
ブラケットリンク１２の一端部に軸支される。このブラ
ケットリンク１２は略し字状に形成され、その折曲部が
ピン３８によって車体２８側に軸支される。一方、ブラ
ケットリンク１２の他端部はタイロッド２４とセンタリ
ンク２６との連結部にピン２５を介して回動可能に連結
される。

なお、左側前輪におけるサスペンション装置は、上述し
た右側前輪１６における当該装置と同様の構成であるた
めにその詳細な説明は省略する。

本発明に係るサスペンション装置は基本的には以上のよ
うに構成されるものであり、次にその作用並びに効果に
ついて説明する。

先ず、走行時において車輌が左旋回する場合につき説明
する。すなわち、第２図においてハンドル３０を矢印六
方向に回動させた場合、ハンドル３０の回動に伴って図
示しない操向装置が駆動し、センタリンク２６およびタ
イロッド２４が矢印Ｂ方向に移動する。従って、ナック
ル部材１８はこのタイロッド２４の矢印Ｂ方向への移動
動作によりアッパーアーム２０およびロアアーム２２の
各一端部を中心として回動し、右側前輪１６が矢印Ｃ方
向に回動され、車輌が左旋回を開始する。

この場合、図示しない左側前輪も同様に左方向に回動さ
れる。

一方、タイロッド２４とセンタリンク２６との連結部に
一端部が連結されたブラケットリンク１２は、センタリ
ンク２６の矢印Ｂ方向への移動動作によってピン３８を
中心として矢印り方向に回動する。この場合、ブラケッ
トリンク１２の他端部は緩衝部材１４を構成する円筒部
３６の上端部を矢印Ｅ方向に押圧するため、コイルスプ
リング３４が、第３図に示すように圧縮された状態とな
る。

ここで、車輌が走行時において旋回する場合、車輌全体
に遠心力が作用し、緩衝部材１４を介してシャシに連結
された車体２８はこの遠心力によって外輪側へ傾動しよ
うとする。然しなから、この場合、ハンドル操作に応動
してブラケットリンク１２が矢印り方向に回動し、緩衝
部材１４のコイルスプリング３４を圧縮している。従っ
て、緩衝部材１４の圧縮前の緩衝ストロークＬは、第３
図に示すように、圧縮後に緩衝ストロークｒ（Ｌ＞β）
となり、車輌の旋回前と比較しその緩衝ストロークが短
くなっている。その結果、車体２８が遠心力により右側
前輪１６側に沈み込もうとしても、緩衝部材１４は予め
圧縮されているため車体２８の外輪側は殆ど降下しない
。また、図示しない左側前輪では、逆に緩衝部材のコイ
ルスプリングがブラケットリンクによって予め引張され
ているためコイルスプリングはそれ以上引張されること
はなく、車体２８の内輪側の浮き上がりが抑制される。

結局、車輌は車体２８が傾斜しない状態で旋回すること
が可能となる。

同様に、車輌が走行時において右旋回する場合、すなわ
ち、ハンドル３０を矢印Ｆ方向に回動させた場合には、
センタリンク２６およびタイロッド２４が図示しない操
向装置によって矢印Ｇ方向に移動し、右側前輪１６およ
び図示しない左側前輪を矢印Ｈ方向に回動させる。この
時、ブラケットリンク１２はピン３８を中心として矢印
■方向に回動し、緩衝部材１４を構成する円筒部３６を
矢印Ｊ方向に引き上げ、コイルスプリング３４を引張さ
せる。この場合、図示しない左側前輪の緩衝部材におけ
るコイルスプリングは圧縮されている。従って、車輌は
左旋回する場合と同様に車体２８が傾斜することなく水
平状態を維持した状態で右旋回することが可能となる。

このようなサスペンション装置は第４図のように構成す
ることも可能である。すなわち、右側前輪１６と車体２
８との間および左側前輪４０と車体２８との間に夫々変
位手段としての油圧シリンダ４２．４４を介して緩衝部
材であるコイルスプリング４６．４８を配設する。

このように構成したサスペンション装置では、例えば、
車輌が左旋回する場合、油圧シリンダ４２のシリンダロ
ッド５０は押し出されてコイルスプリング４６の緩衝ス
トロークを短く設定し、一方、油圧シリンダ４４のシリ
ンダロッド５２は油圧シリンダ４４内に押し込まれてコ
イルスプリング４８の緩衝ストロークを長く設定する。

そして、車輌が左旋回を行う場合、車体２８の右側車輪
１６方向への下降動作および左側前輪４０例の上昇動作
はコイルスプリング４６．４８の変形限界によって夫々
抑制され、その結果、車体２８が水平状態に維持される
こととなる。同様に、車輌が右旋回する場合には油圧シ
リンダ４２．４４は前述した場合と逆の動作を行い、車
体２８を水平状態に維持する。

ここで、油圧シリンダ４２．４４によるコイルスプリン
グ４６．４８の緩衝ストロークは、例えば、ハンドル３
０の切れ角および車輌の走行速度を夫々角度センサおよ
び速度センサ等により検出し、演算することで最適に制
御すると好適である。

なお、以上のようなサスペンション装置は車輌の前輪の
みならず後輪側にも設置可能であることは勿論である。

以上のように本発明によれば、車体の振動を緩和する緩
衝部材の緩衝ストロークを前記緩衝部材と車体またはシ
ャシとの間に介装されハンドル操作に応動する変位手段
により変位させるように構成している。そのため、車体
は旋回時において前記緩衝部材自体が前記車体の傾動を
抑制するため常に水平状態に維持される。また、この場
合、サスペンションの弾発力を小さく設定しておく必要
はないため、車輌は旋回時において直線走行の場合と同
程度に良好な操作性を得ることが出来ると共に、緩衝部
材の緩衝性能を何等低下させることなく極めて乗り心地
のよい車輌を構成することが可能となる。

以上、本発明について好適な実施例を挙げて説明したが
、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲において種々の改良並びに設
計の変更が可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来技術に係るサスペンション装置を搭載した
車輌の旋回時における状態を示す説明図、第２図は本発
明に係るサスペンション装置の構成を示す構成説明図、
第３図は本発明に係るサスペンション装置を搭載した車
輌の左旋回時を示す説明図、第４図は本発明に係るサス
ペンション装置の他の実施例を示す構成説明図である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の振動を緩和するサスペンション装置におい
   て、シャシおよび／または車体を連結する緩衝部材の端
   部と前記シャシおよび／または前記車体との間にハンド
   ル操作に応動して前記緩衝部材の緩衝ストロークを変位
   させる変位手段を介装し、前記車輌の旋回時における前
   記車体の傾動を抑制するように構成することを特徴とす
   るサスペンション装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の装置において、変位
   手段は一端部が緩衝部材の端部に係合し他端部がハンド
   ル操作に応動して前輪の方向を変更させるタイロッドに
   係合するリンク部材からなり、前記リンク部材がハンド
   ル操作によって車体側に軸着された中間部を中心として
   回動することにより前記緩衝部材の緩衝ストロークを変
   位してなるサスペンション装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項記載の装置において、変位
   手段は緩衝部材の端部と車体との間に介在させたシリン
   ダ機構からなり、ハンドル操作に応動して前記シリンダ
   機構の作用下に前記緩衝部材の緩衝ストロークを変位し
   てなるサスペンション装置。
4. （４）特許請求の範囲第１項記載の装置において、変位
   手段は車輌の旋回時に前記車輌の一方の側部の緩衝部材
   の緩衝ストロークを伸長させ、他方の側部の緩衝部材の
   緩衝ストロークを短縮するように構成してなるサスペン
   ション装置。