JP2761054B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に係り、詳しく
は、ロアアームと複数のアッパアームとで、車輪を揺動
自在に支持した自動車などの車両に設けられるサスペン
ション装置に関するものである。

（従来の技術） 自動車のサスペンション装置として、独立懸架式のも
のでは、例えば実開昭62−187904号公報に記載されてい
るように、上下に略平行に車幅方向に配置されるアッパ
アームとロアアームとで構成したリンクにより、車輪を
支持するいわゆるダブルウイッシュボーン式のサスペン
ション装置がある。この形式では、アッパアームとロア
アームとはそれぞれ略Ａ型に形成され、それぞれの寸法
形状や取付位置を適切に設定することによって、発進時
におけるスコットや、車輪の上下動によるキャンバ変化
やスカッフ変化を比較的に小さなものにできるという利
点を有している。

一方、この形式では、両アームがそれぞれ前後２点で
車体側に枢着されていることから、車体前後方向の支持
剛性が高くなっている。そのため、走行中に路面の起伏
や凹凸等による車輪に作用する車体前後方向の衝撃荷重
が、車体に影響を及ぼしやすいという難点があった。こ
のような難点を解消するためには、両アームの２点の枢
着部に、柔軟な弾性ブッシュを介装させ、車輪の前後方
向の支持剛性を低下させる方法が考えられる。しかし、
このようにすると、ホイールサポートの車軸まわりの支
持剛性をも低下させることとなり、その固有振動数が低
下し、制動時に、ホイールサポートが車輪やブレーキデ
ィスク等と共振する，いわゆるブレーキジャダーの発生
が懸念される。そのため、この形式では、乗心地かブレ
ーキジャダー発生防止のいずれか一方を犠牲にするか、
あるいは両者の満足度を互いに均衡する程度まで抑えな
ければならなかった。

この点に鑑み、例えば実公昭62−1762号公報には、ホ
イールサポートを車輪よりも上方に延ばし、その延長部
分に、後方へ偏位したアッパアームの先端部を取り付け
たいわゆるハイマウント型のものが提案されている。し
かし、この例では、後述するようなレイアウト上の制約
等から、上述したように、アッパアームを後方に偏位さ
せているため、その枢着点に弾性ブッシュを介装して
も、外力の作用方向が圧縮方向から剪断方向にずれる等
により、前後コンプライアンスの向上や制動時にホイー
ルサポートに車軸まわりに作用する外力を緩衝する作用
効果が充分でないことが懸念される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車輪の上方には、車輪の上下動を許容する
ために、また車輪の内側には、種々の部品が配置される
ことから、車輪の上方及び内側周囲には、比較的広いス
ペースが必要とされる。したがって、上記した従来のハ
イマウント型では、アッパアームの寸法形状やレイアウ
トが制約され、前述したように、アッパアームそのもの
が比較的に短いものとなり、かつ傾斜した配置となって
いる。その結果、車輪の上下動ストロークが充分とれな
かったり、あるいは激しく揺動したときには、キャンバ
変化が過大となり、走行安定性に影響を及ぼすという別
の問題の発生も懸念される。

良好な走行安定性を得るためには、揺動時のキャンバ
変化が過大にならないことの他に、とくに、峠の下り道
とか、大曲りの道路をかなりの速度で走行するときなど
のいわゆる小転舵時に、充分なキャンバ剛性が発揮され
ることが望ましい。そのためには、アッパアームを、転
舵された外側の車輪の軸心線と略一致させるように配置
して、そのときの外側車輪に対する横方向の支持剛性を
向上させるようにすることが考えられる。この点につい
ては、先のハイマウント型では、アッパアームが後方に
偏位したものとなっているため効果的ではない。また、
特開昭58−67508号公報には、下方に配置されるロアア
ームの先端部に形成される下部枢着点に対して、その上
方に、略同一平面に角度を有して配置される２つのアッ
パアームにより形成される概念上の上部枢着点を設ける
ことにより、両者を結ぶ瞬間旋回軸を形成し、旋回時
に、外側の車輪が負キャンバとなるように構成して、旋
回時の走行安定性の向上を図ろうとしたサスペンション
装置が記載されている。しかし、この装置では、２つの
アッパアームを同一平面内に設けることから、前述した
ようなアッパアームの長さや周囲のレイアウトが制約さ
れるという点においては、先に引用したハイマウント型
よりも厳しいものとなる。また、２つのアッパアームの
軸心線の交点に概念上の上部枢着点を設けているため、
車輪に前後方向のコンプライアンスを与えるように、両
アッパアームの車体側枢着部に柔軟な弾性ブッシュ等を
介装すると、各アッパアームが受ける衝撃の程度如何に
より、上部枢着点の位置ずれが発生することが懸念され
る。枢着点が位置ずれすると、キングピン軸が浮動し
て、キャンバ変化に影響を及ぼし、走行安定性が低下し
たりする。

このようなことから、本出願人は、車輪を回転自在に
支持するホイールサポートを上方に延長するとともに、
その上端に第１アッパアームの一端部を枢着し、第１ア
ッパアームの他端部を車体側の上部高さ位置に枢着させ
て、第１アッパアームを略車体前後方向に配置させる一
方、上記第１アッパアームの下方に第２アッパアームを
車幅方向に配置して、その外端部を上記ホイールサポー
トの中部に、その内端部を車体側の中部高さ位置にそれ
ぞれ枢着させるとともに、上記第２アッパアームの下方
にロアアームを車幅方向に配置し、その外端部を上記ホ
イールサポートの下部に、その内端部を車体側の下部高
さ位置にそれぞれ枢着したマルチリンク式のサスペンシ
ョン装置を、先に提案している。このように構成する
と、第１アッパアームを車体前後方向に配置したことに
より、その車体側の枢着点に柔軟な弾性ブッシュを介装
して、良好な前後コンプライアンスを得るとともに、車
幅方向に配置した第２アッパアームによって良好なキャ
ンバ剛性を得、走行安定性が良く乗心地の向上を図るこ
とができ、かつブレーキジャダーの発生を効果的に防止
することができる。

ところで、とくに旋回時に良好な走行安定性を確保で
きるようにするためには、バンプしたときに、旋回外輪
がマイナスキャンバ、つまり下開きにならなければなら
ない。それは、旋回外輪の全面を大地に接触させて対地
キャンバを零として、良好な操縦安定性を確保するため
であり、上記したマルチリンク式のサスペンション装置
においても、そのような配慮がなされることが望まれ
る。

本発明は以上延べたような事情を考慮してなされ、乗
心地の向上とブレーキジャダーの発生防止とを両立させ
るとともに、とくに、良好な走行安定性を確保できるよ
うにした車両のサスペンション装置を提供すること課題
としている。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、請求項１の発明の解決手段
は、車輪を回転自在に支持して上方に延びるホイールサ
ポートを、ロアアームと、複数のアッパアームとで、車
体に対して上下方向に揺動自在となるように支持した車
両のサスペンション装置において、上記複数のアッパア
ームを、上記ホイールサポートに対し、車体上下方向に
所定距離隔てて配置された、第１アッパアームと第２ア
ッパアームとで構成し、上方に配置される第１アッパア
ームを、車体前後方向に且つ、そのホイールサポート側
の枢着点を車輪の最上端より上方に位置させて配置する
とともに、下方に配置される第２アッパアームを、車幅
方向に且つ、そのホイールサポート側の枢着点を車輪の
ホイルリム最上端より下方に位置させて配置し、さらに
上記第１アッパアームはそのホイールサポート側の枢着
点から車体後方上向きに傾斜して車体側上部高さ位置に
枢着されて配設されている一方、上記第２アッパアーム
はそのホイールサポート側の枢着点から車体後方に傾斜
して配設されているものとする。

また、請求項２の発明の解決手段は、車輪の回転自在
に支持して上方に延びるホイールサポートを、ロアアー
ムと、複数のアッパアームとで、車体に対して上下方向
に揺動自在となるように支持した車両のサスペンション
装置において、上記複数のアッパアームを、上記ホイー
ルサポートに対し、車体上下方向に所定距離隔てて配置
された、第１アッパアームと第２アッパアームとで構成
し、上方に配置される第１アッパアームを、車体前後方
向に且つ、そのホイールサポート側の枢着点を車輪の最
上端より上方に位置させて配置するとともに、下方に配
置される第２アッパアームを、車幅方向に且つ、そのホ
イールサポート側の枢着点を車輪のホイルリム最上端よ
り下方に位置させて配置し、さらに上記第１アッパアー
ムはそのホイールサポート側の枢着点から車体後方下向
きに傾斜して車体側上部高さ位置に枢着されて配設され
ている一方、上記第２アッパアームはそのホイールサポ
ート側の枢着点から車体前方に傾斜して配設されている
ものとする。

（作用） これにより、請求項１の発明では、第１アッパアーム
がそのホイールサポート側枢着点から車体後方上向きに
傾斜しているとともに、第２アッパアームがそのホイー
ルサポート側枢着点から車体後方に傾斜しているので、
バンプしたときには、ロアアームより短い第２アッパア
ームによって、ホイールサポートが内方に、かつ後方に
引き込まれる。一方、第１アッパアームによってホイー
ルサポートの上端が前方に引き寄せられるために、ホイ
ールサポートの車体前後方向の倒れがキャンセルされ、
キングピン軸が車体前後方向に所定の傾斜角度を維持し
たままで、ホイールサポートが内方に倒れ込むような状
態となる。つまり、旋回時には、キャスターが一定に保
たれたままで、旋回外輪が下開き状態となり、いわゆる
マイナスキャンバとなる。したがって、旋回外輪の全面
を効果的に大地に接触させて対地キャンバを零として良
好な操縦安定性を得、走行安定性が向上する。直進時に
バンプしたときには、両輪がマイナスキャンバとなっ
て、同様に良好な操縦安定性を得て、走行安定性を向上
させることができる。

また、ホイールサポートの上方の位置にホイールサポ
ート側枢着点を車輪の最上端より上方に位置させて略車
体前後方向に配置される第１アッパアームによって、ホ
イールサポートの車体前後方向の変位を効果的に規制す
ることができる。そのため、第１アッパアームの車体側
枢着点に柔軟な弾性ブッシュを用いて車輪の前後コンプ
ライアンスを大きくとり、乗心地の向上を図ることがで
きるとともに、ホイールサポートの車軸まわりの固有振
動を効果的に低減緩衝させ、ブレーキジャダーの発生の
防止を図ることもできる。

更に、ホイールサポートの車幅方向の変位を規制する
第２アッパアームを、第１アッパアームの下方の位置に
ホイールサポート側枢着点を車輪のホイルリム最上端よ
り下方に位置させて車幅方向に配置して、第１アッパア
ームの下方の比較的にレイアウトの自由度がある位置に
略車幅方向に配置しているので、上記第２アッパアーム
を充分な長さに設定して、揺動時のキャンバ変化を少な
くすることができ、良好な走行安定性を得ることができ
る。また、第１アッパアームと第２アッパアームとを、
それぞれ異なる高さ位置に配置し、しかも、上方の第１
アッパアームが略車体前後方向に配置されているため、
車輪の内側上方辺りのスペースを必要とせず、レイアウ
トの自由度が向上する。

次に、請求項２の発明では、第１アッパアームがその
ホイールサポート側枢着点から車体後方下向きに傾斜し
ているとともに、第２アッパアームがそのホイールサポ
ート側枢着点から車体前方に傾斜しているので、バンプ
したとき、第２アッパアームによって、ホイールサポー
トが内方にかつ前方に引き込まれる。一方、第１アッパ
アームによってホイールサポートの上端が後方に押し出
されるために、ホイールサポートの車体前後方向の倒れ
がキャンセルされ、キングピン軸が車体前後方向に所定
の傾斜角度を維持したままで、ホイールサポートが内方
に倒れ込むような状態となる。つまり、請求項１の場合
と同様に、旋回時には、キャスターが一定に保たれたま
まで、外側の車輪が下開き状態となり、いわゆるマイナ
スキャンバとなり、良好な操縦安定性を得て、走行安定
性が向上する。直進時にバンプしたときには、両輪がマ
イナスキャンバとなって、同様に良好な操縦安定性を得
て、走行安定性を向上させることができる。

（発明の効果） 以上のように、請求項１の発明の車両のサスペンショ
ン装置によれば、ホイールサポートをロアアームと複数
のアッパアームとで車体に対して上下方向に揺動自在と
なるように支持する場合、上記複数のアッパアームを、
上記ホイールサポートに対して上下方向に所定距離隔て
て配置された、第１アッパアームと第２アッパアームと
で構成し、上方に配置される第１アッパアームを、車体
前後方向に且つ、そのホイールサポート側枢着点を車輪
の最上端より上方に位置させて配置するとともに、下方
に配置される第２アッパアームを、車幅方向に且つ、そ
のホイールサポート側枢着点を車輪のホイルリム最上端
より下方に位置させて配置し、さらに上記第１アッパア
ームはそのホイールサポート側枢着点から車体後方上向
きに傾斜して車体側上部高さ位置に枢着されて配設され
ている一方、上記第２アッパアームはそのホイールサポ
ート側枢着点から車体後方に傾斜して配設されているの
で、旋回時には、旋回外輪がマイナスキャンバとなり、
良好な操縦安定性を得て、走行安定性が向上する。直進
時にバンプしたときには、両輪がマイナスキャンバとな
って、同様に良好な操縦安定性を得て、走行安定性を向
上させることができる。

そして、乗心地の向上とブレーキジャダーの発生防止
とを両立させることができる。また、車輪の内側上方の
レイアウトの自由度が向上し、低ボンネット化やエンジ
ンルームのコンパクト化、あるいはエンジンの大型化等
に対応できる。

また、請求項２の発明においても、第１アッパアーム
をそのホイールサポート側枢着点から車体後方下向きに
傾斜させているとともに、第２アッパアームをそのホイ
ールサポート側枢着点から車体前方に傾斜させているの
で、上記請求項１の発明と同様の効果を得ることができ
る。

（実施例） 以下に、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

本実施例に示す車両のサスペンション装置は、複数の
リンク部材を立体的に組み合わせたマルチリンク式の前
輪用サスペンション装置で、乗心地の向上とブレーキジ
ャダーの発生防止とを両立させるとともに、とくに、旋
回時等の走行安定性を向上させるようにしたもので、以
下のように構成される。

第１図（ａ）及び（ｂ）に示すように、車輪１を回転
自在に支持して上方に延びるホイールサポート２が、上
下方向の異なる高さ位置に方向を異にして配置される２
つのアッパアーム3,4と、その下方位置に配置されるロ
アアーム５とで車体６に対して上下方向に揺動自在に支
持されている。すなわち、ロアアーム５の外端部5a（ホ
イールサポート側枢着点）は、ホイールサポート２の下
部に、その内端部5b（車体側枢着点）は車体６側の下部
高さ位置6aにそれぞれ枢着されて、ロアアーム５が車幅
方向に配置されている。一方、上方に配置される第１ア
ッパアーム３の一端部3a（ホイールサポート側枢着点）
はホイールサポート２の上部に枢着され、その他端部3b
（車体側枢着点）は後上方に延びて車体６側の上部高さ
位置6cに枢着されて、第１アッパアーム３が略車体前後
方向に傾斜して配置されている。下方に配置される第２
アッパアーム４の内端部4b（車体側枢着点）は車体６の
中部高さ位置6bに枢着され、その外端部4a（ホイールサ
ポート側枢着点）は車体前方に傾斜して上記ホイールサ
ポート２の中部に枢着されて、第２アッパアーム４が略
車幅方向に傾斜して配置されている。

詳しく説明すると、ロアアーム５は軸部材51,52を組
み合わせて略Ｖ型状に形成され、その外端部5aが、ホイ
ールサポート２の下部に弾性ブッシュを介して略垂直な
軸まわりに回動自在に枢着されている一方、その２つの
内端部5b,5cが、上記車体６側の下部高さ位置6aである
クロスメンバー７下部に設けられたブラケット8,9に、
弾性ブッシュを介して回動自在に枢着され、その内端部
5b,5cを軸として外端部5aが上下方向に揺動自在となっ
ている。そして、一方の軸部材51の外端部5aの近傍位置
に、コイルスプリング10を具備したダンパ11の下端が、
略車体前後方向の軸まわりに回動自在に枢着され、ダン
パ11の上端がコイルスプリング10とともに、弾性ブッシ
ュ12を介してサスペンションタワー13に取り付けられ、
車輪１を弾発・緩衝支持するようになっている。なお、
図中、19はスタビライザーである。

第１アッパアーム３は、ホイールサポート２の車体前
後方向の変位を規制するものであり、その一端部3aが、
ホイールサポート２の延長部2aの上端位置（つまり車輪
１の最上端より上方の位置）に略垂直な軸まわりに回動
自在に枢着されている一方、その他端部3bが、後上方に
傾斜してホイールハウスインナ14後部の上部位置に設け
られたブラケット20に、弾性ブッシュを介して略水平横
方向の軸まわりに回動自在に枢着されている。この第１
アッパアーム３は、第２図に実線で示すように、水平よ
りも角度αａだけ後上方に傾斜し、ホイールサポート２
側の枢着点2Aよりも車体６側の枢着点6Aを高い位置に設
定している。これは、車輪１がバンプしたときに、第１
アッパアーム３により、ホイールサポート２を車体前方
に引き寄せて、後述するように、第２アッパアーム４に
よるホイールサポート２の後方への引き込みをキャンセ
ルできるようにするためである。

第２アッパアーム４は、第１アッパアーム３よりも下
方に配置され、ホイールサポート２の横方向の変位を規
制するために設けられるもので、その外端部4aが、水平
横方向よりも前方に角度α_１だけ傾斜して（第１図
（ａ）参照）、ホイールサポート２における車輪１のリ
ム1bの上周近傍の位置（つまり、車輪１のホイルリム最
上端より下方の位置）に、略垂直な軸まわりに回動自在
に弾性ブッシュを介して枢着されている。その内端部4b
は、車体６の中部高さ位置6bとなる、クロスメンバー７
の上部に立設したブラケット16に、略車体前後方向に水
平な軸まわりに回動自在に弾性ブッシュを介して枢着さ
れている。

上記各アーム3,4,5のホイールサポート２側の枢着点
を結ぶキングピン軸21は、やや内側後方に傾斜してお
り、このキングピン軸21よりも後方に突出したホイール
サポート２の軸腕2bの先端部に、タイロッド18の外端部
18aが、やや上方に傾斜して略垂直な軸まわりに回動自
在に連結されている。タイロッド18の内端部16bは、ス
テアリングホイール（図示省略）からの操舵力を伝達す
るリレーロッド22の両端に揺動自在に連結されている。

このように構成する車両のサスペンション装置の作用
効果について述べると、走行安定性について言えば、い
わゆるローマウントアッパアーム方式のサスペンション
装置の具備する作用効果を奏するとともに、乗心地の向
上とブレーキジャダーの発生防止との両立については、
ハイマウントアッパアーム方式が有する作用効果を発揮
するものである。そして、とくに、旋回時には、バンプ
した外側の車輪１がマイナスキャンバとなるようにし
て、操縦安定性の向上を図り、良好な走行安定性が得ら
れるようにしている。

まず、旋回時の走行安定性について説明すると、第１
アッパアーム３の他端部3bが車体後方上向きに傾斜し、
かつ第２アッパアーム４の外端部4aが車体前方に傾斜し
ているので、バンプしたときには、ロアアーム５より短
い第２アッパアーム４によって、ホイールサポート２が
中央部内方に（第３図参照）、かつ後方に引き込まれ
る。一方、第１アッパアーム３によってホイールサポー
ト２の上端が前方に＋δ押し出される（第４図参照）。
そのため、第２アッパアーム４によるホイールサポート
２の後方への倒れがキャンセルされ、キングピン軸21が
車体前後方向に所定の傾斜角度を維持したままで、ホイ
ールサポート２が内方に倒れ込むような状態となる。つ
まり、旋回時には、キャスターが一定に保たれたまま
で、外側の車輪１が下開き状態となり、いわゆるマイナ
スキャンバとなる。したがって、良好な操縦安定性を得
ることができ、走行安定性が向上する。直進時にバンプ
したときには、両方の車輪１がマイナスキャンバとな
り、良好な走行安定性を得ることができる。

次いで、マルチリンク方式サスペンションによる作用
効果についてさらに詳細に説明すると、まず、車輪１を
支持するホイールサポート２を上方に延ばしたことによ
り、車体前後方向に比較的剛に車体６と連結されるロア
アーム５の外端部5aの下部枢着点5Aから第１アッパアー
ム３の一端部3aの上部枢着点2Aまでの距離を大きくと
り、車軸1aに対するレバー比を大とするとともに、その
第１アッパアーム３の他端部3b側の枢着点6Aに柔軟な弾
性ブッシュを介装させたことにより、車輪１の前後方向
のコンプライアンス特性を向上させ、衝撃をソフトに吸
収して乗心地を向上させることができる。そして、長い
レバー比を有する第１アッパアーム３の車体前後方向の
配置により、制動時には、ホイールサポート２に作用す
る車軸1aまりの外力を上記弾性ブッシュの圧縮方向に作
用させて、ホイールサポート２の固有振動を効果的に低
減緩衝させ、ブレーキジャダーの発生を防止することも
できる。すなわち、より詳細には、第６図に示すよう
に、本発明のようなハイマウントアッパアーム方式で
は、制動時には、車輪１は地面から車軸1aまわりのモー
メントＦを受け、ホイールサポート２における第１アッ
パアーム３との枢着点である下部枢着点5Aは後方へ変位
する。一方、石等に乗り上げたときには、上部枢着点2A
と下部枢着点5Aはともに後方に変位する。したがって、
キングピン軸ＫからＢまでブレーキジャダーを許容させ
る場合、第１アッパアーム３のコンプライアンスはX₂に
設定される。このコンプライアンス量X₂が乗心地を向上
させるために作用し（Ｃ参照）、そのときのホイールセ
ンタ（車軸1aの中心）での後方移動量はX₄となる。

ローマウントアッパアーム方式（上部枢着点をH_Lで示
す）では、制動時におけるブレーキジャダーの許容度を
Ｂまでとした場合、アッパアームのコンプライアンスX₁
が乗心地向上のための寄与しうるが、そのときのホイー
ルセンタでの後方移動量はX₃となる。図より明らかなよ
うに、ハイマウントアッパアーム方式における後方移動
量X₄が、ローマウントアッパアーム方式における後方移
動量X₃よりも大となる。したがって、ブレーキジャダー
の許容度を同等とした場合、ハイマウントアッパアーム
方式の方が、上記後方移動量の差分（X₄−X₃）だけ、衝
撃緩和能力が優れていることとなる。つまり、乗心地の
向上と、ブレーキジャダーの発生防止との両立という、
従来のサスペンション装置では果たしえなかった課題を
解決している。

また、第２アッパアーム４を、第１アッパアーム３よ
り低い位置に配置したため、この部位では、クロスメン
バー７に沿う方向に比較的にレイアウトの自由度があ
り、第２アッパアーム４を充分な長さに設定することが
でき、車輪１が揺動したときの過大なキャンバ変化をな
くして良好な走行安定性を得ることができる。

さらに、第１アッパアーム３を、第２アッパアーム４
とは異なる高さ位置に、車体前後方向に配置したため、
車輪１の内側上方辺りのスペースを必要とせず、その部
分のレイアウトの自由度が向上し、低ボンネット化やエ
ンジンの大型化に対応できる。以上が基本的なマルチリ
ンク式による基本的な作用効果である。

このように、本実施例によれば、乗心地の向上とブレ
ーキジャダーの発生防止とを両立させ、とくに、良好な
走行安定性を得られる車両のサスペンション装置を車輪
周囲のレイアウトの自由度を損なうことなく構成するこ
とができる。

また、第１図（ａ）及び第２図に二点鎖線で示すよう
に、第２アッパアーム４の外端部4aを車体後方に角α_２
だけ傾斜させるとともに、第１アッパアーム３の他端部
3bを車体後下方に角αｂだけ傾斜させても、同様の効果
を得ることができる。すなわち、この場合は、バンプし
たときに、第２アッパアーム４によって、ホイールサポ
ート２の中央部が内方（第３図参照）かつ前方に引き込
まれる。一方、第１アッパアーム３によってホイールサ
ポート２の上端が後方に−δ引き寄せられる（第５図参
照）ために、第２アッパアーム４によるホイールサポー
ト２の前方への倒れがキャンセルされ、キャスタが一定
に保たれたままで、外側の車輪１が下開き状態となり、
いわゆるマイナスキャンバとなる。したがって、結果的
には、上記実施例と同様の効果を奏することができるも
のとなる。

なお、図示しないが、後輪用サスペンション装置に本
発明の技術的思想を適用しても、良好な走行安定性を得
ることができる。すなわち、後輪に適用する場合には、
第１アッパアームは、トレーリングアームと同方向に車
体前方に向けて配置し、例えば第１アッパアームの他端
部を前上方に傾斜させて配置するときには、第２アッパ
アームの外端部を車体後方に傾斜させ、第１アッパアー
ムの他端部を前下方に傾斜させて配置するときには、第
２アッパアームの外端部を車体前方に傾斜させるように
すればよい。このように構成することにより、バンプし
たときには、上記各実施例と同様に、車輪が下開き状態
となり、良好な走行安定性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図（ａ）は本発明の
前輪用の車両のサスペンション装置の正面図、第１図
（ｂ）はその平面図、第２図は第１アッパアームの支持
状態を示す側面図、第３図はバンプしたときの車輪の挙
動を示す模式的な正面図、第４図はバンプしたときの車
輪の挙動を示す模式的な側面図、第５図は異なる実施例
におけるバンプしたときの車輪の挙動を示す模式的な側
面図、第６図は乗心地の向上とブレーキジャダーの発生
防止との両立を説明するための模式図である。 １……車輪、1a……車軸、２……ホイールサポート、３
……第１アッパアーム、3a……一端部、3b……他端部、
４……第２アッパアーム、4a……外端部、4b……内端
部、５……ロアアーム、5a……外端部、5b,5c……内端
部、６……車体、6a……下部高さ位置、6b……中部高さ
位置、6c……上部高さ位置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 直人 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−14907（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−185812（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−9889（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭34−9360（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転自在に支持して上方に延びるホ
   イールサポートを、ロアアームと、複数のアッパアーム
   とで、車体に対して上下方向に揺動自在となるように支
   持した車両のサスペンション装置において、上記複数の
   アッパアームを、上記ホイールサポートに対し、車体上
   下方向に所定距離隔てて配置された、第１アッパアーム
   と第２アッパアームとで構成し、上方に配置される第１
   アッパアームを、車体前後方向に且つ、そのホイールサ
   ポート側の枢着点を車輪の最上端より上方に位置させて
   配置するとともに、下方に配置される第２アッパアーム
   を、車幅方向に且つ、そのホイールサポート側の枢着点
   を車輪のホイルリム最上端より下方に位置させて配置
   し、さらに上記第１アッパアームはそのホイールサポー
   ト側の枢着点から車体後方上向きに傾斜して車体側上部
   高さ位置に枢着されて配設されている一方、上記第２ア
   ッパアームはそのホイールサポート側の枢着点から車体
   後方に傾斜して配設されていることを特徴とする車両の
   サスペンション装置。
2. 【請求項２】車輪を回転自在に支持して上方に延びるホ
   イールサポートを、ロアアームと、複数のアッパアーム
   とで、車体に対して上下方向に揺動自在となるように支
   持した車両のサスペンション装置において、上記複数の
   アッパアームを、上記ホイールサポートに対し、車体上
   下方向に所定距離隔てて配置された、第１アッパアーム
   と第２アッパアームとで構成し、上方に配置される第１
   アッパアームを、車体前後方向に且つ、そのホイールサ
   ポート側の枢着点を車輪の最上端より上方に位置させて
   配置するとともに、下方に配置される第２アッパアーム
   を、車幅方向に且つ、そのホイールサポート側の枢着点
   を車輪のホイルリム最上端より下方に位置させて配置
   し、さらに上記第１アッパアームはそのホイールサポー
   ト側の枢着点から車体後方下向きに傾斜して車体側上部
   高さ位置に枢着されて配設されている一方、上記第２ア
   ッパアームはそのホイールサポート側の枢着点から車体
   前方に傾斜して配設されていることを特徴とする車両の
   サスペンション装置。