CN110040187A - 下部车身结构 - Google Patents

Abstract

目的在于在由安装构件来支持地板通道内的动力传递机构且车身地板上设置有座椅导轨的车辆中，在谋求车身的轻量化的同时，有效抑制从动力传递机构至座椅的振动传递。一种下部车身结构，在具备具有底面部（3）的车身地板（2）、在该车身地板（2）上从所述底面部（3）向车辆上方侧隆起并在车辆前后方向（Y）上延伸的地板通道（50）、配置在该地板通道（50）内的动力传递机构（24）、从车辆下方侧支持该动力传递机构（24）的安装构件（70）、以及配置在所述车身地板（2）上且从车辆下方侧能滑动地支持座椅的座椅导轨（99）的下部车身结构中，将所述安装构件（70）与所述座椅导轨（99）相对车身共同紧固。

Description

下部车身结构

技术领域

本发明涉及具备支持地板通道内动力传递机构的安装构件（Mount member）和配置在车身地板上的座椅导轨的下部车身结构，属于车身的生产技术领域。

背景技术

FR（前置发动机・后驱动）式及4WD（四轮驱动）式汽车等车辆中，在从驱动源至驱动轮的动力传递路径上有时会设置有沿车辆前后方向延伸的传动轴。传动轴通常配置于设置在车身地板的车宽方向中央部的地板通道内。又，例如在装载有通常所说的纵置式动力总成（Powertrain）的车辆中，有时也会将变速器的至少一部分配置在地板通道内。

又，在车身地板的上表面，为了车身刚性的改善等有时会设置有在车宽方向上延伸的地板横梁（Floor crossmember）。在具有上述地板通道的车身中，地板横梁夹着地板通道左右分割地进行设置。

如专利文献1所公开，配置于地板通道内的传动轴及变速器等动力传递机构有时由配置在其下方的安装构件支持。

在专利文献1公开的车身结构中，安装构件的车宽方向两端部通过在地板通道内以从上侧横跨传动轴的形式配置的增强构件（通道横梁）固定于地板通道的下表面。专利文献1的车身结构中，因地板通道而分割的左右的地板横梁通过安装构件及增强构件互相连接，由此谋求更为有效的车身刚性的改善。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-154731号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在车身地板上通常以在车辆前后方向上延伸的形式设置有用于对座椅的滑动移动进行引导的座椅导轨。座椅导轨通常通过高刚性的支架固定于车身。藉此，能稳定地支持大重量的座椅。

根据车辆的布局的不同，有时座椅导轨相对车身的固定位置（更为具体地，座椅导轨固定用支架的固定位置）与上述安装构件相对车身的固定位置会相互挨近。此时，动力传递机构的振动容易通过安装构件、车身及座椅导轨传递至座椅。

以往，采用具有更高刚性的座椅导轨固定用支架作为抑制从上述动力传递机构至座椅的振动传递的对策。

然而，仅增大座椅导轨固定用支架的刚性，有时振动抑制效果容易受限，无法有效减少座椅上的就座乘客感受到的振动。又，此时会引起该支架的重量化，故而在谋求车身的轻量化方面仍有改进的余地。

因此，本发明的问题点在于，在由安装构件来支持地板通道内的动力传递机构且车身地板上设置有座椅导轨的车辆中，在谋求车身的轻量化的同时，有效抑制从动力传递机构至座椅的振动传递。

解决问题的手段：

为了解决所述问题，本发明的下部车身结构的特征在于如下构成。

本申请第一发明的特征在于，是具备具有底面部的车身地板、在该车身地板上从所述底面部向车辆上方侧隆起并在车辆前后方向上延伸的地板通道、配置在该地板通道内的动力传递机构、从车辆下方侧支持该动力传递机构的安装构件、以及配置在所述车身地板上且从车辆下方侧能滑动地支持座椅的座椅导轨的下部车身结构；

将所述安装构件与所述座椅导轨相对车身共同紧固。

第二发明的特征在于，在所述第一发明中，

所述底面部上配置有从所述地板通道向车宽方向外侧延伸的地板横梁；

所述安装构件与所述座椅导轨共同紧固于所述地板横梁。

第三发明的特征在于，在所述第一或第二发明中，

所述安装构件配置于所述车身地板的车辆下方侧；

所述座椅导轨配置在隔开间隙地配置于所述车身地板的车辆上方侧的中间构件上；

所述安装构件与所述座椅导轨通过介于所述车身地板与所述中间构件之间的间隔构件共同紧固。

第四发明的特征在于，在所述第三发明中，

所述间隔构件是供螺栓拧入的长螺母，所述螺栓用于所述安装构件与所述座椅导轨的共同紧固。

第五发明的特征在于，在所述第三或第四发明中，

所述中间构件是与所述车身地板之间形成在车宽方向上连续的闭口截面的地板横梁；

所述间隔构件配置在所述闭口截面内。

发明效果：

根据第一发明，通过使安装构件与座椅导轨藉由相对车身的共同紧固而一体化，并基于以下说明的原理，能够谋求座椅上的就座乘客感受到的振动的减少。如以下公式1所示，作为振动的运动方程式，已知有作为时间的函数的外力F（t）与位移x的关系式；

公式1：。

根据第一发明，关于从动力传递机构通过安装构件输入至车身的振动，能够使车身侧的振动系包含座椅导轨、座椅以及就座乘客。因此，在上述公式1的运动方程式中，车身侧的振动系的质量m藉由包含座椅重量的一部分与就座乘客体重的一部分而有效地增大，藉此能够有效减少车身侧的位移x、即从动力传递机构通过安装构件输入至车身的振动。其结果是，能够有效减少经由车身及座椅导轨传递至座椅的振动、即就座乘客感受到的振动。

又，由于可通过公式1的运动方程式中的质量m的增大来实现振动减少，因此通过座椅导轨固定用支架的高刚性化等来增大弹簧系数k的以往的对策并非必需。因此，能实现座椅导轨固定用支架的小型化或削减，藉此能够谋求车身重量的减少乃至车身结构的简化。

根据第二发明，通过将安装构件与座椅导轨共同紧固于地板横梁，能够有效实现从安装构件至地板横梁的载荷分散、以及从座椅导轨至地板横梁的载荷分散。又，在夹着地板通道的两侧设置有地板横梁的情况下，在这些地板横梁间易于实现介由安装构件的有效的载荷传递。

根据第三发明，通过介于车身地板与其上方的中间构件之间的间隔构件将安装构件与座椅导轨共同紧固，由此能有效抑制安装构件相对车身地板下表面的固定位置与座椅导轨相对中间构件上表面的固定位置之间的相对位移。因此，虽然是安装构件与座椅导轨在车辆上下方向上分离配置的结构，但能在公式1的运动方程式中抑制两构件间振动系部分上的弹簧系数k的减小，藉此能良好实现上述的振动抑制。

根据第四发明，在车身地板与其上方的中间构件之间实现间隔功能的长螺母相对车身地板及中间构件以机械形式结合，因此能更有效地抑制安装构件与座椅导轨之间的相对位移。

根据第五发明，通过车身地板与地板横梁之间的闭口截面内配置的间隔构件将安装构件与座椅导轨共同紧固，因此能更有效地抑制安装构件与座椅导轨之间的相对位移。

附图说明

图1是示出本发明一实施形态的下部车身结构的立体图；

图2是示出同一下部车身结构的底视图；

图3是从车辆前方侧观察安装构件及座椅导轨的固定位置处的下部车身结构的图2的A-A线剖视图；

图4是放大示出安装构件及座椅导轨的固定位置以及其周边部的图3的部分放大剖视图；

图5是从车辆上方侧观察安装构件的立体图；

图6是从车辆上方侧观察安装构件与变速器的连接部分的俯视图；

图7是从车辆下方侧观察安装构件及其固定位置的分解立体图；

符号说明：

1　 汽车；

2　 车身地板；

3　 底面部；

4　 纵梁（Side sill）；

14　 第一横梁（地板横梁）；

24　 变速器（动力传递机构）；

50　 地板通道；

51　 上段部；

51a 横板部；

64　 横梁主体；

65　 第一座椅支架；

70　 安装构件；

94　 螺栓；

96　 长螺母（间隔构件）；

99　 座椅导轨。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态的下部车身结构。另外，以下说明中，除有特殊说明以外，表示“前”、“后”、“右”、“左”、“上”、“下”等方向的术语是指在将车辆前进行驶时的行进方向作为“前”的情况下的车身的各方向。又，附图中，对车宽方向标以符号“X”，对车辆前后方向标以符号“Y”，对车辆上下方向标以符号“Z”。

［整体结构］

如图1的立体图以及图2的底视图所示，具备本实施形态的下部车身结构的汽车1具备构成车室内空间的地面的车身地板2、沿着车身地板2的车宽方向X两侧部在车辆前后方向Y上延伸的一对纵梁4、以及配置于车身地板2的前方的前围板（Dash panel）10。

各纵梁4具备向车宽方向X的外侧开放的截面帽状的纵梁内板（Side sill inner）5、以及向车宽方向X的内侧开放的截面帽状的纵梁外板（Side sill outer）6。纵梁内板5与纵梁外板6以形成在车辆前后方向Y上连续的闭口截面的形式互相接合。

汽车1还具备从左右的纵梁4的各前端部立起并在车辆上下方向Z上延伸的一对铰链柱（未图示），该一对铰链柱之间架设有上述前围板10。通过该前围板10将车室内空间与发动机室在车辆前后方向Y上隔开。

车身地板2具备底面部3和形成为从底面部3向上方隆起的结构的地板通道50。地板通道50以在车身地板2的车宽方向X中央部沿车辆前后方向Y延伸的形式设置。从车辆前后方向Y观察得到的地板通道50的截面形状为向下方开放的U字状。

地板通道50的上表面部设置有用于供变速杆（未图示）通过的开口部50a。地板通道50的上表面部的车宽方向X两侧部分别通过例如焊接接合有在车辆前后方向Y上延伸的增强构件8，由此增强地板通道50的刚性。

车身地板2的底面部3上接合有在车辆前后方向Y上延伸的左右一对地板骨架（Floor frame）12。各地板骨架12在车宽方向X上配置于地板通道50与纵梁4之间。如图2所示，地板骨架12通过在车宽方向X上延伸的抗扭箱（Torque box）22连接纵梁4的前端部。

如图1所示，地板骨架12具备通过例如焊接接合于车身地板2的上表面的上骨架构件（Upper frame member）61、以及通过例如焊接接合于车身地板2的下表面的下骨架构件（Lower frame member）62。上骨架构件61与下骨架构件62以夹着车身地板2而相互相向的形式配置。上骨架构件61及下骨架构件62各自以在车辆前后方向Y上延伸的形式配置，配合形成在车辆前后方向Y上连续的闭口截面。

又，在车身地板2的底面部3的上表面接合有左右一对第一横梁14以及左右一对第二横梁16作为在车宽方向X上延伸的地板横梁。各第一横梁14以及各第二横梁16架设在地板通道50与纵梁4之间。

左右的第一横梁14在车辆前后方向Y上与地板通道50的开口部50a重叠，且相互配置于大致相同位置。左右的第二横梁16在车辆前后方向Y上在比第一横梁14靠近后方处相互配置于大致相同位置。

第一横梁14具备在车宽方向上延伸的横梁主体64、以及用于支持座椅滑动机构中的一对座椅导轨99、100（参照图3）的第一座椅支架65和第二座椅支架66。横梁主体64以及第一座椅支架65和第二座椅支架66是由例如钢材构成的冲压加工部件。

横梁主体64是向下方开放的截面帽状的构件，与车身地板2之间形成在车宽方向X上连续的闭口截面。横梁主体64具有相向配置于车身地板2的底面部3上方的上表面部64a。上表面部64a以在车宽方向X上延伸的形式配置。上表面部64a的前缘部形成有在车宽方向X上延伸的前侧棱线L1，上表面部64a的后缘部形成有在车宽方向X上延伸的后侧棱线L2。

横梁主体64的车宽方向X内侧端部配置于比地板通道50靠近车宽方向X外侧。横梁主体64的车宽方向X内侧端部上接合有第一座椅支架65，横梁主体64与地板通道50通过该第一座椅支架65进行连接。

横梁主体64的车宽方向X外侧端部接合于纵梁4的纵梁内板5。第二座椅支架66与横梁主体64的车宽方向X外侧端部及纵梁内板5接合。

与第一横梁14同样地，第二横梁16也由横梁主体67以及一对座椅支架68、69构成。

此外，车身地板2的底面部3的上表面通过例如焊接接合有左右一对斜骨架18。斜骨架18以在向着车宽方向X的内侧且朝着后方倾斜的方向上延伸的形式配置于比第一横梁14靠近前方。斜骨架18以将地板骨架12与纵梁4连接的形式进行设置。斜骨架18是向下方开放的截面帽状的构件，与车身地板2之间形成在斜骨架18的长度方向上连续的闭口截面。

如作为图2的A-A线剖视图的图3所示，在地板通道50的右侧以及左侧各设有两根座椅导轨、即座椅导轨99、100。左右的各前排座椅（未图示）被两根座椅导轨99、100从车辆下方侧能滑动地支持。两根座椅导轨99、100在车宽方向X上互相隔开间距地配置，且各自以在车辆前后方向Y上延伸的形式设置。各座椅导轨99、100是由例如钢材构成的冲压加工部件，具有向车辆上方侧开放的大致C字状的截面形状。

车宽方向X内侧的座椅导轨99在其前端部固定于第一横梁14的第一座椅支架65，在后端部固定于第二横梁16的座椅支架68（参照图1）。车宽方向X外侧的座椅导轨100在其前端部固定于第一横梁14的第二座椅支架66，在后端部固定于第二横梁16的座椅支架69（参照图1）。

本实施形态中的汽车1是例如具备纵置式动力总成的FR式的汽车。汽车1的动力总成具备作为装载于前围板10（参照图1）前方的发动机室内的驱动源的发动机（未图示）、以及连接在该发动机的后方的变速器24（参照图2）。

如图2所示，变速器24是例如纵置式的自动变速器，具有在车辆前后方向Y上延伸的输出轴（未图示）。不过，变速器24也可以是手动变速器。变速器24输出轴的后端部通过万向接头28与在车辆前后方向Y上延伸的传动轴30连接。藉此，发动机的动力能通过变速器24及传动轴30等传递至后轮。

传动轴30配置于地板通道50内。传动轴30通过轴承32以及支持构件34支持于地板通道50的下表面。

地板通道50内还配置有变速器24的至少后端侧的一部分。变速器24的后部设置有被安装构件70从地板通道50的下方支持的被支持部26。被支持部26设置于变速器24的后端邻近部。

安装构件70在与第一横梁14的上表面部64a重叠的车辆前后方向Y位置处固定于车身地板2。藉此，变速器24的后部通过安装构件70支持于车身。另外，变速器24的前部通过发动机及发动机架（未图示）支持于车身（例如前悬挂构件；Front suspension member）。稍后说明与安装构件70及其固定有关的结构。

［安装构件的周边结构］

参照图3的剖视图以及图4的放大剖视图说明配置有安装构件70及第一横梁14的车辆前后方向Y位置上的车身地板2及其周边部的结构。

如图3所示，车身地板2由构成地板通道50的通道板40以及构成底面部3的左右一对底面板42构成。通道板40配置于左右的纵梁4间的车宽方向X区域的中央部。各底面板42以衔接通道板40与纵梁4之间的形式设置。

通道板40及底面板42是由例如钢材构成的冲压加工部件。理想的是通道板40具有高于底面板42的刚性及强度，藉此能谋求地板通道50的刚性及强度的改善。

车身地板2在底面部3与地板通道50之间还具备从底面部3向车宽方向X内侧呈阶梯状上升并与地板通道50的下缘部连接的一对上段部51。从比第一横梁14靠近前方部到比第二横梁16靠近后方部，各上段部51以沿着地板通道50的下缘部在车辆前后方向Y上延伸的形式设置（参照图1）。

像这样，在底面部3与地板通道50下缘部的分界部，通过设置与车身地板2一体的上段部51，由此刚性升高。因此，在设置有上段部51的车辆前后方向Y区域，无需设置独立于车身地板2的增强构件就能实现符合地板通道50下缘部的增强效果。

另外，如图2所示，车身地板2的前端侧部分设置有沿着底面部3与地板通道50下缘部的分界部在车辆前后方向Y上延伸的增强构件91、92。增强构件91、92在车辆前后方向Y上设置于与上述上段部51的前端部重复的部分以及比上段部51靠近前方部分。藉此，未形成有上段部51的部分受到增强构件91、92的增强。

如图4所示，上段部51具备从地板通道50的下端部向车宽方向X外侧延伸的横板部51a、以及从该横板部51a的外侧端部向着下侧而在车辆上下方向Z上延伸的纵板部51b。另外，也可以是纵板部51b向着下方而朝车宽方向X外侧倾斜地配置。

本实施形态中，上段部51的横板部51a及纵板部51b由通道板40的一部分构成。通道板40还具备从纵板部51b的下端部向车宽方向X外侧延伸的延长部51c。延长部51c通过例如焊接接合于底面板42。

不过，上段部51也可以是由底面板42的一部分构成，还可以是由除通道板40及底面板42以外的地板构成构件构成。

如图3所示，车身地板2的底面部3具备与上段部51的车宽方向X外侧连接的左右一对中段部52、与中段部52的车宽方向X外侧连接的左右一对下段部53、以及在下段部53的车宽方向X外侧与纵梁4接合的被接合部54。

如图4所示，中段部52具备在车宽方向X上延伸的横板部52a、和在从该横板部52a的外侧端部向着下方且朝着车宽方向X外侧倾斜的方向上延伸的第一倾斜部52b。中段部52的横板部52a与通道板40的延长部51c的下表面接合。藉此，中段部52的横板部52a的车宽方向X内侧端部通过延长部51c与上段部51的纵板部51b的下端部连接。构成上述地板骨架12的上骨架构件61及下骨架构件62夹着中段部52的第一倾斜部52b互相相向配置。

如图3所示，下段部53具备从中段部52的第一倾斜部52b的下端部向车宽方向X外侧延伸的横板部53a、和在从该横板部53a的外侧端部向着车宽方向X外侧且朝着上方倾斜的方向上延伸的第二倾斜部53b。下段部53的横板部53a构成了车身地板2的最下部。

被接合部54以从下段部53的第二倾斜部53b的外侧端部向上方延伸的形式设置。被接合部54与纵梁4上的纵梁内板5的车室内侧的侧面通过例如焊接进行接合。

像这样，下段部53在车辆上下方向Z上配置得比与纵梁4接合的被接合部54低。藉此，在设置有下段部53的车宽方向X区域，车身地板2与第一横梁14之间所形成的闭口截面的截面积得以扩大，由此能谋求第一横梁14的刚性改善。

不过，图2的A-A线上的车身地板2的截面形状不限于在图3及图4中示出的上述结构，可进行适当变更。例如，介于上段部51与下段部53之间的中段部52也可以是形成为多段，还可以省略。又，本实施形态中，下段部53的横板部53a配置得比被接合部54低，但也可以是下段部53的横板部53a配置在与被接合部54重复的高度位置或是高于被接合部54的位置。

如图3所示，具有前侧棱线L1及后侧棱线L2（参照图1及图2）的横梁主体64的上表面部64a配置在高于车身地板2的中段部52及下段部53且与上段部51的横板部51a大致相同的高度位置。

上表面部64a的车宽方向X内侧端部与地板通道50以及上段部51的横板部51a的车宽方向X外侧邻接地配置。上表面部64a的车宽方向X外侧端部设置有向上方延伸的突缘部64b。上表面部64a的车宽方向X外侧端部通过突缘部64b与纵梁4接合。突缘部64b在比车身地板2的被接合部54靠近上方处通过例如焊接与纵梁4上纵梁内板5的车室内侧的侧面接合。

第一座椅支架65在车宽方向X的内侧端部通过例如焊接与地板通道50外侧的侧面接合，在车宽方向X的外侧端部通过例如焊接与横梁主体64的上表面部64a接合。藉此，横梁主体64的上表面部64a通过第一座椅支架65与地板通道50连接。

第二座椅支架66的车宽方向X内侧端部通过例如焊接与横梁主体64的上表面部64a接合。第二座椅支架66的车宽方向X外侧端部在比横梁主体64的突缘部64b靠近上方处通过例如焊接与纵梁4上纵梁内板5的车室内侧的侧面接合。

［安装构件］

参照图5的立体图以及图6的俯视图说明支持变速器24的安装构件70的结构。

安装构件70是由例如铝合金构成的铸造部件。安装构件70具备在车宽方向X上延伸的基部71。基部71是车辆上下方向Z的尺寸比车辆前后方向Y的尺寸小的扁平的板状部。基部71的车辆前后方向Y的宽度向车宽方向X的外侧逐渐增大。藉此，安装构件70的基部71在从车辆上下方向Z观察时具有蝶形的整体形状。基部71在从车辆前后方向Y观察时具有以向车辆下方侧隆起的形式弯曲的形状。

基部71的车宽方向X的两端部为固定于车身地板2的被固定部72。各被固定部72上设置有在车辆上下方向Z上贯通被固定部72的多个贯通孔73。在各被固定部72上，多个贯通孔73在车辆前后方向Y上隔开间距地排列配置。被固定部72利用插通贯通孔73的螺栓等固定件固定于车身。

安装构件70具备支持变速器24的支持部74。支持部74具备从基部71向上方突出的中央突出部75以及左右一对外侧突出部76。

中央突出部75设置于基部71的车宽方向X中央部。又，中央突出部75设置于基部71的车辆前后方向Y的后端部。中央突出部75上设置有在车辆前后方向Y上贯通中央突出部75的一对螺栓孔77。一对螺栓孔77在车宽方向上隔开间距地排列配置。

各外侧突出部76在基部71上配置在与被固定部72的车宽方向X内侧邻接的部分上。又，外侧突出部76在车辆前后方向Y上配置在与中央突出部75大致相同的位置。各外侧突出部76上设置有在车辆前后方向Y上贯通外侧突出部76的一个螺栓孔78。

如图6所示，安装构件70的支持部74上通过支架80支持有变速器24的被支持部26。支架80从车辆后方侧固定于变速器24的被支持部26。

一对连接杆82分别通过橡胶衬套81支持于支架80。各连接杆82以与车辆前后方向Y正交的形式进行配置。各连接杆82的一端部通过插通螺栓孔77（参照图5）的螺栓83固定于中央突出部75，各连接杆82的另一端部通过插通螺栓孔78（参照图5）的螺栓84固定于外侧突出部76。

橡胶衬套81介于固定在变速器24上的支架80与固定在安装构件70上的各连接杆82之间。即，安装构件70通过一对橡胶衬套81来支持变速器24。藉此，能谋求从变速器24至安装构件70的振动传递的抑制。

如图7所示，车身地板2的上段部51的横板部51a上设置有与安装构件70的贯通孔73对应的贯通孔60。这些贯通孔60在与增强构件91的后方邻接的区域在车辆前后方向Y上彼此隔开间距地排列配置。另外，增强构件91、92以从下方覆盖上段部51的前端及其邻近部的形式与地板通道50的内表面和中段部52的下表面接合。

安装构件70利用插通安装构件70的贯通孔73以及上段部51的贯通孔60的固定件固定于上段部51的横板部51a的下表面。安装构件70的各被固定部72在车辆前后方向Y的多个位置（本实施形态中为三个位置）固定于车身地板2。这些固定位置中，车辆前后方向Y的中央的固定位置配置为在车辆前后方向Y上与第一横梁14的上表面部64a重复（参照图2）。

如图4所示，安装构件70固定于车身地板2的上段部51和重叠配置在该上段部51上侧的第一横梁14的第一座椅支架65。尤其是，如图4所示，在车辆前后方向Y上与第一横梁14的上表面部64a重复的固定位置处，安装构件70与座椅导轨99相对车身地板2及第一横梁14进行共同紧固。

［安装构件及座椅导轨的固定］

以下，参照图4说明与安装构件70和座椅导轨99相对车身的共同紧固有关的结构的一个示例。

在图4所示示例中，安装构件70与座椅导轨99的共同紧固中，使用了贯通安装构件70的被固定部72和车身地板2的上段部51的横板部51a的长螺母96、以及贯通第一横梁14的第一座椅支架65和座椅导轨99且与长螺母96螺合的螺栓94。

长螺母96是其轴心沿车辆上下方向Z配置的长尺寸的螺母。长螺母96具备从其下端部向径方向外侧扩展的突缘部96a。长螺母96从车辆下方侧插入安装构件70以及车身地板2的横板部51a的各贯通孔73、60（参照图7）。长螺母96的突缘部96a抵合于安装构件70的被固定部72的下表面。

长螺母96从车身地板2的横板部51a向车辆上方侧突出地配置，长螺母96的上端面与第一横梁14的第一座椅支架65的下表面抵接。藉此，长螺母96作为介于车身地板2的横板部51a与隔开间距地配置于横板部51a的车辆上方侧的第一横梁14的第一座椅支架65之间的间隔构件发挥功能。

长螺母96上拧入有以贯通座椅导轨99以及第一横梁14的第一座椅支架65的形式从车辆上方侧插入的螺栓94。通过使螺栓94相对长螺母96进行紧固，由此长螺母96相对第一横梁14及车身地板2以机械形式结合，且座椅导轨99与安装构件70相对第一横梁14及车身地板2共同紧固。

根据本实施形态，使座椅导轨99与安装构件70藉由相对车身的共同紧固而一体化，从而能够在上述公式1的运动方程式中使车身侧的振动系的质量m包含座椅重量的一部分与就座乘客体重的一部分。因此，在公式1的运动方程式中，通过有效增大质量m能够使位移x有效减少。因此，能有效减少从变速器24通过安装构件70输入至车身的振动。其结果是，能够有效减少经由车身及座椅导轨99传递至座椅振动、即就座乘客感受到的振动。

又，由于通过公式1的运动方程式中的质量m的增大来实现振动减少，因此通过增大第一座椅支架65的刚性等来增大弹簧系数k的对策并非必需。因此，能够抑制第一座椅支架65的重量化，藉此能够谋求车身重量的减少。

此外，通过将座椅导轨99固定于高刚性的安装构件70，也能够有效抑制从座椅传递至车身的振动。

又，通过介于车身地板2的横板部51a与其上方的第一座椅支架65之间的长螺母96将安装构件70与座椅导轨99共同紧固，由此能够有效抑制安装构件70相对横板部51a下表面的固定位置与座椅导轨99相对第一座椅支架65上表面的固定位置之间的相对位移。因此，虽然是安装构件70与座椅导轨99在车辆上下方向Z上分离配置的结构，但能在公式1的运动方程式中抑制两构件70、99间的振动系部分上的弹簧系数k的减小，藉此能良好地实现上述的振动抑制。

此外，长螺母96配置在车身地板2与第一横梁14之间的闭口截面内，由此可抑制长螺母96的结合部分上的截面变形。通过形成介由与难以截面变形的车身部分结合的长螺母96的共同紧固，由此有效实现安装构件70与座椅导轨99之间的相对位移的抑制。

又，通过将安装构件70与座椅导轨99共同紧固于第一横梁14，能够有效实现从安装构件70至第一横梁14的载荷分散、以及从座椅导轨99至第一横梁14的载荷分散。藉此，能减轻施加于安装构件70及座椅导轨99相对车身的固定位置的负荷。此外，在夹着地板通道50的两侧的第一横梁14间易于实现介由安装构件70的有效的载荷传递。

以上，列举了上述实施形态来说明本发明，但本发明不限于上述实施形态。

例如，上述实施形态中，说明了使用长螺母96作为介于车身地板2与其上方的中间构件（第一横梁14的第一座椅支架65）之间的间隔构件的示例，但在本发明中，间隔构件也可以是不具有螺纹孔的环。

又，上述实施形态中，说明了安装构件70相对车身的固定位置、与座椅导轨99相对车身的固定位置在车辆上下方向Z上分离的示例，但本发明包含将安装构件与座椅导轨固定于车身上同一位置的结构。此时，也可以省略间隔构件。

此外，上述实施形态中，说明了将安装构件70与座椅导轨99相对第一横梁14的第一座椅支架65共同紧固的示例，但也可以是在横梁主体64的上表面部64a延长至车身地板2的横板部51a的上方部的情况下，相对该上表面部64a的延长部分形成共同紧固。

又，上述实施形态中，以支持变速器24的安装构件70为例说明了本发明，但本发明也可同样适用于支持例如传动轴等变速器以外的动力传递机构的安装构件。

工业应用性：

像上述这样，根据本发明，在通过安装构件来支持地板通道内的动力传递机构且车身地板上设置有座椅导轨的车辆中，能够在谋求车身的轻量化的同时，有效抑制从动力传递机构至座椅的振动传递，因此可在这类汽车的制造工业领域中具有良好的应用性。

Claims (6)

1.一种下部车身结构，其特征在于，是具备具有底面部的车身地板、在该车身地板上从所述底面部向车辆上方侧隆起并在车辆前后方向上延伸的地板通道、配置在该地板通道内的动力传递机构、从车辆下方侧支持该动力传递机构的安装构件、以及配置在所述车身地板上且从车辆下方侧能滑动地支持座椅的座椅导轨的下部车身结构；

将所述安装构件与所述座椅导轨相对车身共同紧固。

2.根据权利要求1所述的下部车身结构，其特征在于，

所述底面部上配置有从所述地板通道向车宽方向外侧延伸的地板横梁；

所述安装构件与所述座椅导轨共同紧固于所述地板横梁。

3.根据权利要求1或2所述的下部车身结构，其特征在于，

所述安装构件配置于所述车身地板的车辆下方侧；

所述座椅导轨配置在隔开间隙地配置于所述车身地板的车辆上方侧的中间构件上；

所述安装构件与所述座椅导轨通过介于所述车身地板与所述中间构件之间的间隔构件共同紧固。

4.根据权利要求3所述的下部车身结构，其特征在于，

所述间隔构件是供螺栓拧入的长螺母，所述螺栓用于所述安装构件与所述座椅导轨的共同紧固。

5.根据权利要求3所述的下部车身结构，其特征在于，

所述中间构件是与所述车身地板之间形成在车宽方向上连续的闭口截面的地板横梁；

所述间隔构件配置在所述闭口截面内。

6.根据权利要求4所述的下部车身结构，其特征在于，

所述中间构件是与所述车身地板之间形成在车宽方向上连续的闭口截面的地板横梁；

所述间隔构件配置在所述闭口截面内。