CN114228458B - 一种电动车动力总成 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车动力总成，包括：支撑构件以及动力单元，支撑构件包括中央部以及位于两侧的端部，中央部的宽度小于端部的宽度；动力单元设置于支撑构件的下方，且与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部；支撑构件在车辆的车宽方向倾斜设置，中央部的长度方向的中心线与车辆的车宽方向之间呈预设角度。在本发明中，动力单元与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部，即动力单元是设置在支撑构件上刚性大的地方，有利于提高整个装置的稳定性与连接刚性，支撑构件与电动车动力总成的弹性主轴方向靠近或保持一致，使得动力单元与支撑构件之间的连接更稳定，防止产生较大噪音和震动。

Description

一种电动车动力总成

技术领域

本发明涉及车辆动力技术领域，尤其涉及一种电动车动力总成。

背景技术

车辆的动力总成为用于产生动力以及用于传送动力的组件，通常包括电机和减速器等器件。现有技术中，对于动力总成的设置基本都是采用吊装的方式进行设置的，比如吊装在横向构件或者托架上，但是现有的动力总成中的吊装方式中，横向构件或托架多采用框架结构，结构复杂，重量较大且成本较高，而且电动汽车中由于吊装的元器件具有很大的重量，且元器件在运转时会产生振动，易造成横向构件或者托架的疲劳损伤，甚至是断裂，难以保证整个装置的稳定性。而且动力总成整体的刚性以及稳定性不够，导致电机运转时整体的NVH(Noise噪音、Vibration震动、Harshness声振粗糙度)性能较差。

因此，现有技术还有待改进和提高。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于，针对现有技术的上述缺陷，提供一种电动车动力总成，旨在解决现有技术中设置的动力总成难以保证装置的稳定性的问题。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案如下：

第一方面，本发明提供一种电动车动力总成，其中，电动车动力总成包括：

支撑构件，支撑构件包括中央部以及位于两侧的端部；中央部的宽度小于端部的宽度；

动力单元，动力单元设置在支撑构件的下方，且与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部。

在支撑构件上，由于中央部的宽度小于端部的宽度，端部以及中央部与端部的接续部的刚性要比其他位置处的刚性要大，因此将动力单元与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部，就可以使得动力单元与支撑构件的连接处是位于支撑构件的刚性较大的地方，这样就可以保证支撑构件上安装动力单元的位置处不易出现损伤或者断裂，从而保证动力单元与支撑构件之间稳定连接，提高连接刚性，且避免发生较大的震动和噪音。

在一种实现方式中，支撑构件在车辆的车宽方向倾斜设置，中央部的长度方向的中心线与车辆的车宽方向之间呈预设角度。

由于动力单元在运转过程中，动力单元在车体两端安装后构成的弹性主轴是倾斜的，因此在安装支撑构件时，将支撑构件在车辆的车宽方向上倾斜设置，并且可与车辆的车宽方向呈预设角度，即中央部的一端比另一端位于在车辆前后方向更靠前的位置处，这样就使得支撑构件与电动车动力总成的弹性主轴方向靠近或保持一致，使得动力单元与支撑构件之间的连接更为稳定，防止产生较大的噪音和震动。

在一种实现方式中，动力单元的两侧分别通过安装架与支撑构件连接，安装架与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部。

动力单元通过安装架安装在支撑构件上，可以更加有利于实现动力单元的吊装。并且安装架与支撑构件之间的连接处至少部分也是位于端部或者位于中央部与端部的接续部，因此同样可使得动力单元安装在支撑构件的刚性较大的位置处。

在一种实现方式中，支撑构件设置为板状构件，中央部的宽度自两端向中间逐渐减小。

由于支撑构件的中央部的宽度小于端部的宽度，因此在满足刚性要求的情况下可以减少材料，降低成本。而中央部的宽度是渐变的，以保证中央部与端部之间的宽度也是过渡变化的，避免出现宽度突变的部位，保证支撑构件的结构强度。此外，本实施例将支撑构件设置成板状构件，设置成板状构件可以使得在支撑构件上安装动力单元时更稳定，并且将支撑构件设置成板状构件，可以保证支撑构件本身的结构强度。但也不限定于板状构件。

在一种实现方式中，支撑构件上设置副支架，副支架上设置有电气元件，副支架的宽度大于支撑构件的宽度。

副支架的宽度大于支撑构件的宽度，当电气元件安装在副支架上时，可以更好地对电气元件进行固定。

在一种实现方式中，副支架为H形，副支架的两侧边平行于车辆的前后方向，并沿着车辆的前后方向延伸。

由于副支架的两个侧边是沿着车辆的前后方向延伸的，因此在将电气元件安装在副支架上时，从车头方向观察，电气元件的侧边是平行于车辆前后方向的，看起来位置比较美观，同时可调整电气元件在车辆前后方向的位置，有利于对电气元件的方向进行校正，提升整体外观。

在一种实现方式中，电动车动力总成还包括：与支撑构件两侧的端部和车身的前纵梁连接的左右悬置，左右悬置的弹性主轴方向与车辆的车宽方向成一定角度，中央部的长度方向的中心线与左右悬置的弹性主轴的方向相同。

由于动力单元在运转过程中，左右悬置的弹性主轴一般会与车辆的车宽方向成一定角度，由于支撑构件的中央部的宽度较小，将中央部的长度方向的中心线与左右悬置的弹性主轴的方向相同，则在动力单元运转过程中对支撑构件的中央部以及中央部与端部的接续部处的扭矩和应力会降低，保证运转过程中整个电动车动力总成的结构稳定性并降低整体的震动和噪音。

在一种实现方式中，支撑构件的一端部到另一端部的中心线与左右悬置的弹性主轴的方向相同。

将支撑构件的一端到另一端的中心线设置为与悬置的弹性主轴的方向相同，使得支撑构件不仅中央部的中心线与弹性主轴方向一致，而且整体的中心线与弹性主轴方向一致，因此动力单元运转过程中，支撑构件的整体的扭矩和应力都处于较小的状态，进一步降低对支撑构件整体的刚性需求，同时也提高整个装置的运转稳定性以及NVH(Noise噪音、Vibration震动、Harshness声振粗糙度)性能。

在一种实现方式中，支撑构件为冲压件。

在支撑构件上述结构特征的情况下，支撑构件的整体刚性要求降低，支撑构件采用冲压件即可满足刚性要求，无需采用刚性更强的铸造件，降低成本和重量。

在一种实现方式中，电动车动力总成还包括：设置在支撑构件的下方，且位于动力单元一侧的空调压缩机，副支架朝向支撑构件远离空调压缩机的一端偏移。

由于动力单元只有一侧安装了空调压缩机，且空调压缩机也具有一定的重量，因此会使得重心会朝向安装有空调压缩机的一侧偏移。为了使得整个装置更为稳定，将副支架朝向支撑构件远离空调压缩机的一端偏移，也就是说，副支架是靠近动力单元的一侧，当在副支架上安装电气元件时，电气元件就是靠近动力单元的，因此就对电动车动力总成的重心进行调整。

在一种实现方式中，支撑构件上设置有漏电保护装置，漏电保护装置朝向支撑构件靠近空调压缩机的一端偏移。

漏电保护装置设置在支撑构件上，且朝向支撑构件靠近空调压缩机的一端偏移，也就是说，漏电保护装置是靠近空调压缩机的，因此通过动力单元、空调压缩机、电气元件以及漏电保护单元，就可对电动车动力总成的重心进行调整，使得电动车动力总成的重心位于车宽方向的中心位置，从而保证整个装置的稳定性。

在一种实现方式中，支撑构件和/或副支架上设置有加强结构。

支撑构件和/或副支架上设置有加强结构，可增加支撑构件和/或副支架的强度。

在一种实现方式中，加强结构为凹陷结构，凹陷结构内设置有排水孔。

将加强结构设置成凹陷结构，在节省材料的同时增加结构强度。且由于凹陷结构容易积水，在凹陷结构内设置有排水孔，有利于排出凹陷结构的积水。

本发明还提供一种车辆装置，其中，车辆装置包括上述方案任一项的电动车动力总成。

有益效果：与现有技术相比，本发明提供了一种电动车动力总成，在本发明中，电动车动力总成包括支撑构件和动力单元，动力单元设置在支撑构件的下方，以通过支撑构件来对动力单元进行安装与支撑。在本发明中，支撑构件的中央部的宽度小于端部的宽度，并且动力单元与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部，而由于中央部的宽度小于端部的宽度，相当于中央部，端部的刚性更大，因此端部以及端部与中央部的接续部(也就是靠近端部的位置处)恰恰是支撑构件上刚性较大的地方，也就是说，动力单元与支撑构件的连接处是位于支撑构件的刚性较大的地方，这样就可以保证支撑构件上安装动力单元的位置处不易出现断裂或应力扭矩太大降低使用寿命，从而保证动力单元与支撑构件之间稳定连接，有利于提高整个装置的稳定性与连接刚性，并且，本发明中的支撑构件在车辆的车宽方向倾斜设置，并且支撑构件的中央部的长度方向的中心线与车辆的车宽方向之间呈预设角度，使得更靠近支撑构件与动力单元运转时的弹性主轴方向，从而使得动力单元与支撑构件之间的连接更为稳定，因此当动力单元运转时，因支撑构件与动力单元之间的稳定连接，有效降低了噪音和震动，提高了车辆的NVH性能。

附图说明

图1为本发明提供的电动车动力总成省去悬置的结构示意图。

图2为本发明提供的电动车动力总成中的支撑构件的俯视结构示意图。

图3为本发明提供的电动车动力总成中的支撑构件上设置安装架的结构示意图。

图4为本发明提供的电动车动力总成中的支撑构件安装动力单元的结构示意图。

图5为本发明提供的电动车动力总成中的支撑构件上设置左右悬置的结构示意图。

图6为本发明提供的电动车动力总成中的支撑构件上设置左右悬置的俯视结构示意图。

图7为本发明提供的电动车动力总成中的支撑构件上设置有副支架的结构示意图。

图8为本发明提供的电动车动力总成中的副支架的俯视结构示意图。

图9为本发明提供的电动车动力总成整体的结构示意图。

附图标号说明：

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本发明进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

现有技术中，对于动力总成的设置基本都是采用吊装的方式进行设置的，比如吊装在横向构件或者托架上，但是结构复杂，且难以保证整个装置的稳定性。为了解决上述问题，本实施例提供一种电动车动力总成，具体如图1和图2中所示，本实施例中的电动车动力总成包括支撑构件10以及设置在支撑构件10下方的动力单元20，支撑构件10是用于安装动力单元20的。由于动力单元20是具有一定重量的，且动力单元20在运转时会产生一定的振动与噪音，震动会影响电动车动力总成的稳定性。因此为了保证整个装置的稳定性，本实施例将动力单元20与支撑构件10的连接处设置在支撑构件10刚性较大的地方，以提升动力单元20与支撑构件10之间的连接刚性，保证整个装置的稳定性。

具体地，本实施例中的支撑构件10包括中央部110以及位于两侧的端部120。如图2所示，中央部110即为支撑构件10的中间部位，端部120即为支撑构件10的两端部位。中央部110的宽度小于端部120的宽度。当将动力单元20设置在支撑构件10上时，支撑构件10上会受到动力单元20的重力的影响，为了避免对支撑构件10造成疲劳损伤，延长支撑构件10的使用寿命。本实施例在设置动力单元20时，将动力单元20与支撑构件10的连接处至少部分设置在端部120的位置处。或者，将动力单元20与支撑构件10的连接处至少部分设置在中央部110与端部120的接续部，在本实施例中，接续部即为支撑构件10上，位于端部120与中央部110之间，且靠近端部120的位置处。当在支撑构件10的下方设置动力单元20时，如果设置的位置是位于支撑构件10的两个端部120上或者靠近端部120的位置处(即中央部110与端部120的接续部)时，在支撑构件10上，中央部110的宽度小于端部120的宽度，也就是说，端部120的尺寸比中央部110的尺寸要大，因此端部120比中央部110的结构刚性要大。进而可以得出，在支撑构件10上，端部120以及中央部110与端部120的接续部的刚性要比其他位置处的刚性要大，因此本实施例将动力单元20与支撑构件10的连接处至少部分设置在端部120的位置处，可以使得动力单元20位于支撑构件10上刚性较大的地方，从而提升了动力单元20与支撑构件10之间的连接刚性，保证整个装置的稳定性。

在一种实现方式中，本实施例中的支撑构件10设置成板状构件，并且该板状构件可采用实心结构，增大支撑构件10的结构强度。也可采用空心板状构件，如图中所示，支撑构件中空且两端开口，只需满足刚性需求即可。此外，由于本实施例中需要在支撑件10的两端部120或者端部120与中央部110的接续部设置动力单元20，而动力单元20又具备一定的重量，为了避免支撑构件10在设置动力单元20后出现弯折或者断裂等问题，本实施例可将支撑构件10上的端部120长度与中央部110的长度设置的不会相差过大。

在一种实现方式中，由于中央部110的宽度是小于端部120的宽度的，为了使得支撑构件10的结构强度稳定，使得中央部110与端部120之间的接续部的宽度不会突变，避免中央部110与端部120之间的接续部容易断裂，而且在安装动力单元后，由于动力单元的安装在支撑构件两侧，那对中央部从两端向中间部分的刚性要求以及应力会逐渐减小，因此本实施例中将中央部110的宽度设置成渐变形式，具体地，可设置中央部110的宽度自两端向中间逐渐减小。具体如图2中所示，在支撑构件10中，左边的端部120是过渡变化到中央部110的左端的，然后中央部110的宽度再逐渐减小，当到达中央部110的中间位置时，中央部110的宽度是最小的，然后中央部110的宽度再从中央部110的中间位置向中央部110的右端逐渐增大，最后再过渡变化至支撑构件10上右边的端部120。由此可见，本实施例的支撑构件10上的中央部110的宽度是渐变的，以保证中央部110与端部120之间的宽度也是过渡变化的，避免出现宽度突变的部位，保证支撑构件10的结构强度。本实施例中，中央部110设置成宽度渐变是在各个位点满足刚性和测试性能时的最优选择，由于每个位点所承受的力不同，因此各个位点的所需要的宽度也是不相同的，因此本实施例根据各个位点所需要承受的力来设置中央部110的宽度，能够减少材料，降低成本。

在一种实现方式中，本实施例中的动力单元20是通过安装架30安装在支撑构件10上的，如图3和图4中所示。从图3中可以看出，本实施例中的支撑构件10的下方，并且位于左右两侧的位置处，均设置有安装架30，该安装架30是用于安装动力单元20的，具体安装时，可将动力单元20的两侧分别与支撑构件10两侧的安装架30连接。具体如图4中所示，本实施例中的动力单元20的两侧分别通过安装架30与支撑构件10连接，即安装架30既和支撑构件10连接，又和动力单元20连接，有利于实现动力单元20的吊装。而由于支撑构件10与动力单元20的连接处至少部分是位于端部120，或，位于中央部110与端部120的接续部的。因此，本实施例中的安装架30与支撑构件10之间的连接处至少部分也是位于端部120或者位于中央部110与端部120的接续部的。具体地，本实施例中安装架30设置有两个，分别用于安装动力单元20的左右两侧，且与支撑构件10之间的连接可采用螺栓连接方式。具体地，重新参考图2，在本实施例中，支撑构件10上设置有多个螺栓固定位102，每一个螺栓固定位102均是用于通过螺栓来使得支撑构件10与安装架30进行连接。具体应用时，当支撑构件10采用三个螺栓固定位102来实现支撑构件10与安装架30之间的连接时，从图5中可以看出，左侧的两个螺栓固定位102设置在中央部110处，一个位于端部120处，右侧的两个螺栓固定位102位于中央部110与端部120的接续部上，另一个螺栓固定位102位于端部120上，由此可见，本实施例中的安装架30与支撑构件10之间的连接处无需全部位于端部120，也无需全部位于端部120与中央部110的接续部的，只需要至少部分是位于端部120或者位于端部120与中央部110的接续部的，使得动力单元20安装在支撑构件10的刚性较大的位置处，即可实现支撑构件10与动力单元20之间的稳定连接。在另一种实现方式中，当支撑构件10采用两个螺栓固定位102来实现支撑构件10与安装架30之间的连接时，左右两侧的螺栓固定位102均是位于中央部110与端部120的接续部，同样可以使得动力单元20安装在支撑构件10的刚性较大的位置处。值得说明的是，上述安装架30与支撑构件10的连接方式采用螺栓连接方式只是本方案的一种实现方式，本实施例并不对此进行限定，采用其他连接方式也可以对安装架30与支撑构件10进行固定。在一种实现方式中，本实施例中的电动车动力总成还包括左右悬置103，如图5和图6中所示，左右悬置103分别设置在支撑构件10的左右两侧的端部120上，并且还与车身的前纵梁连接。具体地，支撑构件10的两端上设置有悬置安装位101，悬置安装位101位于支撑构件10的左右两侧，且左右两侧的悬置安装位101均设置有三个，以将悬置安装在支撑构件10的左右两侧。具体实施，左右悬置103可通过螺栓或者其他可拆卸的固定方式安装在支撑构件10的两侧。由于动力单元20是吊装在支撑构件10的下方，并且动力单元20中包括变速器和电机，电机在运转时，电机会绕着左右悬置103的弹性主轴转动，而左右悬置103的弹性主轴是与车辆的车宽方向呈预设角度的。因此当电机转动时，如果支撑构件与左右悬置103的弹性主轴方向不一致，则动力单元20的安装位置处会对支撑构件10产生较大的扭力，因此就容易造成支撑构件10弯折或者断裂，影响支撑构件10的整体刚性，而且会产生震动和噪音。为此，本实施例将中央部110的中心线设置成与车宽方向呈预设角度，这样就使得中央部110的长度方向的中心线与左右悬置103的弹性主轴的方向更为靠近或一致，此时中央部110的长度方向的中心线与左右悬置103的弹性主轴之间的夹角就减小了，动力单元20中的电机摆动时扭力就会减小，整个装置的稳定性加强，同时对支撑构件10的刚性要求也降低，从而避免支撑构件10出现弯折或者断裂，保证支撑构件10的整体刚性。

在一种实现方式中，本实施例还可将支撑构件10的一端部到另一端部的中心线与左右悬置103的弹性主轴的方向设置成相同。具体地，由于上述实施例将中央部110的长度方向的中心线与左右悬置103的弹性主轴的方向设置成相同，在动力单元运转过程中对支撑构件的中央部以及中央部与端部的接续部处的扭力和应力会降低，保证运转过程中整个电动车动力总成的结构稳定性并降低整体的震动和噪音。而若将整个支撑构件10的中心线设置成与弹性主轴的方向相同，在动力单元运转过程中，支撑构件10的整体的扭矩和应力都处于较小的状态，进一步降低对支撑构件10整体的刚性需求，同时也提高整个装置的运转稳定性以及NVH(Noise噪音、Vibration震动、Harshness声振粗糙度)性能。并且，若将整个支撑构件10的中心线设置成与弹性主轴的方向相同，则电机对于支撑构件10的扭力就会大幅度降低，而本实施例又是将动力单元20吊装在支撑件10上的两个端部120或者中央部110与端部120的接续部，即吊装在支撑构件10上刚性较大的地方，此时支撑构件10对于刚性的要求比较低。因此支撑构件10采用冲压件即可满足刚性要求，无需采用刚性更强的铸造件，降低成本和重量。

在另一种实现方式中，本实施例中的支撑构件10上设置有电气元件40(如图1中所示)，由于电气元件40具有一定宽度，而本实施例中的支撑构件10的中央部110的宽度是小于电气元件40的宽度的，不利于对电气元件40的固定。因此，本实施例在支撑构件10上设置副支架50，具体如图7中所示，副支架50用于安装电气元件40的，也即是说，电气元件40是安装在副支架50上的。在本实施例中，副支架50是焊接在支撑构件10上的，副支架50的宽度大于支撑构件10的宽度，因此当电气元件40安装在副支架50上时，可以更好地对电气元件40进行固定。

在一种实现方式中，如图7中所示，本实施例中的副支架50设置为H形，H形的副支架50是设置在支撑构件10的中央部110。副支架50包括两个侧边以及连接两个侧边的中间杆，两个侧边是平行于车辆的前后方向的，并且两个侧边是沿着车辆的前后方向延伸的，通过延伸出的两个侧边可以稳定安装电气元件40，并且，由于副支架50的两个侧边是沿着车辆的前后方向延伸的，因此将电气元件40安装在副支架50上时，从车头方向观察，电气元件的侧边是平行于车辆前后方向的，看起来位置比较美观，同时可调整电气元件40在车辆前后方向的位置，有利于对电气元件40的方向进行校正，提升整体外观。在一种实现方式中，副支架50上设置有安装孔510，安装孔510可为螺纹孔，因此电气元件40可通过螺栓或者其他可拆卸的固定方式安装在副支架50上，但并不限于此种安装方式。从图7中可以看出，本实施例中的副支架50的左右两侧边向车辆的前后方向延伸的长度是不相同的，左边的侧边向车辆的后方延伸的更长，右边的侧板向车辆的前方延伸的更长，因此安装电气元件40时，根据两侧边来适应性安装电气元件40，并且还可以通过两侧边来调整电气元件40的重心。

本实施例中的副支架50同样也可采用冲压件，有效节约成本。在一种实现方式中，如图8中所示，本实施例中的副支架50的两个侧边的端部向上凸出设置，且凸出的高度是相同的，以保证两个侧边的端部位于同一个平面，同时可以保证四处安装面的相对平行度的精度。端部设置有安装孔510，因此在将电气元件40安装时，是将电气元件40通过安装孔510安装在副支架50的端部上，而由于端部均位于同一个平面，因此就可以保证电气元件40平稳安装。

在一种实现方式中，本实施例中的电动车动力总成还包括设置在动力单元20一侧的空调压缩机60，从图1和图9中可以看出，动力单元20与空调压缩机60均设置在支撑构件10的下方。在本实施例中，动力单元20包括有变速器与电机一体机，由于动力单元20只有一侧安装有空调压缩机60，并且空调压缩机60本身也具有一定的重量，因此重心会偏向空调压缩机60的一侧。为了使得整个装置更为稳定，本实施例中副支架50朝向支撑构件10远离空调压缩机60的一端偏移，也就是说，副支架50是靠近动力单元20的一侧，当在副支架50上安装电气元件40时，电气元件40就是靠近动力单元20的，因此就对电动车动力总成的重心进行调整。此外，本实施例的电动车动力总成还包括漏电保护装置70，漏电保护装置70用于在车辆具有对外放电功能时，保证放电安全，如给车辆外的电器充电或供电时。漏电保护装置70设置在支撑构件10上，且朝向支撑构件10靠近空调压缩机60的一端偏移，也就是说，本实施例中的漏电保护装置70是靠近空调压缩机60的，因此通过动力单元20、空调压缩机60、电气元件40以及漏电保护单元70，使得电动车动力总成的重心位于车宽方向的中心位置，从而保证整个装置的稳定性。

在本实施例中，支撑构件10和/或副支架50上设置加强结构80，加强结构80用于增加支撑构件10和/或副支架50的强度。也就是说，本实施例中，可在支撑构件10或者副支架50设置有加强结构80，也可以在支撑构件10与副支架50上都设置加强结构80。当支撑构件10上设置加强结构80时，可将加强结构80设置在中央部110上，以增加中央部110的强度。此外，具体地，如图7和图8中所示，本实施例中的加强结构80为凹陷结构，在节省材料的同时增加结构强度。由于凹陷结构容易积水，因此本实施例中在凹陷结构内设置有排水孔810，可有利于排出凹陷结构的积水。在本实施例中，副支架50上的加强结构80是靠右设置的，是为了保证副支架50的刚性强度，当然根据副支架50设置位置、对副支架50的刚性需求的不同等，也可将加强结构80靠左或靠中间设置，最终目的都是为了满足刚性强度的需求。本实施例中的副支架50上还设置有线束孔520，线束孔520用于收纳线路，线束孔520可设置在副支架50的任意一个侧边的端部位置，根据车辆内结构设置以及线路排布来选择。

具体应用时，本发明提供一种电动车动力总成，包括有支撑构件10，支撑构件10是冲压形成的冲压板状件，包括上下两平面以及侧面，内为中空结构，且两端部120开口。支撑构件10的中央部110比端部120的宽度更小，并且中央部110宽度自两端向中间逐渐减小，支撑件10的中央部110上设置凹陷结构，该凹陷结构用于增加在节省材料的同时增加支撑构件10的结构强度。并且在该凹陷结构中设置有排水810，有利于排出凹陷结构的积水。

支撑构件10下设置有动力单元20，动力单元20包括有变速器和电机。在支撑构件10上设置动力单元20时，可将动力单元20设置在支撑构件10的两个端部120或者中央部110与端部120的接续部，即吊装在支撑构件10上刚性较大的地方，以提高支撑构件10的整体刚性。安装动力单元20时，可通过若干螺栓将动力单元20固定在支撑构件10上。具体可在支撑构件10上的左右两端设置三个螺栓固定位102，并且左右两端的三个螺栓固定位102上均设置安装架30，然后将动力单元20的两侧分别与安装架30固定，实现动力单元20的安装。

支撑构件10的左右两端还设置有左右悬置103，左右悬置103分别与支撑构件10两侧的端部和车身的前纵梁连接。左右悬置103的弹性主轴方向与车辆的车宽方向具有一定夹角，为保证整体装置的结构稳定性以及NVH性能，将支撑构件10的中央部110的长度方向的中心线与左右悬置103的弹性主轴的方向相同。并且还可进一步将整个支撑构件10的一端部到另一端部的中心线与左右悬置103的弹性主轴的方向设置成相同，降低对支撑构件10的刚性要求，从而避免支撑构件10因动力单元20中的电机在摆动时对支撑构件10的扭力所导致的弯折或者断裂，保证结构稳定性和NVH性能。

支撑构架10上设置有呈H形的副支架50，副支架50上安装有电气元件40。H形的副支架50包括两个侧边以及连接两个侧边的中间杆，两个侧边是平行于车辆的前后方向的，并且两个侧边是沿着车辆的前后方向延伸的。副支架50的宽度大于支撑构件10的宽度，可以更为稳定安装电气元件40。该副支架50上也设置有凹陷结构，该凹陷结构用于增加在节省材料的同时增加副支架50的结构强度。并且在凹陷结构中设置有排水810，有利于排出凹陷结构的积水。副支架50的两个侧边的端部向上凸出设置，且凸出的高度是相同的，以保证两个侧边的端部位于同一个平面。安装电气元件40时，可通过端部上设置的安装孔510，将电气元件40安装在副支架50的四个端部上，而由于四个端部均位于同一个平面，因此就可以保证电气元件40平稳安装。副支架50上还设置有线束孔520，线束孔520用于收纳线路，线束孔520可设置在副支架50的任意一个侧边的端部位置。

此外，支撑构件10上还设置有漏电保护装置70，支撑构件10的下方设置有空调压缩机60，而副支架50朝向支撑构件10远离空调压缩机60的一端偏移，也就是说，副支架50靠近动力单元20的一侧，当副支架50上安装电气元件40时，电气元件40就是靠近动力单元20的。并且，漏电保护装置70是靠近空调压缩机60的，因此通过动力单元20、空调压缩机60、电气元件40以及漏电保护单元70，来对电动车动力总成的重心进行调整，使得电动车动力总成的重心位于车宽方向的中心位置，从而保证整个装置的稳定性。

基于上述实施例，本发明还提供一种车辆装置，车辆装置包括上述实施例中的电动车动力总成，由于电动车动力总成包括有支撑构件以及设置在支撑构件下方的动力单元。支撑构件包括有中央部以及位于两侧的端部，并且中央部的宽度小于端部的宽度，在满足刚性要求的情况下减少材料，降低成本。动力单元与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部，也就是说，动力单元与支撑构件的连接处是位于支撑构件的刚性较大的地方，从而保证动力单元与支撑构件之间稳定连接，提高连接刚性，使得整个车辆装置可以更加稳定。

综上，本发明公开了一种电动车动力总成，包括：支撑构件以及动力单元，支撑构件包括中央部以及位于两侧的端部，中央部的宽度小于所述端部的宽度；动力单元设置支撑构件的下方，且与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部；支撑构件在车辆的车宽方向倾斜设置，中央部的长度方向的中心线与车辆的车宽方向之间呈预设角度。在本发明中，动力单元与支撑构件的连接处至少部分位于端部，或，位于中央部与端部的接续部，即动力单元是设置在支撑构件上刚性大的地方，这样就可以保证支撑构件上安装动力单元的位置处不易出现损伤或者断裂，有利于提高整个装置的稳定性与连接刚性，支撑构件与电动车动力总成的弹性主轴方向靠近或保持一致，使得动力单元与支撑构件之间的连接更稳定，防止产生较大噪音和震动。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种电动车动力总成，其特征在于，所述电动车动力总成包括：

支撑构件，所述支撑构件包括中央部以及位于两侧的端部，所述中央部的宽度小于所述端部的宽度；

动力单元，所述动力单元设置在所述支撑构件的下方；

所述动力单元与所述支撑构件的连接处至少部分位于所述端部，或，位于所述中央部与所述端部的接续部；

所述支撑构件在车辆的车宽方向倾斜设置，所述中央部的长度方向的中心线与车辆的车宽方向之间呈预设角度。

2.根据权利要求1所述的电动车动力总成，其特征在于，所述动力单元的两侧分别通过安装架与所述支撑构件连接，所述安装架与所述支撑构件的连接处至少部分位于所述端部，或，位于所述中央部与所述端部的接续部。

3.根据权利要求1或2所述的电动车动力总成，其特征在于，所述支撑构件为板状构件，所述中央部的宽度自两端向中间逐渐减小。

4.根据权利要求1所述的电动车动力总成，其特征在于，所述支撑构件上设置副支架，所述副支架上设置有电气元件，所述副支架的宽度大于所述支撑构件的宽度。

5.根据权利要求4所述的电动车动力总成，其特征在于，所述副支架为H形，所述副支架的两侧边平行于车辆的前后方向，并沿着所述车辆的前后方向延伸。

6.根据权利要求1所述电动车动力总成，其特征在于，所述电动车动力总成还包括：与所述支撑构件两侧的端部和车身的前纵梁连接的左右悬置，所述左右悬置的弹性主轴方向与车辆的车宽方向具有一定夹角，所述中央部的长度方向的中心线与所述左右悬置的弹性主轴的方向相同。

7.根据权利要求6所述的电动车动力总成，其特征在于，所述支撑构件的一端部到另一端部的中心线与所述左右悬置的弹性主轴的方向相同。

8.根据权利要求1所述的电动车动力总成，其特征在于，所述支撑构件为冲压件。

9.根据权利要求4所述的电动车动力总成，其特征在于，所述电动车动力总成还包括：设置在所述支撑构件的下方，且位于所述动力单元一侧的空调压缩机，所述副支架朝向所述支撑构件远离所述空调压缩机的一端偏移。

10.根据权利要求9所述的电动车动力总成，其特征在于，所述支撑构件上设置有漏电保护装置，所述漏电保护装置朝向所述支撑构件靠近所述空调压缩机的一端偏移。

11.根据权利要求5所述的电动车动力总成，其特征在于，所述支撑构件和/或所述副支架上设置有加强结构。