JP2008081009A - 車両のモータマウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車内のスペースを有効活用しながら、車両のドライバビリティの向上を図り、且つ、車体へのモータ組み付け作業性を向上させることができるようにする。
【解決手段】 車両１０に搭載されるモータ１１を制御する制御ユニット１７とを保持して車両１０に組み付ける、車両のモータマウント構造であって、車両１０の車体に対してボルト部材３３により着脱可能に固定されたマウントフレーム２９と、このマウントフレーム２９から上方に突出し車体の下面に当接する上突ブラケット３７と、この上突ブラケット３７に穿設されボルト部材３３が挿通されるボルト穴３７ｃと、マウントフレーム２９から下方に突出しモータ１１を支持する下突ブラケット４２とを備え、マウントフレーム２９および下突ブラケット４２は、ボルト穴部３７ｃの軸線Ｃ３７ｃからオフセットして配設されるように構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド電気自動車などに用いられて好適な、車両のモータマウント構造に関するものである。

近年、地球環境保護の観点から、電気自動車やハイブリッド電気自動車に関する技術の開発が進んでいる。
例えば、以下の特許文献１の技術においては、電気自動車にモータを搭載する際の構造が開示されている。
ここで、特許文献１の技術について簡単に説明する。なお、この特許文献１の技術に関する記載において、括弧で示される数字は、特許文献１における図面で用いられている符号を示すものである。

この特許文献１には、同文献の図１および図２に示されるように、２本の車幅方向フレーム（９）と、これらのフレーム（９）の間に跨って設けられた前後方向フレーム（１０）とから成る部品搭載フレーム（８）が開示されている。
また、同文献には、この部品搭載フレーム（８）の下側に対して、モータユニット（１５）をボルト（１９）により固定することが開示されるとともに、この部品搭載フレーム（８）の上側に対してコントロールユニット（１１）を固定することが開示されている。

さらに、同文献には、この部品搭載フレーム（８）を、サイドメンバ（５）に対して、ブラケット（２９，３０）を介して固定することが開示されている。
また、同文献には、部品搭載フレーム（８）がサイドメンバ（５）に対して固定された後、センターメンバ（２３）がファーストクロスメンバ（６）に対して固定され、且つ、側部モータマウント（２２）が、フレーム側マウントブラケット（２７）に連結されると、その後、上述のボルト（１９）は、取り外される旨が記載されている。
特開平８−３１０２５２号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、サイドメンバ（５）と略同じ高さで部品搭載フレーム（８）を固定する構造であるため、部品搭載フレーム（８）の上方のスペースを活用することができないという課題がある。
同様に、サイドメンバ（５）と略同じ高さで部品搭載フレーム（８）を固定する構造であるため、モータユニット（１５）の重心の位置が高くなってしまい、車両の運動性能を低下させてしまうという課題もある。

また、同文献のフレーム側ブラケット（２９）をサイドメンバ（５）に固定する場合、作業者は、フレーム側ブラケット（２９）の下方からボルト・ナット（３２）に対する作業を行ない、他方、車体側ブラケット（３０）の上方から他のボルト・ナット（３１）に対する作業を行なう必要がある。つまり、同文献の技術では、部品搭載フレーム（８）をサイドメンバ（５）に対して固定する場合における作業性の悪化を招いているという課題がある。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車内のスペースを有効活用しながら、車両のドライバビリティの向上を図り、且つ、車体へのモータ組み付け作業性を向上させることが出来る、車両のモータマウント構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両のモータマウント構造（請求項１）は、車両に搭載されるモータと該モータに対して電気的に接続され該モータを制御する制御ユニットとを保持して該車両に組み付ける、車両のモータマウント構造であって、該車両の車体に対してボルト部材により着脱可能に固定されるマウントフレームと、該マウントフレームから上方に突出し該車体の下面に当接する上突ブラケットと、該上突ブラケットに穿設され該ボルト部材が挿通されるボルト穴と、該マウントフレームから下方に突出し該モータを支持する下突ブラケットとを備え、該マウントフレームおよび該下突ブラケットは、該ボルト穴部の軸線からオフセットして配設されていることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両のモータマウント構造は、請求項１記載の内容において、該マウントフレームは、略Ｕ字形に形成されるとともにその両端部近傍に亘って設けられたクロスメンバを備え、該クロスメンバ上には、該制御ユニットが載置されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両のモータマウント構造は、請求項１または２記載の内容において、略Ｕ字形に形成された該マウントフレームは、１本のパイプ材を曲げ加工により形成されていることを特徴としている。

また、請求項４記載の本発明の車両のモータマウント構造は、請求項１〜３いずれか１項記載の内容において、該上突ブラケットおよび該下突ブラケットは、該マウントフレームの端部近傍に配設されるとともに、該下突ブラケットは、側面視において、該上突ブラケットの略真下に配設されていることを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明の車両のモータマウント構造は、請求項４記載の内容において、該モータに取り付けられ両端部に振動吸収部材を備えるモータブラケットをさらに備え、該下突ブラケットは、該マウントフレームの先端部近傍にそれぞれ配設されるとともに、一対の該下突ブラケットは、該モータブラケットにおける一対の該振動吸収部材を介して該モータを支持することを特徴としている。

また、請求項６記載の本発明の車両のモータマウント構造は、請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の内容において、該マウントフレームおよび該下突ブラケットは、該ボルト穴部に対して該ボルト部材を挿入するために必要な距離のみを確保して該ボルト穴部の軸線からオフセットして配設されていることを特徴としている。

本発明の車両のモータマウント構造によれば、マウントフレーム上方に収納スペースを形成することで、車内の限られたスペースを活用することが可能となる。また、モータを車両の下方で搭載することが可能となり、車両の低重心化を図り、車両の運動性能を向上させることが出来る。さらに、ボルト穴部にボルト部材を挿入する際にマウントフレームおよび下突ブラケットが邪魔にならず、マウントフレームを車体に取り付ける際の作業性を向上させることが可能となる。（請求項１）
また、略Ｕ字形に形成されたマウントフレームの両端部近傍に亘ってクロスメンバを設けることで、マウントフレーム全体の剛性を向上させることが可能となる。また、このクロスメンバ上に制御ユニットが載置されることで、マウントフレーム上のスペースを有効活用することが可能となる。さらに、制御ユニットとモータとを近接させることで、制御ユニットとモータとを接続する電気ケーブルの長さを短くすることが可能となり、電気的なロスを少なくしたり、電気ケーブルに要するコストを低減したりすることが出来る。（請求項２）
また、略Ｕ字形に形成されたマウントフレームを１本のパイプ材を曲げ加工により形成することで、低コストで且つ少ない工数でマウントフレームを形成することが出来る。（請求項３）
また、上突ブラケットおよび下突ブラケットは、マウントフレームの端部近傍に配設されているので、マウントフレーム上のスペースおよびマウントフレーム下のスペースを比較的広く確保することが可能となる。また、側面視において、下突ブラケットが上突ブラケットの略真下に配設されているので、モータと下突ブラケットとを接続する作業箇所と、マウントフレームと車体とを接続する作業箇所とを近接させることが可能となり、作業効率の向上を図ることが出来る。（請求項４）
また、一対の下突ブラケットが、モータブラケットにおける一対の振動吸収部材を介してモータを支持するので、モータの振動や騒音が下突ブラケットおよびマウントフレームを通じて車体に伝達されることを防ぐことが出来る。（請求項５）
また、モータが上下方向に振動した場合であっても、上突ブラケットと車体との接続箇所に作用する曲げモーメントの大きさを抑制することが出来る。（請求項６）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造について説明する。
図１〜図３はモータマウントフレームに組み付けられたモータユニットを示す模式的な斜視図、図４は図１の模式的なIV矢視図、図５は図２の模式的なＶ−Ｖ矢視図である。
図１および図２に示すように、車両１０の後部には、モータ１１および減速機１２から成るモータユニット１３が搭載されている。

このうち、モータ１１は、車両１０の図示しない後輪を駆動するものであって、電気ケーブル１４によって、図２に示す制御ユニット１７と接続されている。また、このモータ１１は、その回転軸（図示略）が車両１０の横方向（図１中矢印左右方向）に沿って延在するように配設されている。つまり、このモータユニット１３はいわゆる横置きレイアウトで車両１０に搭載されている。

減速機１２は、モータ１１と機械的に接続されるとともに、左側ドライブシャフトアッセンブリ１８および右側ドライブシャフトアッセンブリ１９に接続され、モータ１１から伝達された回転を減速した後、これらの左側および右側ドライブシャフトアッセンブリ１８，１９にそれぞれ伝達するものである。なお、この減速機１２には左側ドライブシャフトアッセンブリ１８と右側ドライブシャフトアッセンブリ１９の間の回転速度差を許容するディファレンシャルギア機構（図示略）も内蔵されている。

左側ドライブシャフトアッセンブリ１８には、その左側端部に図示しない左輪が取付けられ、また、この左側端部の近傍が左側軸受けによって回転可能に支持されている。なお、左側軸受け２１は、左側トレーリングアーム２３の後端部に支持されている。
同様に、右側ドライブシャフトアッセンブリ１９は、その右側端部に図示しない右輪が取付けられ、また、右側端部が右側軸受け（図示略）によって回転可能に支持されている。なお、右側軸受けは、右側トレーリングアーム２４の後端部に支持されている。

左側トレーリングアーム２３の先端部にはラバーブッシュ２５が設けられ、このラバーブッシュ２５が、図３に示すサイドメンバ（車体）２７に対して回動可能に接続されている。
同様に、右側トレーリングアーム２４の先端部にもラバーブッシュ２６が設けられ、このラバーブッシュ２６が、図３に示すサイドメンバ（車体）２８に対して回動可能に接続されている。

また、図１に示すように、このモータユニット１３は、モータマウントフレーム（マウントフレーム）２９の下側に取付けられている。
このモータマウントフレーム２９は、１本のパイプ材を曲げ加工することで略Ｕ字形に形成され、図３に示すように、車両１０のリアフロアクロスメンバ（車体）３１とラテラルロッドクロスメンバ（車体）３２とに対してボルト（ボルト部材；図１参照）３３により着脱可能に固定されるようになっている。

リアフロアクロスメンバ３１は、車両１０の左右方向に延在し、車両１０の前後方向に延在する一対のサイドメンバ２７，２８の間を接続する部材であって、図示しない荷室の床面前端を形成するものである。
また、ラテラルロッドクロスメンバ３２も、車両１０の左右方向に延在し、サイドメンバ２７，２８の間を接続する部材であって、図示しない荷室の後端を形成するものである。

そして、モータマウントフレーム２９上には、車両１０の横方向に延在し、且つ、このモータマウントフレーム２９における左側前端部３４近傍と右側前端部３５近傍とを接続するマウントクロスメンバ（クロスメンバ）３６が設けられている。
また、上述のモータマウントフレーム２９には、左側および右側前端部３４，３５とマウントクロスメンバ３６との間において、上方に突出しリアフロアクロスメンバ３１（図３参照）の下面に当接する一対の上突Ａブラケット（上突ブラケット）３７，３７がそれぞれ設けられている。

これらの上突Ａブラケット３７，３７は、それぞれ、断面中空で且つ角柱形に形成され、その下端がモータマウントフレーム２９上に溶接されている。
また、上突Ａブラケット３７には、側面に開口部３７ａが形成され、且つ、図４に示すように、その上端部３７ｂにボルト３３が挿通されるボルト穴３７ｃが穿設されている。
また、このモータマウントフレーム２９上には、その後端部３８において、上方に突出しラテラルクロスメンバ３２の下面に当接する上突Ｂブラケット３９が設けられている。

この上突Ｂブラケット３９も、断面中空で且つ角柱形に形成され、その下端がモータマウントフレーム２９に溶接されている。また、上突Ｂブラケット３９の後面には、図示しない開口部が形成されている。
また、このモータマウントフレーム２９下には、左側および右側前端部３４，３５の近傍において、下方に突出し、フロントマウントブラケット４１（後述する）を介してモータユニット１３を支持する一対の下突Ａブラケット（下突ブラケット）４２，４２が設けられている。また、図５に示すような側面視において、この一対の下突Ａブラケット４２，４２は、それぞれ、一対の上突Ａブラケット３７，３７の略真下に位置している。

また、この下突Ａブラケット４２，４２は、下端側が開口するように略Ｕ字形に形成された板金部品であって、この開口に対して左右方向および下方向からフロントマウントブラケット４１が挿入出来るようになっている。
さらに、このモータマウントフレーム２９には、その後端部３８近傍において下方に突出し、リアマウントブラケット４３（後述する）を介してモータユニット１３を支持する下突Ｂブラケット４４が設けられている。この下突Ｂブラケット４４も、下端側が開口するように略Ｕ字形に形成された板金部品であって、この開口に対して前後方向および下方向からリアマウントブラケット４３が挿入出来るようになっている。

ここで、上突Ａブラケット３７および下突Ａブラケット４２について、図４を用いてもう少し詳しく説明する。
図４に示すように、正面視において、上突Ａブラケット３７は、その軸線Ｃ₃₇が、モータマウントフレーム２９の右端部３５における鉛直軸線Ｃ_35Vに対して角度α₁傾くように形成されている。

また、下突Ａブラケット４２は、その軸線Ｃ₄₂が、モータマウントフレーム２９の右端部３５の鉛直軸線Ｃ_35Vに対して角度α₂傾くように形成されている。
そして、モータマウントフレーム２９，下突Ａブラケット４２およびフロントマウントブラケット（モータブラケット）４１のいずれもが、ボルト穴３７ｃの軸線Ｃ_37cよりも車両１０の中心側（図４中右側）にオフセットして配設されている。これにより、図４中の２点鎖線で示すように、ボルト穴３７ｃに対するボルト３３の挿入路およびこのボルト３３に対する工具の挿入路を確保することが出来るようになっている。

また、このオフセット距離はボルト３３の挿入およびこのボルト３３に対する工具の挿入に必要な距離を確保したうえで出来る限り短くなるように設定されている。このため、モータユニット１３が上下方向に振動した場合であっても、上突Ａブラケット３７とリアフロアクロスメンバ３１との接続箇所に作用する曲げモーメントの大きさを小さくすることが出来るようになっている。

また、図１に示すように、フロントマウントブラケット４１は、その両端部にラバーブッシュ（衝撃吸収部材）４５，４５を備えて左右方向に延在するブラケットであって、モータユニット１３の前面に対してボルト４６，４６により固定されている。また、このフロントマウントブラケット４１における一対のラバーブッシュ４５，４５は、一対の下突Ａブラケット４２，４２にそれぞれ固定されている。

また、このフロントマウントブラケット４１は、アルミニウム製で、鋳造により成形されている。また、このフロントマウントブラケット４１には、７つの穴部４７が形成されている。
また、リアマウントブラケット４３は、その後端部にラバーブッシュ４８を備えて前後方向に延在するブラケットである。また、その前端側はモータユニット１３に固定され、また、後端部のラバーブッシュ４８は、下突Ｂブラケット４４に固定されている。

これにより、モータユニット１３で生じた振動や騒音を、フロントマウントブラケット４１のラバーブッシュ４５，４５と、リアマウントブラケット４３のラバーブッシュ４８とにより吸収しながら、モータユニット１３を、車両１０のリアフロアクロスメンバ３１およびラテラルロッドクロスメンバ３２に対して固定することが出来るようになっている。

また、図２に示すように、モータマウントフレーム２９には、制御ユニット１７が載置されている。
この制御ユニット１７は、主に、インバータユニット１５とＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６とから成り、また、このＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６内には、図示しない充電ユニットも内蔵されている。

インバータユニット１５は、モータユニット１３に対して供給される電力を制御するものである。
ＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６は、定格３００Ｖ用の高圧バッテリ（図示略）に接続され、この高圧バッテリから供給される３００Ｖの電力を１２Ｖの電力へ変換し、定格１２Ｖの低電圧回路（図示略）へ供給するものである。

そして、インバータユニット１５の前面に設けられた２つのフランジ５１，５１が、マウントクロスメンバ３６上に載置され、図示しないボルトにより固定されるようになっている。
また、インバータユニット１５の後面に設けられた１つのフランジ（図示略）が、図１に示すように、モータマウントフレーム２９の後端部３８近傍に形成された後端フランジ５２の上に載置されて図示しないボルトにより固定されるようになっている。さらに、モータマウントフレーム２９には、マウントクロスメンバ３６と後端部３８との間に右側ブラケット５３が設けられ、この右側ブラケット５３上にインバータユニット１５の図示しないフランジが載置されて固定されるようになっている。

また、ＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６の前面には２つのフランジ５５，５５が設けられ、これらのフランジ５５，５５が、マウントクロスメンバ３６上に載置されて図示しないボルトによって固定されるようになっている。
さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６の後面に設けられた１つのフランジ（図示略）が、モータマウントフレーム２９の後端部３８近傍に形成された後端フランジ５２上に載置されて図示しないボルトにより固定されるようになっている。

また、モータマウントフレーム２９には、マウントクロスメンバ３６と後端部３８との間に設けられた左側ブラケット５４上にＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６の図示しないフランジが載置されて図示しないボルトにより固定されるようになっている。
ところで、図５に示すように、モータ１１が作動することで生じるモータユニット１３のロールモーメントＭ_Rの中心であるロール中心Ｒ₀の位置は、モータマウントフレーム２９における下突Ａブラケット４２，４２および下突Ｂブラケット４４の位置や、フロントマウントブラケット４１におけるラバーブッシュ４５，４５およびリアマウントブラケット４３におけるラバーブッシュ４８の特性を変更することで規定することが出来る。

換言すれば、下突Ａブラケット４２，４２，下突Ｂブラケット４４，ラバーブッシュ４５，４５およびラバーブッシュ４８が、モータユニット１３のロールモーメントＭ_Rの中心であるロール中心Ｒ₀であるロール中心の位置を規定しながらモータユニット１３を車両１０に搭載するモータ搭載手段を構成している。なお、このロール中心Ｒ₀は、弾性中心とも呼ばれるものである。

そして、本実施形態において、このモータロール中心Ｒ₀は、モータユニット１３の重心Ｇ₀よりも上方に位置するように設定され、さらに、ロール中心Ｒ₀をモータ重心Ｇ₀の略真上に位置するように設定されている。
また、モータマウントフレーム２９における下突Ａブラケット４２，４２および下突Ｂブラケット４４は、モータ１５の回転軸（図示略）が車両１０の左右方向に延在するように（つまり、モータを横置きレイアウトとなるように）、モータマウントフレーム２９を介して、モータユニット１３を、リアフロアクロスメンバ３１およびラテラルロッドクロスメンバ３２に固定するようになっている。

本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図１に示すように、モータユニット１３をモータマウントフレーム２９の下側に取付け、また、図２に示すように、制御ユニット１７をモータマウントフレーム２９の上側に取付けた状態でモータマウントフレーム２９を車両１０に組み付けることで、モータユニット１３と制御ユニット１７とを同時に車両１０に組みつけられるので、モータユニット１３および制御ユニット１７の搭載に要する手間や時間そしてコストを低減出来るという利点がある。

また、このモータマウントフレーム２９が車両１０に組みつけられる際に、モータマウントフレーム２９から上方に突出した一対の上突Ａブラケット３７，３７が、リアフロアクロスメンバ３１の下面に当接するともに、モータマウントフレーム２９から上方に突出した上突Ｂブラケット３９が、ラテラルロッドクロスメンバ３２の下面に当接した状態で、４つのボルト３９によりモータマウントフレーム２９がこれらのリアフロアクロスメンバ３１やラテラルロッドクロスメンバ３２に固定される。

これにより、図４中矢印Ｈ₁で示すように、モータマウントフレーム２９の上方に収納スペースを形成することで、車内の限られたスペースを活用することが可能となる。また、モータユニット１３を車両１０の下方で搭載することが可能となり、車両１０の低重心化を図り、車両１０の運動性能を向上させることが出来る。
さらに、モータマウントフレーム２９から下方に突出した下突Ａブラケット４２，４２および下突Ｂブラケット４４により、モータユニット１３を支持することで、図４中矢印Ｈ₂で示すように、モータユニット１３の重心Ｇ₀の位置をより下方にすることが出来る。

また、モータマウントフレーム２９，下突Ａブラケット４２およびフロントマウントブラケット４１のいずれもが、ボルト穴３７ｃの軸線Ｃ_37cから車両１０の中心側にオフセットして配設されているので、図４中の２点鎖線で示すように、ボルト穴３７ｃに対するボルト３３の挿入路およびこのボルト３３に対する工具の挿入路を確保することが出来る。これにより、ボルト穴３７ｃにボルト３３を挿入する際に、モータマウントフレーム２９および下突Ａブラケット４２が邪魔にならず、モータマウントフレーム２９を車両に組み付ける際の作業性を向上させることが可能となる。

また、略Ｕ字形に形成されたモータマウントフレーム２９の左端部３４近傍と右端部３５近傍とを接続するマウントクロスメンバ３６を設けることで、モータマウントフレーム２９全体の剛性を向上させることが可能となる。
そして、モータマウントフレーム２９全体の剛性を向上させることで、モータマウントフレーム２９自体が歪んだり撓んだりすることを防ぐことが可能となるので、車両１０に対するモータマウントフレーム２９の組み付け精度を向上させることが出来る。

さらに、このマウントクロスメンバ３６上には、制御ユニット１７が載置されることで、モータマウントフレーム２９上のスペースを有効活用することが出来る。
また、制御ユニット１７とモータユニット１３とを近接させることで、制御ユニット１７とモータユニット１３とを接続する電気ケーブル１４の長さを短くすることが可能となり、電気的なロスを少なくしたり、電気ケーブル１４に要するコストを低減したりすることが出来る。

また、１本のパイプ材を曲げることにより略Ｕ字形に形成してモータマウントフレーム２９とすることで、低コストで且つ少ない工数でこのモータマウントフレーム２９を形成することが出来る。
また、上突Ａブラケット３７および下突Ｂブラケット４２は、モータマウントフレーム２９の左端部３４近傍および右端部３５近傍に配設されているので、モータマウントフレーム２９上における制御ユニット１７の搭載スペースが低減することを出来る限り抑制し、また、モータマウントフレーム２９下におけるモータユニット１３の搭載スペースが低減することを出来る限り抑制することが出来る。

また、図５に示すような側面視において、下突Ａブラケット４２が上突Ａブラケット３７の略真下に配設されているので、モータユニット１３と下突Ａブラケット４２とを接続する作業箇所と、モータマウントフレーム２９とリアフロアクロスメンバ３１およびラテラルロッドクロスメンバ３２とを接続する作業箇所とを近接させることが可能となり、一層の作業効率の向上を図ることが出来る。

また、図４に示す正面視においても、下突Ａブラケット４２が上突Ａブラケット３７の略真下に配設されている。そして、モータマウントフレーム２９，下突Ａブラケット４２およびフロントマウントブラケット（モータブラケット）４１のいずれもが、ボルト穴３７ｃの軸線Ｃ_37cよりも車両１０の中心側（図４中右側）にオフセットして配設されている。さらに、このオフセット距離はボルト３３の挿入およびこのボルト３３に対する工具の挿入に必要な距離を確保したうえで出来る限り短くなるように設定されている。

このため、モータユニット１３が上下方向に振動した場合であっても、上突Ａブラケット３７とリアフロアクロスメンバ３１との接続箇所に作用する曲げモーメントの大きさを小さくすることが出来る。
また、下突Ａブラケット４２，４２はそれぞれ、フロントマウントブラケット４１の両端部に設けられたラバーブッシュ４５，４５を支持している。同様に、下突Ｂブラケット４４は、リアマウントブラケット４３の後端部に設けられたラバーブッシュ４８を支持している。

これにより、モータユニット１３の振動や騒音が、下突Ａブラケット４２，４２や下突Ｂブラケット４３およびモータマウントフレーム２９を通じて車内に伝達されることを防ぐことが出来る。
また、このモータマウントフレーム２９は、車両１０のリアフロアクロスメンバ３１とラテラルロッドクロスメンバ３２とに対してボルト３３により着脱可能に固定されるようになっているので、モータユニット１３や制御ユニット１７に対する整備性を向上させることが出来る。

また、上突Ａブラケット３７は、断面中空で且つ角柱形に形成されているので、モータマウントフレーム２９を支持するために必要な剛性を確保しながら、軽量化を図ることが出来る。
同様に、上突Ｂブラケット３９も、断面中空で且つ角柱形に形成されているので、剛性および軽量化の両性能を高めることが出来る。

また、このフロントマウントブラケット４１の材質をアルミニウムとすることで軽量化を図り、また、さらに、このフロントマウントブラケット４１に７つの穴部４７を形成することで、必要な剛性を確保しながら、さらなる軽量化を実現している。
また、モータマウントフレーム２９の後端部３８近傍に形成された平板状の後端フランジ５２を形成することで、インバータユニット１５およびＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６の位置が多少ずれた場合であっても、この後端フランジ５２から、インバータユニット１５およびＤＣ−ＤＣコンバータユニット１６が脱落しにくくすることが出来る。

また、下突Ａブラケット４２，４２および下突Ｂブラケット４４により、モータロール中心Ｒ₀がモータユニット１３の重心Ｇ₀よりも上方に位置するように規定することにより、車両１０が加速する際に、モータユニット１３のロールモーメントＭ_Rを抑制するモーメント（カウンタモーメントＭ_C）をモータユニット１３に生じさせることが可能となる。

また、下突Ａブラケット４２，４２および下突Ｂブラケット４４により、モータロール中心Ｒ₀をモータユニット１３の重心Ｇ₀の略真上に位置するように規定されているので、モータユニット１３が上下方向に振動した場合であっても、モータユニット１３にロールモーメントＭ_Rが生じにくくすることが出来る。
また、下突Ａブラケット４２，４２および下突Ｂブラケット４４により、モータ１１の回転軸（図示略）が車両１０の左右方向に延在するように搭載する、即ち、横置きレイアウトでモータユニット１３を搭載するので、車両１０が前または後方向へ加速した際に、モータユニット１３のロールモーメントＭ_Rを抑制するカウンタモーメントＭ_Cを適切に生じさせることが出来る。

ここで、図６を用いて、モータロール中心がモータユニットの重心よりも下方に位置したと仮定した場合におけるデメリットを説明する。
この場合、モータユニット１３′には、モータロール中心Ｒ₁を中心とするロールモーメントＭ_R1が生じる。そして、車両１０′が前進すると、モータユニット１３′の重心Ｇ₁には慣性力Ｆ₁が作用する。

このとき、モータユニット１３′には、モータロール中心Ｒ₁を中心とする慣性モーメントＭ_Iが生じる。なお、この慣性モーメントＭ_Iは、モータロール中心Ｒ₁から重心Ｇ₁までの距離Ｌ₁と距離慣性力Ｆ₁とを乗算することによって得られる（Ｍ_I＝Ｌ₁×Ｆ₁）。
つまり、図６に示すように、モータロール中心Ｒ₁がモータユニット１３′の重心Ｇ₁よりも下方に位置している場合、車両１０′が加速すると、モータロール中心Ｒ₁において、ロールモーメントＭ_R1が生じるだけでなく、慣性モーメントＭ_Iも生じてしまうのである。

これに対して、図５に示すように、本実施形態における本発明によれば、モータロール中心Ｒ₀がモータユニット１３の重心Ｇ₀よりも上方に位置しているので、車両１０が加速する際に、カウンタモーメントＭ_C（＝Ｌ₂×Ｆ）をモータユニット１３に生じさせ、モータユニット１３のロールモーメントＭ_Rを低減することが出来るのである。
これにより、モータユニット１３を支持する種々の部品にかかる負荷を低減し、これらの部品の軽量化，低コスト化および小型化を図ることが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
上述の実施形態においては、モータユニット１３が車両１０の後部近傍にのみ搭載された場合（いわゆる、ＭＲ車或いはＲＲ車）を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、このようなモータユニットを、車両の前方に搭載し前輪を駆動するタイプの車（いわゆるＦＦ車）に適用しても良い。或いは、このようなモータユニットを車両の前方および後方にそれぞれ搭載し前後輪を駆動するタイプの車（いわゆる４ＷＤ車）に適用しても良い。

また、上述の実施形態においては、モータユニット１３が車両１０の直接的な駆動源となっている場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、モータユニットを発電用として用いる車両においても、本発明は適用可能である。

本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造の全体構成を示す模式的な斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造の全体構成を示す模式的な斜視図であって、制御ユニットを含む図である。 本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造の全体構成を示す模式的な斜視図であって、制御ユニットおよび車体を含む図である。 本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造の要部構成を示す模式的な正面図であって、図１のIV矢視図である。 本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造を示す模式的な側面図であって、図２のＶ−Ｖ矢視図である。 本発明の一実施形態に係る車両のモータマウント構造との比較例を示す模式的な側面図である。

符号の説明

１０ 車両
１１ モータ
１７ 制御ユニット
２９ モータマウントフレーム（マウントフレーム）
３１ リアフロアクロスメンバ（車体）
３２ ラテラルロッドクロスメンバ（車体）
３３ ボルト（ボルト部材）
３６ マウントクロスメンバ（クロスメンバ）
３７ 上突Ａブラケット（上突ブラケット）
３７ｃ ボルト穴
４１ フロントマウントブラケット（モータブラケット）
４２ 下突Ａブラケット（下突ブラケット；モータ搭載手段）
４３ 下突Ｂブラケット（モータ搭載手段）
４５ ラバーブッシュ（振動吸収部材；モータ搭載手段）
４８ ラバーブッシュ（モータ搭載手段）
Ｒ₀ ロール中心
Ｇ₀ モータユニット重心（モータ重心）

Claims (6)

1. 車両に搭載されるモータと該モータに対して電気的に接続され該モータを制御する制御ユニットとを保持して該車両に組み付ける、車両のモータマウント構造であって、
   該車両の車体に対してボルト部材により着脱可能に固定されるマウントフレームと、
   該マウントフレームから上方に突出し該車体の下面に当接する上突ブラケットと、
   該上突ブラケットに穿設され該ボルト部材が挿通されるボルト穴と、
   該マウントフレームから下方に突出し該モータを支持する下突ブラケットとを備え、
   該マウントフレームおよび該下突ブラケットは、該ボルト穴部の軸線からオフセットして配設されている
   ことを特徴とする、車両のモータマウント構造。
2. 該マウントフレームは、略Ｕ字形に形成されるとともにその両端部近傍に亘って設けられたクロスメンバを備え、
   該クロスメンバ上には、該制御ユニットが載置されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両のモータマウント構造。
3. 略Ｕ字形に形成された該マウントフレームは、１本のパイプ材を曲げ加工により形成されている
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両のモータマウント構造。
4. 該上突ブラケットおよび該下突ブラケットは、該マウントフレームの端部近傍に配設されるとともに、
   該下突ブラケットは、側面視において、該上突ブラケットの略真下に配設されている
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のモータマウント構造。
5. 該モータに取り付けられ両端部に振動吸収部材を備えるモータブラケットをさらに備え、
   該下突ブラケットは、該マウントフレームの先端部近傍にそれぞれ配設されるとともに、
   一対の該下突ブラケットは、該モータブラケットにおける一対の該振動吸収部材を介して該モータを支持する
   ことを特徴とする、請求項４に記載の車両のモータマウント構造。
6. 該マウントフレームおよび該下突ブラケットは、該ボルト穴部に対して該ボルト部材を挿入するために必要な距離のみを確保して該ボルト穴部の軸線からオフセットして配設されている
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のモータマウント構造。

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