WO2015040672A1 - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

ホイールハウスインナ（１３）の上部に設けられた懸架装置ベース部（１５）を車体側壁部（ＳＰ）に連結して支持する懸架装置スティフナ（２）を備えた車体側部構造（１）であって、懸架装置スティフナ（２）は、車体側壁部（ＳＰ）との間に上下方向に延びるスティフナ壁部（３）と、スティフナ壁部３を支持して懸架装置ベース部（１５）に接合されるサポート部（４）と、を有し、スティフナ壁部（３）は、コ字状断面部（３１，３２，３３）を備え、サポート部（４）は、前サポート部４１および後サポート部（４２）のうち少なくとも一方を備え、コ字状断面部（３１，３２，３３）を車体側壁部（ＳＰ）に接合して閉断面を構成し、スティフナ側壁部（３１）の下端部と懸架装置支持部（１５ｃ）との間が離隔されて開口部（５）を有する。この構成により懸架装置からの突き上げ荷重を効率よく車体側壁部（ＳＰ）に伝達して分散させる。

Description

車体側部構造

　本発明は、車体側部構造に係り、特に、ホイールハウスに設けられる懸架装置ベース部を車体側壁部に連結して支持する懸架装置スティフナを有する車体側部構造に関する。

　従来、リヤホイールハウスに装着された後輪懸架装置（ダンパ）から入力される荷重を車体後部側壁部（サイドパネルないしリヤピラー）に分散させる伝達メンバ１０を装着した車体側部構造が知られている（例えば、特許文献１）。
　特許文献１に記載の車体側部構造は、リヤインナパネル６の車体内側に後輪懸架装置が装着されたストラットハウジング８が接合されている。伝達メンバ１０は、リヤインナパネル６の車幅方向外側に配設され、リヤホイールハウジング５の上面からリヤインナパネル６の車体外側に連結されている（特許文献１の第２図参照）。

　かかる構成により、特許文献１に記載の車体側部構造は、ストラットハウジング８に装着された油圧緩衝器（ダンパ）９ａからの荷重を車幅方向外側から伝達部材１０でリヤインナパネル６を支持してリヤピラー１へ伝達できるようにしている（特許文献１の第１図参照）。

実開昭６１－０４４３６９号公報（考案の構成、第１図、第２図参照）

　しかしながら、特許文献１に記載の車体側部構造では、後輪懸架装置から入力される突き上げ荷重に対して、伝達メンバ１０がリヤインナパネル６よりも車幅方向外側にオフセットした位置に設けられているため、ダンパを支持するダンパベース部の剛性が低下するとともにダンパ支持部からの荷重を直接的に効率よく伝達しにくいという問題があった。

　一方、伝達メンバをリヤインナパネル６よりも車幅方向内側に設け、リヤホイールハウジング５のダンパ支持部と車体側壁部のリヤピラーとを連結しようとすると、ダンパ支持部と伝達メンバが干渉するという問題があった。また、干渉を回避するために、伝達メンバ１０をダンパ支持部から離して配置したり、伝達メンバの断面形状を小型化したりすると、車体側壁部および伝達部材の剛性および強度が低下するという問題があった。

　本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、ホイールハウスに装着された懸架装置から車体に入力される突き上げ荷重を効率よく車体側壁部に伝達して分散させる車体側部構造を提供することを課題とする。

　前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、車体フロアと車体側壁部との間に支持されるホイールハウスインナと、該ホイールハウスインナの上部に設けられ、懸架装置が支持される懸架装置支持部を有する懸架装置ベース部と、該懸架装置ベース部を前記車体側壁部に連結して支持する懸架装置スティフナと、を有する車体側部構造であって、前記懸架装置スティフナは、前記車体側壁部との間に上下方向に延びる閉断面を構成するスティフナ壁部と、該スティフナ壁部を支持して前記懸架装置ベース部に接合されるサポート部と、を有し、前記スティフナ壁部は、前記車体側壁部に対面して配設されたスティフナ側壁部と、該スティフナ側壁部の前端部から車幅方向外側に延びるスティフナ前壁部と、該スティフナ側壁部の後端部から車幅方向外側に延びるスティフナ後壁部と、からなるコ字状断面部を備え、前記サポート部は、前記スティフナ前壁部の下端部から下方に延びて前記懸架装置支持部よりも前方に接合される前サポート部、および前記スティフナ後壁部の下端部から下方に延びて前記懸架装置支持部よりも後方に接合される後サポート部のうち少なくとも一方を備え、前記コ字状断面部を前記車体側壁部に接合して前記閉断面を構成するとともに、前記スティフナ側壁部の下端部と前記懸架装置支持部との間が離隔されて形成された開口部を有すること、を特徴とする。

　本発明に係る車体側部構造は、懸架装置支持部よりも前方に接合される前サポート部、および後方に接合される後サポート部のうち少なくとも一方（サポート部）により、車体側壁部に接合され閉断面を構成したスティフナ壁部を支持することで、懸架装置支持部の上方に懸架装置スティフナを配設している。

　このため、懸架装置から懸架装置ベース部を介して入力された突き上げ荷重を懸架装置支持部の近傍に配設されたサポート部から閉断面を構成するスティフナ壁部を経由して車体側壁部へ直線的かつ直接的に効率よく伝達することができる。
　このようにして、本発明に係る車体側部構造は、懸架装置から車体に入力される突き上げ荷重を効率よく車体側壁部に伝達して分散させ、突き上げ荷重を迅速に収束して荷重伝達性能を向上させることができる。

　また、前記スティフナ側壁部の下端部と前記懸架装置支持部との間が離隔され開口部を有することで、懸架装置支持部との干渉を回避することができるため、懸架装置の組立作業性を阻害することがなく、さらに懸架装置スティフナの形状の自由度を高めることができる。
　このため、本発明に係る車体側部構造は、懸架装置スティフナに要求される剛性や荷重伝達性能を十分に確保する形状設計が可能となり、懸架装置スティフナの大型化を図ることも自由にできる。

　また、懸架装置支持部の前方および後方のうち少なくとも一方にサポート部を配置してスティフナ壁部を介して車体側壁部に連結して支持することで、懸架装置スティフナにより、懸架装置支持部周りの車体剛性を向上させることができるため、懸架装置の所期の性能を十分に発揮して車両の操縦性および走行安定性を向上させることができる。

　請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車体側部構造であって、前記スティフナ壁部は、前記スティフナ前壁部の端部から前記車体側壁部に沿って前方に延びるスティフナ前壁フランジと、前記スティフナ後壁部から後方に延びるスティフナ後壁フランジと、からなるハット状断面部を備え、前記スティフナ前壁フランジおよびスティフナ後壁フランジを前記車体側壁部に接合したこと、を特徴とする。

　かかる構成によれば、請求項２に係る発明は、スティフナ壁部にスティフナ前壁フランジとスティフナ後壁フランジを備えたことで、スティフナ前壁フランジとスティフナ後壁フランジをスポット溶接等の溶接手段により車体側壁部に接合することができるため、簡易な構成により強固な接合強度を確保して、スティフナ壁部が構成する閉断面の剛性をより向上させることができる。

　請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車体側部構造であって、前記前サポート部は、前記スティフナ前壁部に対して別体で形成され一体に接合され、前記後サポート部は、前記スティフナ後壁部に対して別体で形成され一体に接合されていること、を特徴とする。

　かかる構成によれば、スティフナ壁部とサポート部とを別体で構成することで、スティフナ壁部およびサポート部の形状や板厚の選択等の設計自由度が向上するため、懸架装置スティフナによる荷重伝達性能をより向上させることができる。

　一方、スティフナ壁部とサポート部とを別体とせずにスティフナ壁部とサポート部とを一体成形した場合には、スティフナ側壁部の下端部に開口部を切り欠いて成形しなければならないため、加工工数が増大するとともに、切り欠いた部位による材料の歩留まりが悪く、製作コストが増大する。

　請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車体側部構造であって、前記前サポート部は、前記スティフナ前壁部に接合される前面部と、該前面部の車幅方向外側端部から車体前方に延びて前記スティフナ前壁フランジに接合された前面外側フランジと、を備えたことを特徴とする。

　かかる構成によれば、前面部から延びて形成された前面外側フランジを備えたことで、前面部と前面外側フランジとの間に上下方向に沿って延びる凸形状の稜線（前面外側の稜線）が形成されるため、前サポート部の単体剛性を向上させることができる。

　また、前面部がスティフナ前壁部に接合され、前面外側フランジがスティフナ前壁フランジに接合されることで、スティフナ前壁部とスティフナ前壁フランジとの間に形成される稜線が前サポート部に形成された前面外側の稜線に沿って上下方向に連続して形成されるため、上下方向の荷重に対する耐力を増大し、荷重伝達性能をより向上させることができる。

　請求項５に係る発明は、請求項３または請求項４に記載の車体側部構造であって、前記後サポート部は、前記スティフナ後壁部に接合される後面部と、該後面部の車幅方向外側端部から車体後方に延びて前記スティフナ後壁フランジに接合された後面外側フランジと、を備えたことを特徴とする。

　かかる構成によれば、後面部から延びて形成された後面外側フランジを備えたことで、後面部と後面外側フランジとの間に上下方向に沿って延びる凸形状の稜線（後面外側の稜線）が形成されるため、後サポート部の単体剛性を向上させることができる。

　また、後面部がスティフナ後壁部に接合され、後面外側フランジがスティフナ後壁フランジに接合されることで、スティフナ後壁部とスティフナ後壁フランジとの間に形成される稜線が後サポート部に形成された後面外側の稜線に沿って上下方向に連続して形成されるため、上下方向の荷重に対する耐力を増大し、荷重伝達性能をより向上させることができる。

　請求項６に係る発明は、請求項３に記載の車体側部構造であって、前記前サポート部は、前記スティフナ前壁部に接合される前面部と、該前面部の車幅方向内側端部から車体前方に延びる前面内側フランジと、を備えたことを特徴とする。

　かかる構成によれば、前面部から車体前方に延びて形成された前面内側フランジを備えたことで、前面部と前面内側フランジとの間に上下方向に沿って延びる稜線が形成されるため、前面サポート部の単体剛性を向上させることができる。
　また、前面内側フランジを前面部から車体前方に延ばして形成したことで、スティフナ側壁部の下端部と懸架装置支持部との間に形成された開口部を塞がずに剛性を向上させることができる。

　請求項７に係る発明は、請求項３または請求項７に記載の車体側部構造であって、前記後サポート部は、前記スティフナ後壁部に接合される後面部と、該後面部の車幅方向内側端部から車体後方に延びる後面内側フランジと、を備えたことを特徴とする。

　かかる構成によれば、後面部から車体後方に延びて形成された後面内側フランジを備えたことで、後面部と後面内側フランジとの間に上下方向に沿って延びる稜線が形成されるため、後面サポート部の単体剛性を向上させることができる。
　また、後面内側フランジを後面部から車体後方に延ばして形成したことで、スティフナ側壁部の下端部と懸架装置支持部との間に形成された開口部を塞がずに剛性を向上させることができる。

　請求項８に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造であって、前記ホイールハウスインナは、リヤホイールハウスインナであり、前記車体側壁部にクォータウインドウガラス用の開口部が形成されるとともに、該開口部の下方で前後方向に延びるクォータロアフレームを備え、前記懸架装置スティフナは、上端部が前記クォータロアフレームに突き当てて接合されていること、を備えたことを特徴とする。

　かかる構成によれば、懸架装置から懸架装置スティフナに伝達された上下方向の突き上げ荷重をクォータロアフレームで車体の前後方向に分散して伝達することができるため、荷重伝達性能をさらに向上させることができる。

　本発明に係る車体側部構造は、ホイールハウスに装着された懸架装置から車体に入力される突き上げ荷重を効率よく車体側壁部に伝達して分散させ、突き上げ荷重を迅速に収束して荷重伝達性能を向上させるとともに、懸架装置支持部周りの車体剛性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の全体構成を示す車体の後部右側部を内側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体側部構造を構成するダンパスティフナの取り付け状態を示す図１の部分拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係るダンパスティフナの構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るダンパスティフナを前方内側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るダンパスティフナを後方内側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るダンパスティフナにおけるスティフナ壁部とサポート部の接合状態を模式的に示す図２のＸ－Ｘ線断面図である。 本発明の実施形態に係る車体側部構造の全体構成を示す図２のＹ－Ｙ線断面図である。

　本発明の実施形態に係る車体側部構造１について適宜図１から図７を参照しながら詳細に説明する。なお、車両の種類は特に限定されないが、説明の便宜上、車両の方向について前後方向、上下方向、および車幅方向（左右方向）といい、車両の室内側を内側、車外側を外側という。

　参照する図１は、車体の後部右側のフロアから車体側壁部を内側から見た斜視図であり、本実施形態においては、リヤホイールハウス周りの車体側部構造について説明するが、車体の後部左側、および車体前部のフロントホイールハウス周りの車体側部構造についても同様に適用することができる。

　本発明の実施形態に係る車体側部構造１は、図１と適宜図７に示すように、車体の前後方向に延びるリヤフレーム１１（図７参照）に接合された車体フロア１２、ホイールハウスＷＨを構成するホイールハウスインナ１３、および車体側壁部ＳＰを構成するサイドパネルインナ１４と、ホイールハウスインナ１３の上部に設けられた懸架装置ベース部であるダンパベース１５と、ダンパベース１５をサイドパネルインナ１４に連結して支持する懸架装置スティフナであるダンパスティフナ２と、を備えている。

　なお、本実施形態においては、懸架装置としていわゆるトーションビーム式やストラット式のダンパユニット（不図示）に適用する場合を例として説明するが、ダンパユニット（以下、単に「ダンパ」という。）に限定されるものではなく、懸架装置を構成するリンク機構等の懸架装置支持部についても同様に適用することができる。

　ホイールハウスＷＨは、図１に示すように、車体フロア１２とサイドパネルインナ１４との間に支持されている。
　ホイールハウスＷＨは、図７に示すように、ホイールハウスインナ１３と、ホイールハウスインナ１３の外側に接合されたホイールハウス下部スティフナ１３ａと、ホイールハウスインナ１３の上部を補強するホイールハウス上部スティフナ１６と、ホイールハウスアウタ１７と、を備えている。

　ホイールハウスインナ１３は、リヤフレーム１１に接合され、リヤフレーム１１から上方に延びて配設されている。ホイールハウスインナ１３は、ダンパガセットアッパ１３ｃおよびダンパガセットロア１３ｄを介してリヤフレーム１１に強固に接合されている。
　かかる構成により、ホイールハウスインナ１３は、車体剛性を向上させるとともに、図示しない懸架装置（ダンパー）を支持して懸架装置の性能を確保する役割を担う。

　ホイールハウス上部スティフナ１６は、図７に示すように、ホイールハウスインナ１３の上部を補強してダンパベース１５を支持する部材である。
　ホイールハウス上部スティフナ１６は、懸架装置に装着されるダンパ（不図示）の傾斜角度に合わせて略水平方向に配設された水平部１６ａと、水平部１６ａを支持しホイールハウスインナ１３とホイールハウス下部スティフナ１３ａの間に挟み込んで接合される垂直部１６ｂと、を備えている。

　かかる構成により、ホイールハウス上部スティフナ１６は、下端部で垂直部１６ｂがホイールハウスインナ１３とホイールハウス下部スティフナ１３ａに挟まれて３枚が接合されているため、剛性が向上されている。

　ホイールハウスアウタ１７は、ホイールハウスインナ１３に接合されたホイールハウス上部スティフナ１６からさらに上方に延びてサイドパネルインナ１４に接合されている。
　なお、ホイールハウスＷＨの構成は、懸架装置を支持するダンパベース１５を支持するものであれば、特に限定されるものではない。

　車体側壁部ＳＰは、図１に示すように、車体のボディサイドを形成する縦壁をなした部材であり、ホイールハウスインナ１３よりも車幅方向外側の部材を広く含む用語として使用するが、主としてサイドパネルを構成するサイドパネルインナ１４と、サイドパネルスティフナ（不図示）と、サイドパネルアウタ１８（図７参照）と、を備えている。
　車体側壁部ＳＰの構成は、ダンパスティフナ２を接合して支持できる構造であれば特に限定されるものではなく、図７に示すように、本実施形態においてはホイールハウスアウタ１７におけるホイールハウス上部スティフナ１６からさらに上方に延びている部位も含めることができる。

　サイドパネルインナ１４には、図１に示すように、クォータウインドウガラス用の開口部１４ａが形成され、開口部１４ａの下部には、車体前後方向に沿って延びる車内側に庇状に張り出した凸形状のクォータロアフレーム１９が設けられている。クォータロアフレーム１９は、車体側壁部ＳＰを構成するサイドパネルインナ１４の剛性を向上させる補強部材である。クォータロアフレーム１９の下部には、ダンパスティフナ２の上端部が下側から突き当てられて接合されている。

　ダンパベース１５は、図７に示すように、懸架装置に装着されるダンパ（不図示）を支持する部材であり、ホイールハウス上部スティフナ１６に張り合わせるように接合され、ホイールハウスインナ１３の上部に配設されている。
　ダンパベース１５は、ダンパ（不図示）の傾斜角度に合わせて略水平方向に配設されホイールハウス上部スティフナ１６の水平部１６ａに沿って接合された水平部１５ａと、水平部１５ａを支持しホイールハウス上部スティフナ１６の垂直部１６ｂに沿って接合された垂直部１５ｂと、を備えている。

　そして、ダンパベース１５の水平部１５ａには、ダンパの端部を締結するためのダンパ支持部１５ｃが設けられている。ダンパベース１５の垂直部１５ｂの下端部は、ホイールハウスインナ１３とホイールハウス下部スティフナ１３ａの間に挟み込んで接合されている。

　かかる構成により、ダンパベース１５は、下端部で垂直部１５ｂがホイールハウスインナ１３とホイールハウス下部スティフナ１３ａの間に挟まれて３枚が接合されているため、剛性が向上されている。

［ダンパスティフナ］
　ダンパスティフナ２は、図２と適宜図３に示すように、車体側壁部ＳＰを構成するサイドパネルインナ１４との間に上下方向に延びる閉断面を構成するスティフナ壁部３と、スティフナ壁部３を支持してダンパベース１５に接合されるサポート部４（４１，４２）と、ダンパ支持部１５ｃを臨むように開口された開口部５（図３参照）と、を備えている。

　スティフナ壁部３とサポート部４は、それぞれ別体でプレス加工等により成形され、スポット溶接等の溶接手段により一体に接合されている。
　かかる構成により、スティフナ壁部３とサポート部４とを別体で構成することで、スティフナ壁部３およびサポート部４の形状や板厚の選択等の設計自由度が向上するため、ダンパスティフナ２による荷重伝達性能をより向上させることができる。

［スティフナ壁部］
　スティフナ壁部３は、車体側壁部ＳＰに対面して配設されたスティフナ側壁部３１と、スティフナ側壁部３１の前端部から車幅方向外側に延びるスティフナ前壁部３２と、スティフナ側壁部３１の後端部から車幅方向外側に延びるスティフナ後壁部３３と、からなるコ字状断面部（３１，３２，３３）を備え、さらに、スティフナ前壁部３２の端部から車体側壁部ＳＰに沿って前方に延びるスティフナ前壁フランジ３４と、スティフナ後壁部３３から後方に延びるスティフナ後壁フランジ３５と、を備えて全体としてハット状断面部（３１，３２，３３，３４，３５）を備えている。

　スティフナ壁部３は、スティフナ前壁フランジ３４、およびスティフナ後壁フランジ３５が車体側壁部ＳＰ（サイドパネルインナ１４）に接合され、車体側壁部ＳＰとスティフナ壁部３のコ字状断面部（３１，３２，３３）が矩形ないし台形形状の閉断面（図６参照）を構成している。
　そして、スティフナ壁部３の上部では、スティフナ側壁部３１はＴ字状をなし、スティフナ前壁部３２はＴ字に沿って前方に湾曲する前壁湾曲部３２ａを有し、スティフナ後壁部３３はＴ字に沿って後方に湾曲する後壁湾曲部３３ａを有している。

　前壁湾曲部３２ａおよび後壁湾曲部３３ａをクォータロアフレーム１９の下部に突き当てて接合している。つまり、クォータロアフレーム１９の下部には車幅方向に庇状に張り出したオーバハング１９ａ，１９ｂが形成されている。スティフナ壁部３は、前壁湾曲部３２ａと後壁湾曲部３３ａをそれぞれオーバハング１９ａ，１９ｂに突き当てて、クォータロアフレーム１９に接合されている。

　かかる構成により、ダンパスティフナ２をダンパベース１５とクォータロアフレーム１９との間で柱のように突っ張るように接合することで、ダンパ支持部１５ｃからダンパスティフナ２に伝達された上下方向の突き上げ荷重をクォータロアフレーム１９で車体の前後方向に分散して伝達することができるため、突き上げ荷重を迅速に収束して荷重伝達性能を向上させることができる。

［サポート部］
　サポート部４は、図２に示すように、スティフナ前壁部３２の下端部から下方に延びてダンパ支持部１５ｃよりも前方に接合される前サポート部４１と、スティフナ後壁部３１の下端部から下方に延びてダンパ支持部１５ｃよりも後方に接合される後サポート部４２と、を備えている。

　そして、スティフナ側壁部３１の下端部とダンパ支持部１５ｃとの間が離隔され、ダンパ支持部１５ｃを挟んで前サポート部４１と後サポート部４２との間が離隔されているため、前サポート部４１と後サポート部４２とスティフナ側壁部３１の下端部との間に開口部５が形成されている（図３参照）。

　かかる構成により、開口部５を備えたことで、ダンパスティフナ２とダンパ支持部１５ｃとの干渉を回避することができるため、懸架装置（不図示）の組立作業性を阻害することがなく、生産性を向上させることができる。また、干渉を回避するための形状やサイズの制約から解放されるため、ダンパスティフナ２の形状の自由度を高めることで、ダンパスティフナ２に要求される剛性や荷重伝達性能を十分に確保する形状設計が可能となる。

　前サポート部４１は、略コ字状断面に形成され、スティフナ前壁部３２に接合される前面部４１ａと、前面部４１ａの車幅方向外側端部から車体前方に延びる前面外側フランジ４１ｂと、前面部４１ａの車幅方向内側端部から車体前方に延びる前面内側フランジ４１ｃと、前面内側フランジ４１ｃから車幅方向内側に延びる前面車幅方向フランジ４１ｄと、を備えている（図６参照）。

　かかる構成により、前サポート部４１は、前面外側フランジ４１ｂを備えたことで、前面部４１ａと前面外側フランジ４１ｂとの間に上下方向に沿って延びる凸形状の稜線Ｒ１（図６参照）が形成されるため、前サポート部４１の単体剛性を向上させることができる。さらに、前面車幅方向フランジ４１ｄを備えたことで、前面内側フランジ４１ｃから前面車幅方向フランジ４１ｄまでＳ字状の曲折部が形成されるため、より単体剛性を向上させることができる。

　また、前面部４１ａがスティフナ前壁部３２に接合され、前面外側フランジ４１ｂがスティフナ前壁フランジ３４に接合されることで、スティフナ前壁部３２とスティフナ前壁フランジ３４との間に形成される稜線Ｒ２（図６参照）が前サポート部４１に形成された前面外側の稜線Ｒ１に沿って上下方向に連続して形成されるため、上下方向の荷重に対する耐力を増大し、荷重伝達性能をより向上させることができる。

　前サポート部４１は、図４に示すように、スティフナ壁部３および車体側壁部ＳＰであるサイドパネルインナ１４（図１参照）に対してスポット溶接等の溶接手段により接合されている。参照する図４において、ＷＤ１からＷＤ５は、それぞれ溶接点を示す。

　溶接点ＷＤ１は、車内側から順に、前サポート部４１（前面部４１ａ）とスティフナ前壁部３２との溶接点、溶接点ＷＤ２は、前サポート部４１（前面外側フランジ４１ｂ）とスティフナ前壁フランジ３４とサイドパネルインナ１４（図１参照）との溶接点、溶接点ＷＤ３は、前サポート部４１（前面外側フランジ４１ｂ）とダンパベース１５とサイドパネルインナ１４（図１参照）との溶接点、溶接点ＷＤ４は、前サポート部４１（前面外側フランジ４１ｂ）とホイールハウスインナ１３とダンパベース１５との溶接点、溶接点ＷＤ４は、前サポート部４１（前面外側フランジ４１ｂ）とホイールハウスインナ１３とホイールハウス上部スティフナ１６との溶接点である。

　かかる構成により、前サポート部４１は、ホイールハウスＷＨ（１３，１６）、サイドパネルインナ１４、ダンパベース１５、およびスティフナ壁部３に強固に接合されている。

　後サポート部４２は、スティフナ後壁部３３に接合される後面部４２ａと、後面部４２ａの車幅方向外側端部から車体後方に延びてスティフナ後壁フランジ３５に接合された後面外側フランジ４２ｂと、後面部４２ａの車幅方向内側端部から車体後方に延びる後面内側フランジ４２ｃと、後面内側フランジ４２ｃから車幅方向内側に延びる後面車幅方向フランジ４２ｄと、を備えている。

　かかる構成により、後サポート部４２は、後面部４２ａから延びて形成された後面外側フランジ４２ｂを備えたことで、後面部４２ａと後面外側フランジ４２ｂとの間に上下方向に沿って延びる凸形状の稜線Ｒ３（図６参照）が形成されるため、後サポート部４２の単体剛性を向上させることができる。さらに、後面車幅方向フランジ４２ｄを備えたことで、後面内側フランジ４２ｃから後面車幅方向フランジ４２ｄまでＳ字状の曲折部が形成されるため、より剛性を向上させることができる。

　また、後面部４２ａがスティフナ後壁部３３に接合され、後面外側フランジ４２ｂがスティフナ後壁フランジ３５に接合されることで、スティフナ後壁部３３とスティフナ後壁フランジ３５との間に形成される稜線Ｒ４（図６参照）が後サポート部４２に形成された後面外側の稜線Ｒ３に沿って上下方向に連続して形成されるため、上下方向の荷重に対する耐力を増大し、荷重伝達性能をより向上させることができる。

　後サポート部４２は、図５に示すように、スティフナ壁部３および車体側壁部ＳＰであるサイドパネルインナ１４（図１参照）に対して、溶接点ＷＤ６からＷＤ１０で接合されている。

　溶接点ＷＤ６は、車内側から順に、後サポート部４２（後面部４２ａ）とスティフナ後壁部３３との溶接点、溶接点ＷＤ７は、後サポート部４２（後面外側フランジ４２ｂ）とスティフナ後壁フランジ３５とダンパベース１５との溶接点、溶接点ＷＤ８は、後サポート部４２（後面外側フランジ４２ｂ）とスティフナ後壁フランジ３５とホイールハウスインナ１３との溶接点、溶接点ＷＤ９および溶接点ＷＤ１０は、それぞれ後サポート部４２（後面部４２ａ）とホイールハウスインナ１３とホイールハウス上部スティフナ１６との溶接点である。

　かかる構成により、後サポート部４２は、ホイールハウスＷＨ（１３，１６）、サイドパネルインナ１４、ダンパベース１５、およびスティフナ壁部３に強固に接合されている。

　以上のように構成された本発明の実施形態に係る車体側部構造１の動作について、主として図１を参照しながら説明する。
　車体側部構造１は、ダンパ支持部１５ｃよりも前方に接合される前サポート部４１、および後方に接合される後サポート部４２（サポート部４）により、車体側壁部ＳＰ（サイドパネルインナ１４等）に接合され閉断面を構成したスティフナ壁部３を支持することで、ダンパ支持部１５ｃの上方に開口部５を形成してダンパスティフナ２を配設している。

　このため、ダンパ支持部１５ｃからダンパベース１５を介して入力された突き上げ荷重をダンパ支持部１５ｃの両側近傍に配設されたサポート部４（４１，４２）から閉断面を構成するスティフナ壁部３を経由して車体側壁部ＳＰからクォータロアフレーム１９へ直線的かつ直接的に効率よく伝達して、車体の前後方向に分散して迅速に収束し荷重伝達性能を向上させることができる。

　以上、本発明の基本構成に係る実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されず、適宜変形して実施することが可能である。例えば、本実施形態においては、サポート部４は、より剛性を向上させるために前サポート部４１と後サポート部４２を備えて構成したが、これに限定されるものではなく、車体の形式やレイアウト等に応じていずれか一方で構成することもできる。

　１　　　車体側部構造
　２　　　ダンパスティフナ（懸架装置スティフナ）
　３　　　スティフナ壁部
　４　　　サポート部
　５　　　開口部
　１１　　リヤフレーム
　１２　　車体フロア
　１３　　ホイールハウスインナ
　１３ａ　ホイールハウス下部スティフナ
　１４　　サイドパネルインナ
　１５　　ダンパベース（懸架装置ベース部）
　１５ｃ　ダンパ支持部（懸架装置支持部）
　１６　　ホイールハウス上部スティフナ
　１７　　ホイールハウスアウタ
　１８　　サイドパネルアウタ
　１９　　クォータロアフレーム
　３１　　スティフナ側壁部
　３２　　スティフナ前壁部
　３３　　スティフナ後壁部
　３４　　スティフナ前壁フランジ
　３５　　スティフナ後壁フランジ
　４１　　前サポート部
　４１ａ　前面部
　４１ｂ　前面外側フランジ
　４１ｃ　前面内側フランジ
　４１ｄ　前面車幅方向フランジ
　４２　　後サポート部
　４２ａ　後面部
　４２ｂ　後面外側フランジ
　４２ｃ　後面内側フランジ
　４２ｄ　後面車幅方向フランジ
　ＳＰ　　車体側壁部
　ＷＨ　　ホイールハウス

Claims (8)

1. 　車体フロアと車体側壁部との間に支持されるホイールハウスインナと、
   　該ホイールハウスインナの上部に設けられ、懸架装置が支持される懸架装置支持部を有する懸架装置ベース部と、
   　該懸架装置ベース部を前記車体側壁部に連結して支持する懸架装置スティフナと、を有する車体側部構造であって、
   　前記懸架装置スティフナは、
   　前記車体側壁部との間に上下方向に延びる閉断面を構成するスティフナ壁部と、該スティフナ壁部を支持して前記懸架装置ベース部に接合されるサポート部と、を有し、
   　前記スティフナ壁部は、
   　前記車体側壁部に対面して配設されたスティフナ側壁部と、該スティフナ側壁部の前端部から車幅方向外側に延びるスティフナ前壁部と、該スティフナ側壁部の後端部から車幅方向外側に延びるスティフナ後壁部と、からなるコ字状断面部を備え、
   　前記サポート部は、
   　前記スティフナ前壁部の下端部から下方に延びて前記懸架装置支持部よりも前方に接合される前サポート部、および前記スティフナ後壁部の下端部から下方に延びて前記懸架装置支持部よりも後方に接合される後サポート部のうち少なくとも一方を備え、
   　前記コ字状断面部を前記車体側壁部に接合して前記閉断面を構成するとともに、前記スティフナ側壁部の下端部と前記懸架装置支持部との間が離隔されて形成された開口部を有すること、
   　を特徴とする車体側部構造。
2. 　前記スティフナ壁部は、
   　前記スティフナ前壁部の端部から前記車体側壁部に沿って前方に延びるスティフナ前壁フランジと、
   　前記スティフナ後壁部から後方に延びるスティフナ後壁フランジと、からなるハット状断面部を備え、
   　前記スティフナ前壁フランジおよびスティフナ後壁フランジを前記車体側壁部に接合したこと、
   　を特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 　前記前サポート部は、前記スティフナ前壁部に対して別体で形成され一体に接合され、
   　前記後サポート部は、前記スティフナ後壁部に対して別体で形成され一体に接合されていること、
   　を特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 　前記前サポート部は、
   　前記スティフナ前壁部に接合される前面部と、
   　該前面部の車幅方向外側端部から車体前方に延びて前記スティフナ前壁フランジに接合された前面外側フランジと、
   　を備えたことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 　前記後サポート部は、
   　前記スティフナ後壁部に接合される後面部と、
   　該後面部の車幅方向外側端部から車体後方に延びて前記スティフナ後壁フランジに接合された後面外側フランジと、
   　を備えたことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車体側部構造。
6. 　前記前サポート部は、
   　前記スティフナ前壁部に接合される前面部と、
   　該前面部の車幅方向内側端部から車体前方に延びる前面内側フランジと、
   　を備えたことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
7. 　前記後サポート部は、
   　前記スティフナ後壁部に接合される後面部と、
   　該後面部の車幅方向内側端部から車体後方に延びる後面内側フランジと、
   　を備えたことを特徴とする請求項３または請求項６に記載の車体側部構造。
8. 　前記ホイールハウスインナは、リヤホイールハウスインナであり、
   　前記車体側壁部にクォータウインドウガラス用の開口部が形成されるとともに、該開口部の下方で前後方向に延びるクォータロアフレームを備え、
   　前記懸架装置スティフナは、上端部が前記クォータロアフレームに突き当てて接合されていること、
   　を備えたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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